Majd' a fenekem verdestem a földhöz örömömben, amikor kiderült, a Peugeot kisbusz pont akkor lesz nálam, amikor családostul hazaugrani készülök Debrecenbe egy hétvégére. Végre egyszer úgy tudunk elindulni a két pici gyerekkel, hogy elférünk idegölő precíziós pakolás nélkül is.
Kedvesen bumfordi, úgy néz ki, mint egy óriáshangyász. A klasszikus,
lecsapott orrú, dobozszerű furgonforma már nem divatos, sőt, az előző
generációs Expert egy síkban feltörő motorháztető-szélvédő vonalát is
meghaladta az idő. A PSA-Fiat kishaszonjármű-családja ezért
úgy döntött, markáns ormányt növeszt utastere elé. Ezzel
szimatolgatja az utat a
Fiat Scudo, a
Citroen Jumpy, és ugye a Peugeot Expert aktuális generációja.
Teherautónak kicsi, de személykocsinak hatalmas. Úgy alakult, hogy
majdnem minden nap esett az eső, egyre halogattam a fotózást, végül már
csak egy nap maradt kattintgatásra. És otthon döbbentem rá, hogy le
sincs mosva az autó. Elő a slagot, kefét, és
megkezdődött életem leghosszabb kézi autómosása. A tetejét el se
értem, csak végigöntöttem, így is maradt suvickolni való vas, műanyag
és üveg négyzetméter. Tessenek erre is gondolni, mikor a negyedik
gyermek érkeztével felmerül egy ilyen kisbusz vásárlásának
lehetősége!
A vezetőülésből is nagynak tűnik, de a jókora tükrökkel, a könnyű
kormányművel és pedálokkal teljesen személyautós a vezetése. Ráadásul
a méret a forgalomban ad valami fensőbbséges nyugalmat is; az
ember elterpeszkedik a nagyon finom, jó minőségű anyagból készült
üléshuzaton, pihenteti bal karját a kényelmes, csak ilyen széles
kocsiknál kialakítható könyöklőn, és elnézően mosolyog a kis nyüzüge
személyautókon maga körül. Békés autó.
A műszerfal nagyon esztétikus és ismerős, hiszen
igazi személy-Peugeot-kból származik. Fehér számlapok
krómkerettel, szép számokkal, szép narancssárga háttérfénnyel,
narancsszín LCD-vel, mmm! A rádió, a klímakonzol is egész barátságos.
Okos dolog: a műszerfalról egy gombbal lezárhatom a hátsó ajtó belső
nyitását, a gyerek nem tudja kiejteni magát menet közben.
Egyáltalán,
az egész műszerfal rendben van, ez a Tepee legjobban eltalált
része. (Eltekintve attól, hogy szörnyen nyomta a térdem a
középkonzol kicsúcsosodása a váltókar körül). Szép szimmetrikus, és
praktikus is. A két szélén egy-egy kiugrasztható italtartó, alattuk
egy-egy kis fiók apróságoknak. A klasszikus kesztyűtartó irdatlan nagy,
fölötte, a légzsák mögött is van egy mély vályú azoknak a cuccoknak,
amiket nem baj, ha látnak kintről. Amit nem sikerült ide besuvasztani,
az mehet a tető alatt végighúzódó, háromfelé tagolt polcra, vagy a két
zárható rekeszbe, vagy az egy nyitottba.
Jó is, hogy elöl ilyen sok hely van pakolni,
hátul ugyanis pár pohártartón és egy ajtózseben kívül nincs semmi
nagy trükk. Legfeljebb az ülések alá lehet beszórni a holmit, pedig
jól jönne pár padló alatti csempészrekesz, polc a tetőn, ilyesmi. Ja,
és, haha, a középső és hátsó külső ülések támláján van egy kis hálós
zseb. Az elsőkén nincs. Francia humor.
