BINGÓ, beletaláltam!
"Hat gang, zmeg, és egyhármas dízel van benne. A
BMW 135i-ből ültem át,
képzelheted. Azt hittem, sose érek vele ide Budaörsről." Tehát a
tesztautó lomha, Kari nem szereti, vontam le a következtetést.
Ilyen felütés után elkelt némi szerencse az Astra Sedannak (tudják,
az új, négyajtós változat), hogy jól jöjjön ki a tesztből. Aztán nem is
egy-, hanem kétszeres mázlija lett, és egyiket épp Karinak köszönheti.
Amikor ugyanis felvetődött, hogy megkapjuk a szedánt, Kari benyögte:
"Van nálam egy
kettővel ezelőtti, eladó, négyajtós Astra, első tulajé, kicsit
kopottas, de nem hiszitek el, hetvenezer van benne." Megszavaztuk,
jöjjön az is. Az Opel a kilencvenes évek közepén élte át a legnagyobb
válságát, és minden autó, amit azóta készített, egytől-egyig
nagyságrenddel jobb volt az elődjénél. Tudtam előre, hogy nagy lesz a
kontraszt a két szedán között. Az új Sedan másik szerencséjéről meg
majd később.
Az Astra legutóbbi generációja – sorban tehát már a H-széria –
tényleg jó. Mutatós, vezetni kellemes, és sem a kényelmét, sem a
megbízhatóságát nem szidják. Nézzék csak meg a
Népítéletet,
négycsillagos az átlagolt eredménye, ami a korábbi Astrákhoz képest
messze a legjobb, de általában véve sem lebecsülendő. A H-t szeretik a
népek.
Aki régen Astrát vett, az a
Wartburg,
Zsiguli,
Dacia, lerohadt,
használt külföldi kocsija után a lehető legnagyobb, de még
társadalmilag éppen elfogadott, garanciális, puki- és káposztalé-mentes
új autót akarta megvenni, de pénze igazából csupán
Fiat Seicentóra
lett volna. Na ja, tisztelet a kivételnek. Aki ma Astrát vesz, arról
inkább az sejthető, hogy jó az ízlése, megfontoltan dönt, de nem csak
kötelességből ül a kormány mögé, hanem mert szeret is vezetni. És nem
dől be a süket reklámoknak. Mellesleg valószínűleg tehetős is, hiszen
az utóbbi évek Astrái árukkal alaposan elhagyták a népi átlagot, ma már
a jobb módúakhoz dörgölőznek.
Ahhoz képest, hogy az Astra H is már túl van élete delén - idén már
a negyedik éve gyártják – nem érezni rajta a kort. Pontos, elég súlyos
a kormánya,
Opel-mércével a váltója szinte félelmetesen jó, de a normál autók
között is rendben van, bár a gyors kapcsolásokat továbbra sem
szereti. Egész jó benne ülni is, minden a helyén, csak az ülés formája
nem száz százalékos. A lap kicsit rövid, kispárna pedig ebbe is kell a
derékhoz, ha sokat vezet az ember.
Fék, kilátás, műszerek, kapcsolók kipipálva, a műszerfal anyaga az a
mattpuhafeketerücsi,ami manapság dukál, a sárga óravilágítás pedig elég
egyedi, és nem is néz ki rosszul. Gagyinak biztosan nem érzi majd
senki, ma ebben a kategóriában (
Focus,
Golf,
Corolla,
C'eed) nagyjából
ez a norma.
Mondjuk a műszerfal közepén lévő, szélesnek induló, majd kis
képernyőben végződő tévélyuk elég vicces, úgy látszik, csak így
tudták megoldani, hogy ugyanabba az elembe bele lehessen tenni a nagy
navigációs kijelzőt, meg a kisebb fajta fedélzeti számítógép-LCD-t is.
Ebben az utóbbi volt. És elég kevés a pakolóhely is, a következő Astra
(sorban az I.) sajtóanyagában biztos kiemelten kezelik majd az új
pohártartókat, rekeszeket, üregeket és zsebeket. Mert ennél még nem
lehetett.
Lőjük akkor el,
mi volt az Astra Sedan második szerencséje. Ugyanazon a napon
kellett lefotóznunk ezt az Opel-összehasonlítót, meg a hétfői cikk
Laguna kombiját is,
méghozzá úgy, hogy a Renault-val hamarább készen kellett lennünk, mert
Rácz kollégának dolga volt. Tehát otthagytuk Karinál a lemosott
Opeleket, bepréselődtünk a Lagunába helyszínt keresni, fotózni. Olyan
volt benne, mint az anyaméhben: meleg, szűk, és összevissza dobáltak a
külső erők. Letudtuk a melót, a latyakhoz képest tűrhetően,
visszamentünk. Be az Opelekbe, ki Káposztásmegyerre azokat
lefotózni.
Hogy az új Astra Sedan mennyivel jobban rugózik, mint a Renault!
Mintha ez lenne a francia autó, nem pedig amaz. És mennyivel nagyobb!
