A '90-es évek eleje. A presztízs kategóriában rengeteg pénzt vernek
el meg nem térült fejlesztésekbe. Aktív futóművek, négykerék-kormányzás
és -hajtás, nagy lökettérfogatú ésvagy turbómotorok, bonyolult
elektronika vezérelte extrák hosszú sora jelenik meg a nagyra nőtt
személyautókban.
Hiányzik azonban a tapasztalat, a tervezők, a gyártás és a szervizek
rutinja. Az adott márka megbecsültségének növekedése helyett így
maradt a kínos mentegetőzés, piacvesztés, összességében súlyosan
deficites mérleg.
De nehogy azt gondoljuk, hogy a gyenge minőség a fő ok. Emlékezzünk
csak az első nagy Audira, a
V8-asra. Ócska első
fék, gyenge lengéscsillapítás, átláthatatlan elektronika, horribilis
szervizszámlák - mégis, makacsul ragaszkodtak a tetszetős ideához, és
sikerrel. Mert más a megközelítés.
Nem feltétlenül sokat akarnak eladni, hanem drágán. Az így
keletkezett bevétel egy részét viszont az óhatatlanul kialakuló
gubancos helyzetek megoldására fordítják. Miképpen? Udvarias
ügyfélszolgálat. Felkészült szerelők, megfelelő alkatrészbázis. És a
legfontosabb: csereautó, de nem ám ezer köbcentis törpe, hanem
ugyanakkora, ugyanolyan felszereltséggel. Nos, ezek azok, amik
hiányoztak a közepes autókhoz szokott márkáknál. A Safrane balsikerét
is ez okozta.
A sáfrány virágzása és kihalása
Raymond Levy és
Louis Schweitzer elnökök
A Safrane 1992-ben jelenik meg. A sok problémával küzdő
25-öst cserélik vele. A hagyományos négyajtós karosszériát
építő németekhez (BMW, Audi, Mercedes) képest
a praktikus ötajtós alaktól remélik a sikert. Meg a
szokatlan szélességtől, ami tágas utasteret eredményez. Arca a
25-ösé, de kicsivel hosszabb, és a hátsó rész arányai teljesen
mások.
A motorválaszték igen széles. Azokon a piacokon, ahol a
teljesítményt adóztatják, a kétliteres nyolcszelepessel, 107
lóerővel indul a lista.
Nincs kétségem,
W123 200D-ből
átülve fickós, máskülönben tohonya. Máshol 2,2-es a
belépőmotor, az se valami erőművész, 110 lóerős, de alacsony
fordulaton nyomatékos, ebben illik az autó karakteréhez. 12
szeleppel 140 LE-t tud, az már megfelelő. Az olaszoknál ez
nem volt jó, ott brutális sarccal sújtották a két liter feletti
autókat, ezért kapják a 2,0 12V-t, ugyanekkora teljesítménnyel.
A legbikább az ősöreg PRV V6-blokk (a Peugeot, a Renault és a
Volvo közös terméke), 3 liter, 170 LE. Egy dízel is van,
bár ne lenne: 2,1D, 90 LE.
A francia piac, ahol a döntés elsősorban érzelmi, csak
utána racionális, fogyogat a Safrane, de a határon túl a magas
fogyasztás és a szerény teljesítmény távol tartja a vevőket.
Jön is '93-tól egy 2,5 literes dízel, 115 lóerővel. Igen ám, az
Audi már 140-nel árulja az öthengeres gázolajosát. A
benzinmotorok maradnak.
A teljesítményt ért kritikákat egy csomagban utasítja vissza
a Renault, amikor 1994-ben a német
Hartge közreműködésével
két turbót kap a V6-os motor. 270 lóerő, 365 Nm,
7,22 s százra, 250 km/h. Szédületes adatok,
teljesen indokolt ehhez a teljesítményhez az összkerékhajtás.
Borzasztó összeget kértek érte, a menetdinamika okán jogosan
ugyan, de ennyi pénzért V8-ast és automata váltót vártak a
vevők. 535 példányt sikerült eladni belőle. Fenntartani szinte
képtelenség, nem is a fogyasztás (kit érdekel, ha alig van
ellenfele?), hanem az alkatrészellátás okán. Quadra, azaz a
hozzávaló négykerekes váltót lehetetlen szerezni, miközben
szívesen széttépi. Egy-két darab itt van Magyarországon. Ha
eladják, sok pénzt kérnek érte.
Még ennél is elenyészőbb szerepet kap a
Heuliez
építette Safrane Long Cours. Csinos, sportos kombi lehetett
volna, a Biturbóra gondolták ráhúzni. Sajnos, tudtommal sosem
került gyártásba. Nem a koncepció volt a hibás. Az ötlegazda
klassz autókat
gyártott és gyárt .