Leghátra kicsit körülményes a beszállás, két mozdulat és két kéz
kell hozzá, támlareteszelés old, támla dönt, ülőlap felhajt. Egy még
idegesítőbb hiba. Hátra középre nem lehet bekötni a menetiránynak
háttal fordított babahordozót, mert túl rövid az öv. És egy még annál
is idegesítőbb, a mi kevés extrával felszerelt kocsinkban nem volt
megoldva a szellőzés hátravezetése,
semmilyen klímabefolyásolási lehetőség sem volt hátul. Cserébe
volt sok pohártartó, nyilván az intenzív nyári folyadékveszteség
pótlása végett.
És még a csomagtartó se nagy. A hatalmas, felfelé nyíló ajtó
(lehet rendelni kétszárnyút is) nyitásához kettőt-hármat is hátra kell
lépni, a séta után csalódás, hogy ebben a rövid változatban kilenc
embernek meg kell elégednie 327 literrel a kalaptartó, 522 literrel a
tető szintjéig. A hosszabb, az igen, abban 770, illetve 1239 liter
marad a poggyászoknak.
Kevesebb személy persze több holmit vihet, mi a már említett családi
túrán az előrebuktatott hátsó sorra dobáltuk fel a babakocsit,
táskákat, miegymást. Így ki is derült, hogy ilyenkor a különben
rendkívül bonyolult szerkezetű, két-két gázteleszkóp segítségével
felemelkedő
ülések előredöntve nem reteszelhetők, hanem kedélyes csattogással és
nyekergéssel emlékeztetnek: jobb lett volna kivenni és a garázsban
hagyni őket.
Tipi és vigvam
A tipi szó a sziú nyelvcsaládhoz tartozó lakota nyelvből
származik, jelentése: laknak. A tipi az az észak-amerikai
indiánoknak, ami a mongoloknak a jurta. Az ingyánok tíz-húsz
hosszú rúdból kúpot készítettek, majd ezt a vázat beterítették
bőrökkel. A sátor belsejében bőrfüggönyt használtak
térelválasztónak, egy másik bőrlapból lett az ajtó. A tipi
közepén volt a tűzhely, füstje a tetőn, a póznák találkozásánál
távozhatott. Amikor a bölényeket követve a család, törzs odébb
vándorolt, a tipiket elbontották és magukkal vitték.
Egyes hagyományőrző törzsek még manapság is használnak
tipit, bár bőrök helyett már vászonból készítik a sátor falát.
A tipi nem keverendő össze a vigvammal; utóbbi építésénél
ugyanis bőrök helyett földdel, fűvel, lombokkal takarták a
póznákból álló vázat. Elkészítése hosszabb időbe telt, viszont
masszívabb volt. A tipivel szemben nem mobil eszköznek
szánták.
A kétliteres dízelmotor ereje elegendő a nehéz és nagy
homlokfelületű kisbusz mozgatásához, de szegény HDI valami egészen
elképesztően erőtlen kétezer alatt. Gyorsan elindulni
képtelenség, de talán még zavaróbb, hogy a váltó is túl hosszú. A
kettes túl messze van az egyestől, a hármas a kettestől. Természetesen
nem a kar helyére, hanem az áttételnövekményre gondolok. Ha nem
pörgetjük váltás előtt háromezer fölé a motort, kettesbe-hármasba
dugáskor a fordulat megint az erőtlen tartományba esik vissza.
Autópályán viszont szépen hasít a busz. A dízelek sajátos
nyomatékgörbéje folytán 100-ról 130-ra gyorsítva nagyjából ugyanazzal
az erővel tol, amivel városban 20-ról 50-re tornászta fel magát. Csak
ami kis tempónál kevésnek tűnt, nagy sebességnél már meggyőző
kraft. Az autó 150-160-at könnyedén tud hosszú távon is, és alig
fogyaszt, mert alig pörög a motor. És még csendes is, simán
beszélgethet egymással mindhárom sor.
Ezer kilométer főleg tempós, előzgetős országúti használat során 68
liter gázolaj ment le a Tepee torkán, bámulatosan csekély
mennyiség.