Ilyen helypazarlásért már adót szoktak szedni – elül ülő 187 centim
mögé úgy beférek, hogy a térdem készakarva sem éri el a támlát, csak ha
lecsúszok. Ha pedig valaki a hátsó sorból beszélgetni akar az elöl
ülőkkel, kiabálhat, mert a hanghullámok elhalnak, mire a fényévnyi
távolságot áthidalják előre.
Egészen döbbenetes, hiszen a Sedan kívülről nem egy dromedár.
Pláne, hogy a vele igazán közeli rokon ötajtós (rövidebb tengelytávú)
Astra egyenesen a szűkebb kompaktok közé tartozik. Nem kell meglepődni,
a Sedan ugyanazon a nyújtott padlón van, mint a kombi változat, a
teljes hossza pedig 4,6 méter, ami már a középkategória
territóriuma.
Fentieken túl
490 literes raktret hord hátul, ami fontos tétel, hiszen mi
magyarok, a célközönség, a fél életünket a csomagtartójában hordjuk,
meg mostanában újra utazunk is. Ekkora puttonyba pedig – a józan ész
korlátain belül -, bármi befér. Ha mégsem elég, hosszabb tárgyak a
hátsó támla könyöklője mögött nyíló sízsákon átbújtathatók, és ha kell,
a hátsó támla is ledönthető, ráadásul osztottan, ilyenkor 870 liternyi
cucc megyen be, mínusz hátsó utasok.
Az is jó, hogy
a csomagtérfedél a távirányítóval felkattintható. Kár, hogy
elfelejtették feltüntetni a nyitógomb mellett ezt a funkcióját is,
ezért csak az jön rá, hogy nemcsak a műszerfalról nyitható a fedél, aki
elolvassa a kezelési könyvet. Viszont senkit sem ismerek, aki ilyenre
vetemedne.
Fentieket persze az Astra kombija még jobban tudja, de a magyar
szeret egy csipetnyi eleganciát. Kombit vegyenek csak az iparosok, a
lépcsős hát mégiscsak stílusosabb. És a négy ajtónak van még egy
járulékos előnye:
valamennyi változat közül ez a legmerevebb kaszni. Ergo zörgés
tényleg szinte semmi, nincs az a dübögés sem, ami rossz úton a nagyobb
légterű autókban elég zavaró. Ráadásul a hifi is szebben szól
benne.
Nagy, elég jó, de viszi-e úgy az 1,3-as dízelmütyür, mint a régit az
ősbenzines? Ha lapoznak, az is kiderül.
Szikék, ollók, csipeszek fertőtlenítve,
boncoljuk hát azt a gyanús dízelt. Már a köbcentijei alapján is
vészesen kicsi, ezt a
Pandába, Puntóba,
Corsába, Ignisbe,
Swiftbe szokták szerelni a cégek, és azokban jó is. Kulturált, erős,
mozgat lent, húz középen. De például a
Fiat Doblóban már
erőlködik, nem csoda hogy Karinak sem tetszett a bő 1,3 tonnás kaszni
és a csúcsra járatott minidízel Opel-féle kombinációja.
Pedig papíron nem rossz. A végsebesség 172 km/h, százas tempóra
13,7 másodperc alatt gyorsul, ezek pedig viszonylag használható autót
adnak ki. És
aki Magyarországon négyajtós családi szedánt vesz, inkább elfogadja,
hogy nem megy úgy a kocsi, viszont kérjen minél kevesebbet a most
már háromszáz forintos dízelből. A tervezők érezték, hogy így nem lesz
kerek a fánk, ezért hatos a váltó. Így már ezzel is szépen lehet
gyűjtögetni a büntetőpontokat , autópályán könnyen megy a százharminc, meg még
több is, ha pedig muszáj, kétsávos úton meg lehet vele előzni a török
kamionkonvojokat. De tanulni kell a használatát, az szent.
Viszont az új hat gangja egészen pontosan kapcsolható
Úgy vagyunk vele a legtöbben, hogy az autó van értünk, nem pedig
fordítva. Nos, az Astra 1.3 CDTi-nek alá kell dolgozni alaposan a
váltóval, amit nem szeretünk. Alapjárat és nagyjából 1800-as fordulat
között egyáltalán semmi nem történik, ebben a tartományban a kocsi
ugyanúgy gyorsít, ha a fék-, illetve a gázpedált nyomjuk,
vagy ha csak imádkozunk benne, hogy Allah keze megtoljon
bennünket. Onnan felfelé érezni, hogy a motor már a távlati tervei
közé vette, hogy egyszer majd tesz is valamit, majd 2000-nél tényleg
elkezdi. Ott viszont hirtelen annyira belejön a dologba, hogy szinte
elhiteti az emberrel: tényleg erős. Aztán valahol 3500 fölött elfogy,
lehet váltani, hát erre van a hat fokozat.
