Az 1980 szeptemberében bemutatott
új Ford Escort generáció volt az első fronthajtásos az Escortok
között, a gyártónak mindenképpen bizonyítania kellett, hogy
autója minden igényt kielégít. Így hamar, 1982-ben lett belőle
háromajtós, erősebb motorú változat, az XR3. Év végén pedig ennek
hengerenkénti befecskendezős variánsa, az XR3i, ami 96 helyett már 105
lóerőt tudott. Aztán később lett kabrió, meg még erősebb motoros is, de
az most nem érdekes.
Minket konkrétan az XR3i érdekel, hiszen a korszak legendás
szereplője ő volt. Külseje alapján eszembe nem jutna, hogy bármennyi
érdeklődést tanúsítsak iránta, de az XR3i szó annyira hi-tech, annyira
titokzatos, hogy sokkal inkább kellene, mint egy sima GTI vagy GSI.
Pedig
lássuk be, nem annyira szép, sőt. Az, hogy szögletes,
még hagyján, de hogy jellegtelenségből kovácsol magának előnyt, az
figyelemre méltó. Az Escortok akkoriban is valahogy a tisztes polgári
családi autó skatulyájába tartoztak, de az XR3i nem. Az más.
Pedig nem vitték túlzásba a módosításokat a gyengébb modellekhez
képest. Szinte ugyanaz a futómű, ugyanaz a fék, minden ugyanaz. A motor
viszont a borzasztóan modern - közben meg borzasztóan egyszerű -
mechanikus injektort megkapva pajkosabb lett.
Semmi légtömegmérő, semmi elektronika, ami kiszámolná,
hogy a beszívott levegőhöz mennyi nyálat adjon. A motortérbe nézve
szinte érezni a fogaskerekek jelenlétét, a vákuumokat, érezzük, hogy
igazi gép bújik ott. Ráadásul akkoriban 100 lóerő fölött már minden
sportosnak számított.
Az elsőkerék-hajtás nyújtotta egyszerűbb kezelhetőség miatt hamar
meg is szerették az ilyen erőgépeket.
Nem kellett attól tartani, hogy rakoncátlankodni kezd a
hátulja a tempós kanyarvételnél. Az Escort XR3i még a nyers
erő, a nyers vezetés, a nyers zajok korszakában született.
Igazi háromküllős sportkormánnyal, fordulatszámmérővel, rövid
váltókarral kényeztet. Az első ülések is kemény ülőlapot, comb- és
deréktámaszt kaptak.
Hátulra már nem jutott ebből a hangulatból, ott a teljesen
egyszerű fapad fogad. Szerintem igazából 2+2 személyes kupénak
indult, de túl nagy bátorság lett volna, ha rá is gyúrnak erre, így
maradt az általános hátsó kiképzés. A vezető előtt viszont a szögletes
boltozat alatt ívelt a műszerek plexije. Tekintélyes, mutatós
kijelzőkről olvashatjuk a fordulatszámot és a sebességet. A vízhőfok és
az üzemanyagszint órái mellett viszont már csak lámpácskák kaptak
helyet, semmi olajnyomás-, töltésmérő.
Az a vicces az egész XR3i-ben, hogy
valójában senki nem tudja, mire számíthat tőle. A
hangzatos nevével megfogja a embert, aztán a katalógusadataival
elbizonytalanítja, hogy mivel nem sok módosítást kapott. Ugyanarra az
Escortra számíthat, amit a gyengébb változatnál megbízhatónak ismert
meg, csak épp ez erősebb. És tényleg így van.
A szerelő véleménye
Ennek az autónak sem a hazai utakra
készült az első futóműve. A féltengely-gumiharangok és a gömbfejek
nagyon kényesek, igénylik a gyakori ellenőrzést. Cserébe nem horror
az áruk, és ha időben cseréljük őket, nem okoznak további
problémákat. A motorban nagyon sok tartalék van, vállalkozó
szelleműek alap-tuningmegoldásokkal sokat ki tudnak még hozni
belőle.
Hétköznapisága miatt a vezetési élményével kénytelen hatni, és ezt
meg is teszi.
A benne rejlő 105 ló nem az a 105 ló, ami egy mai 1,4-esben
rejlik. Ez másképp 105. Induláskor képes megforgatni a
MacPhersonok alján levő kerekeket, és egyenletes nyomatékleadása miatt,
a sebességfokozatokat kihúzatva, élvezetes autózást lehet összehozni.
Ez az egyenletes nyomatékozás abban is jelentkezik, hogy a rugalmas
gyorsításhoz nem kell nagy fordulat, ha úgy adja kedvünk, a váltót
hármasba téve, a bothoz többet hozzá sem nyúlva elautókázhatunk a
városban. Kétarcú motor, méghozzá kellemesen az. Kényelemről ne
beszéljünk, hiszen a padlóra tett, akkoriban keménynek mondott
sportülések más célt szolgálnak.
Persze manapság megmosolyogjuk őket, de akkoriban nagyon jó kis
sportszékek voltak ezek. És alapjában
ma is megállnák a helyüket, csak már mindenki többet
akar. A csomagtartóba behányt pótkerék persze rontja az
összképet, de sok öreg autóban van itt nagy rendetlenség, az viszont,
hogy rögzítőfüleket keresünk, már csak a mai elkomfortosodott agyunk
reflexe. A nyolcvanas években egy sportkocsinál - oké, sportos kocsinál
- ezek fel sem merültek, így nem is figyelt rájuk senki.
Egy viszont teljesen biztos, egy ilyen autót megvéve a mai
szemlélettel is simán elboldogulhatunk.
A ház előtt elvégezhetjük a motorgenerált néhány villáskulccsal
és csavarhúzóval, minimális ismeretekkel. Akiknek nagyobb a
gyakorlatuk, azok mind a motor, mind a futómű vonalán komoly
tartalékokat szabadíthatnak fel. Mindezt gombokért.
Az erőteljes Golf 2-felhozatal jelentősen háttérbe szorította a
Fordokat, és amikor a Peugeot is megjelent a 205 GTI-kkel, végképp
beszürkültek az XR3i-k. Pedig tényleg
nagyon barátságos hangulatú kis autó, vezetési
kényelme, komfortja miatt nem maradna hátrányban. Ő is annak a letűnt
kornak a szereplője, amikor az autók még biztonságtalanok voltak,
férfimunka volt vezetni őket, és mégis annyira szerettük mindet. Nem
volt japán-francia ellentét - persze márkafanatikusok akadtak már -, és
nem az számított, hogy mekkora kerék van rajta.
Bátran mernék ajánlani egy ilyen állapotú XR3i-t, mint ami a képeken
látható. Nem lehet olyan baja, amit ne lehetne olcsón rendbehozni, csak
a rozsda miatt kell rá borogatni a húszezreseket.
Aki kevés pénzből, még kevesebbért fenntartható autóra vágyik,
és szereti nyomni a gázt, annak érdemes megvizsgálnia néhány
XR3i Escortot, hiszen az áruk a béka feneke alatt van, és a
fenntartásuk sem csapolja meg a pénztárcát.
További cikkeink