1996-ban érkezik el a modellfrissítés ideje. A modernizálás
jegyében módosul az orr és a far. Nem az előnyére. Ennél még a
Dacia Logané is tetszetősebb. Lényegesebb, hogy a Volvóval való
együttműködést megpróbálja kamatoztatni a Renault, két svéd
motor beépítésével. A legkisebb tehát a soros négyes kétliteres
(moduláris blokk a Volvótól), 140 lóerővel. Ezt követi az
öthengeres, 170 LE, szintén Skandináviából. Esküsznek a
felhasználók, hogy jobb, mint a vadonatúj a PSA-val közösen
fejlesztett új 192 lóerős 3,0 V6-os. Ekkortájt az MV6-os Omega
(és a
Saab 9000 V6 ) 210, a
Scorpio Cossie 207, a
Mitsubishi Sigma 205 lóerős -
a katalógusbúvárok finnyásan tolták félre a
Renault-brosúrát. Főleg, mert eltűnik a biturbó. Hogy
legyen feltöltés, arról a turbódízel gondoskodik. Teljesítménye
nem nő, viszont csak 2,2-es.
2000-ben beszüntetik a gyártást. Kategóriájában egy évvel
később a Vel Satis érkezik. Teljesen más koncepció: már a
Safrane is különcködött az ajtók számával, az utódnak viszont
semmi köze a konzervatív vevők elképzeléseihez. Egyesek azt
sejtik, hogy a Nissan bekebelezésével annak luxusmárkája, az
Infiniti veszi majd át a Renault prémiummodelljének
szerepét.
Tetszetős, kényelmes miliő
Beszéljünk végre a konkrét autóról. 2,2 DT, 1999-ből, viszonylag
szerényebb felszereltségben. Ettől persze az
alap kétzónás klíma, a villanyablakok, a gyári hifi már a
vételnél benne volt. Két légzsákot is találunk; ez 8 éve nem volt
csoda, de '92-ben a Safrane volt az első Renault, amit ezzel az
opcióval szereltek.
Bent szétnézve hatalmas fotelek, rögtön négy. Szépek és kényelmesek,
némi vezetékezés után a 100 euróért szerzett pótgarnitúra minden eleme
elektromosan állítható. Az,
hogy elöl motorosak, nem érdemel említést, de hogy a két hátsó
is, az már különlegesebb. Az egyik szervomotor a háttámlát
adjusztálja, a másik az ülőpárnát emelgeti. Vérmérséklettől függően
nevezik felesleges ökörségnek vagy a franciás luxus méltó
gondoskodásának. Jár középre és az ajtókra széles könyöklő, elöl
ráadásul felbillenthető, szép nagy zárt rekeszt rejtettek alá. Tetszik
még a hátsó szellőző, sőt a luxusváltozatba fejhallgató-kivezetést is
kaptak a második sorban utazók.
Az anyagok puhák, az ülések rugózása szintén, de nem kényelmetlenül
süppedősek - pont eltalálták az epeda erejét. Autónk belseje
többféle szürke ízléses kombinációjából áll össze. A műfától
eltekinthettek volna, sokat ront az összképen. A műszerfal bal oldali
ernyője renault-s sajátosság, szerintem praktikus, jól tagolt és
érdekes is, a tömbszerű mellvédeket utálom. Igen vicces a mellső ajtók
belső fogantyúja.
Kisebb autóban verné az oldalunkat a nagy, kétkezes markolat, itt
viszont bőven van hely a hasonló téridomok alkalmazásának. Meg termetes
felnőttek elhelyezésére is, nemhogy a válluk, a tepsinyi közös
könyöklőre támasztott karjuk sem ér egymáshoz, ha négyen lennének.
Hosszában és magasságban ugyanígy, pazarlóan bőséges láb- és fejtér áll
rendelkezésünkre. Ötajtóshoz méltóan az ülések lehajthatók, a 455
literes csomagtartót 1360-ig bővítve. Költözés? Építkezés? Csak a
jóérzés gátolja a az összes ajtó vagy a 10 zsák mész berakását.
Félúton remek és vacak között - motor, váltó, futómű, fék
Azt hihetnénk, egy 2,2-es dízel 115 lóereje nem elég ekkora autóhoz.
Manapság hasonló blokkból illendő 150-180 LE-t kisajtolni. Ami jó a
katalógusadatokból autók választóknak. Csakhogy ez a hagyományos, még
adagolóval táplált, 250 Nm csúcsnyomatékú dízelmotor nem döglődik
kétezer alatt. Olyannyira nem, hogy
araszolásnál simán kettesben hagytam, alapjárattól is szépen
húzott, amikor meglódult a forgalom. Nem is kell neki hatsebességes
váltó, mert kellemesen széles tartományban használható. Apropó, váltó.