Aki tehát megszokásból autózik, küszködésnek találja majd az életet
az 1.3 CDTi-vel. Amikor nem figyeltem, nekem is rövid vezetés után
megfájdult benne a hátam, mert
minden gyorsításnál előregörnyedtem az ülésben, gondolatban
intenzíven besegítettem. Ha lett volna még egy hetem az autóval,
még inkább egy hónapom, biztosan megszoktam volna, hogy irgalmatlan
hosszú kuplungcsúsztatással lövök ki, a kezemet állandóan a váltón
tartom, és villámkézzel pakolgatom a fokozatokat, folyton rotyogásban
tartva a motort. Lehet ezzel lendületesen közlekedni, csak nehéz.
Szerencsére nem kell állandóan figyelni a fordulatszámmérőt, mert a
halott tartományban teljesen más hangon szól a motor, mint amikor
szedelődzködni kezdenek a newtonméterek, és pláne, amikor tényleg
megjön az erő. A harkálysereg először hatalmas, puhafa hordót kopogtat
álmatagon, aztán a társaság hallhatóan nekiveselkedik a melónak, majd
figyelmét áthelyezi egy pléhhordóra, és azt kalapálja iszonyú erővel.
Kulturáltságról szó sincs - ez egy zajos motor.
Mondjuk tényleg keveset eszik, pályán 5,2-5,3 körül, városban
6,2-6,4 között mutatott a Bordkomputer – ahhoz képest, hogy utasaink és
csomagjaink sokkal nagyobb téren osztoznak, mint egy
Audi A4-esben, vagy
egy
C-Merciben, ez igazán
méltányos.
Az Astra akkor is megáll a lábán, ha a konszerntárs
Lacettihez
hasonlítjuk, pedig azt mindenki szereti. A
Népítéletben
négy csillagra értékelik, mint az Astrát. De ha precízen nézzük, a
Lacettik 7,8 pontot kapnak, míg az szedántalan Astra H-k csak 7,7-et.
Tény hogy a Chevy vagy a negyedével olcsóbb a 4,3 millió forinttól
induló Opelnál, de
ha összehasonlítjuk a kettőt, szembeötlik, mennyire átlagos a
Lacetti, hozzá képest milyen jó az Astra. Sőt, az Opel-szedán a
közvetlen vetélytársaival - Ford Focus négyajtós, VW Jetta -
szembeállítva sem rossz. Még kinézetre is rendben van, az eleje passzol
a farához, a közepe nem burjánzik túl, a legnagyobb bajom vele, hogy
már most feldereng a farán a "Classic" felirat, pedig még új
modell.
Nagy utastér, kis fogyasztás, bőséggel mért literek a
csomagtartóban, időtálló forma – ezeket már tíz évvel ezelőtt is tudta
minden Opel, pláne az akkori Astra Sedan.
Vezetni viszont régen is utáltam az F-szériát, most pedig már
végképp rettenetesnek tűnik. Hetvenezer kilométer nem sok, de
látszik az autón, hogy amikor ment, nem kímélték. Letört
napellenző-fül, szétütött külső tükör, matt, karcos fényezés, fékpedál
csak dísznek van – magyar használtautó a javából. És a minimálautóság
minden velejáróját felmutatja: állíthatatlan, szervótlan kormány,
tekerős ablakok, fejtámlátlan hátsó ülések, ezeréves benzinmotor – az a
nyolcszelepes egynégyes, ami a nyolcvanas évek eleji D-Kadettben már
biztosan benne volt.
Két generáció a különbség a két Astra között, de mintha ötven év
lenne. Az ülés formája az F-ben csak nyomokban követi a test vonalát,
kormány kicsit jobbra, ferdén, váltókar túl hátul, lötyögős
kapcsolók, kínaikanapé-kárpitok. A motort – talán hogy ne rázza a
kasznit – ezekben a régebbi Opelekben nagyon lazán fogták fel, ezért
gázadás-gázelvételre tángálódik ide-oda, emiatt állandóan bonanzázik
(szerelői szleng: lassú ütemben rángatózik) az autó. Tedd hozzá a
méteres úton járó kuplungot, a fokozatba kapcsolás gondolatától is
irtózó váltót, a birkózókra méretezett, ezret forgó, hatalmas kormányt,
és megkapod a mobil fitneszcentrumot. Az új Astra ehhez képest
Porsche.
De
egy rakás dolgot azért egész jól csinál az öreg is. Például
kiválóan elférek abban is magam mögött – mondjuk nem a mostani
hangársága, de tényleg tágas. És hiába a sok év és kilométer, alig
zörög, a korral a váltó talán jobb lett annál, amire a tíz évvel
ezelőtti teszt-Astrákból emlékszem, a bácsimotor pedig rugalmasnak és
erősnek tűnik, ráadásul a szóbeszéd szerint elpusztíthatatlan. Városban
mindenesetre érzésre megy úgy, mint az új az 1.3 CDTi-vel, csak
könnyebb kihozni belőle az erőt. Autópályán persze nyilván nagy a
különbség, ám oda nem vittem az öreget. De azért nem kéne, ellenben az
újjal. Azzal együtt tudnék élni. Örüljünk is az új Sedannak, hiszen
csak nekünk gyártják. A Balkánnak, ahogy odakint mondják, másnak már
csak a ferde hát kell ebben a méretben.
További cikkeink