A futómű meglepően jó. Elöl MacPherson, hátul csatolt
hosszlengőkarok - mint egy átlagos kompakt személyautóban. A Tepee úgy
is fordul, mint egy átlagos kompakt személyautó, azaz rendkívül
kezes, könnyed, jóindulatú, semmi haszonjárműves nehézkesség a
viselkedésében. A fék is kitűnő, elöl két-két dugattyú fog egy-egy
hűtött, hátul egy-egy dugattyú szorít egy-egy teli tárcsát.
Még motorok
Ez a 120 lovas dízel még épp jó volt az autóhoz. Bele sem
merek gondolni viszont, milyen lehet az Expert Tepee még kisebb
motorral. Mert kapható a fix turbógeometriájú 1,6-os HDI-vel
is, rémisztő dinamikai adatokkal. A 90 lóerős motor katalógus
szerint 21,1 másodperc alatt képes 0-ról 100 km/h-ra
gyorsítani a nagy dobozt, az autó végsebessége 145 km/h.
Vegyes üzemben pedig még kevesebbet sem fogyaszt, mint emez,
éppúgy 7,2 liter a hivatalos érték.
A legfickósabb motornak viszont épp a fogyasztása lehet
emberes. A kétliteres, 140 lóerős benzinmotor állítólag 9,9
literből elvan százon, de ehhez biztos nem aknázták ki túl
sűrűn a méréseken a 13,4 másodperces 0-100-ban rejlő
lehetőségeket.
És van még egy dízel: a hosszabb tengelytávú Tepeehez
választható a kétliteres HDI 136 lóerős, részecskeszűrős
változata. Tisztább üzemű és kicsit jobban megy, mint
tesztautónk, de lelkiismeretet próbáló kérdés, hogy adunk-e
érte 540 ezer forint felárat.
A megbízhatóságról új autó rövid használata után nemigen lehet
felelősen nyilatkozni. A teherautós műszaki alapok és a gyár által
csupán 30 ezer kilométerenként esedékesnek ítélt szerviz, a 240 ezer
után előírt vezérműszíjcsere (utóbbinál még most sem zárom ki a
nyomdahiba lehetőségét) mindenesetre ad okot némi optimizmusra. Az már
kevésbé, hogy az automata oldalablak néha felhúzódás közben inkább
félútról visszafordult, majd megpihent, úgy tíz esetből kétszer.
Végül is úgy döntöttem,
ez nem családi autó, hanem taxi. Passat-árban már megvehető, van
benne hét kényelmes és elöl középen egy kényelmetlen ülés a részeg
turistáknak, gazdaságos a fenntartása. Ezt az elméletemet meg is
osztottam a Peugeot emberével, mikor visszaadtam a gépet. Behúztam a
nyakam, vártam a taslit, de meglepetésemre tiltakozás helyett a
PR-munkatárs lelkes helyesléssel reagált piacszűkítő hipotézisemre.
Valóban temérdek taxis jelentkezett már náluk, hogy érdekli az
autó.
Pedig lehetne igazi, kényelmes óriási családi is.
Kéne hozzá még egy tolóajtó, kétrészes hátsó ajtó, nagyobb
csomagtér az ülések mögött, és kifinomultabb szellőzőrendszer. Van
is minden, amit most felsoroltam, sőt van még szintszabályzós
légrugózás is, meg alufelni, meg navigáció, csak meg kell rendelni őket
a Tepeevel együtt. Ja, hogy akkor nem 7,14, hanem inkább 8-9 millióba
kerül az autó? Hát igen.
És a mi kocsink
még így sem volt alapáras. A 180 ezres Bluetooth-rádióval,
nyolcvanezres tempomattal, százezres kétzónás klímával, nyolcvanezres
tolatóradarral, húszezres behajló tükörrel, 48 ezres hátsó
üvegsor-sötétítéssel, a 240 ezres tagolt harmadik üléssorral annyiba
kerül, hogy alighanem tényleg csak a nagyon sok gyerekes szülők
választják ezt a teherautóból finomított szükségmegoldást egy kényelmes
nagy kombi vagy egyterű helyett.
További cikkeink