Semmi baj nincs vele, csak éppen annyi, hogy fogalma sincs az embernek,
hol is jár a kezében a váltóbottal. Egyes? Hármas? Ötös? Egykutya,
bármely irányba azonos erő kifejtésével mozdul. Mellé éppen nem
kapcsoltam, de szeretni nem tudnám.
Ugyanígy
a kormányzás is fura: nagyon igyekszik középállásban maradni. Ha
némi erőlködéssel ki is mozdítjuk az autót az egyenesből, ügyelni kell,
nehogy lazán elengedve térjen vissza oda, váratlan sebességgel.
Előfordulhat, hogy a gyárinál jóval szélesebb és laposabb gumik a
bűnösök. A futóműt is nehéz megítélni a Lagunáról származó 17-es
felnikkel. Rossz úton eléggé ráz, sima szakaszon kanyarodva sem
kompenzálja ezt makacs íven maradással. Hiába tetszetős a nagy kerék,
ide a fővárosba nem való. A fék viszont jó, biztonságot ad, érvényesül
a nagy súly leszorító szerepe.
Még visszatérnék a motorra. Kintről ijesztően hangos, traktorokkal
vetekszik a csörgése. Bent az utastérben azonban szinte semmit nem
hallani belőle.
A Safrane talán legjobb tulajdonsága a nagyon jó hangszigetelés.
A tesztautó 3000-3500 közötti fordulaton búg (persze az alatta-felette
hallható semmihez képest), de egyedi problémának vélem az esetet. Amúgy
pont ebben a tartományban szeret utazni a 2,2 DT, 140-160 km/h a
kellemes utazósebessége. Papíron 192 a vége, ami nem sok, de gondoljunk
bele, hányszor akarja a békés renault-s átlépni. A másik adat,
miszerint 13,2 alatt van százon, az sem ad okot a dicsekvésre autóbuzi
cimborák között, de érzetre ennél fürgébb. Kár, hogy nem kapott
automata váltót. Azzal nem érné be 8 literrel, de jobban illene az autó
karakteréhez.
Mennyiért juthatunk hozzá, mennyit fog elvinni őkelme?
A német piacon a legfiatalabb dízel Safrane-ért sem mernek 1,25
millió forintot kérni. Ehhez - és főleg a realitáshoz - képest nálunk
némely elvakult, a piaci tendenciákat évekkel korábban elveszítő
tulajdonos nem átall két-két és fél milliót kérni.
A benzinesek is erősen túlértékeltek, Volvókat, Saabokat lehet
ennyiért kapni. Kevés van belőle, ha valaki mond egy magas árat, a
többi megy utána. Hogy nem viszik el? Nem is biztos, hogy baj, ha marad
még egy kicsit.
Mert erre az autóra nem panaszkodik a gazdája. (Meg mások sem:
csupa napsugaras hangulatú nyilatkozat a népítéletek között:
I. (Nagy) Safranek ,
Puha komphajó ,
A Diadalív árnyékában .) Két és fél éve vette, 27 ezret ment vele.
Egyszer sem hagyta cserben, igaz, ha javítani kell, elég borsos a
számla. A kuplungszerkezetet nem bowdennel, hanem hidraulikával
mozgatjuk. Elsőre 68 ezret mondtak a cserére, megúszta 42-ből. A
kerékcsapágyat balga módon egybeépítették az aggyal, darabja 45 ezer
forint. A hátsó lengéscsillapítók szétestek, 70 ezer lett volna a
pótlás, ha nem sikerül internetes liciten 58-ért négyet szerezni.
Lötyögnek hátul a szilentek, gyanús, hogy a búgó hangot a kipufogó adja
- tán egy ötvenesből megvan az egész.
Ami ezen kívül elment rá, az a szeretet számlájára írandó: már a
második ülésgarnitúra vár a cserére. Az elsőt (100 EUR) a
villanymotorok miatt vették, a másodikat (220 EUR) a légzsákok
indokolták.
Persze menni kell érte, Németországba. Ahol a bontós a százas
leperkálása után azt mondta, hogy "adjon még egy húszast, és azt visz,
amit akar". Így a színre fényezés után kap egy gyári szárnyacskát,
továbbá világítós piperetükrös napellenzőt, rolós kalaptartót. A szép
felnik 40 ezerért jöttek egy belföldi bontóból, az újszerű kormánykerék
egy ötös volt. Kéne még tempomat, és a gyári navigáció (70-ért,
bontottan) beépítése is jövőbeli feladat. Ja, és a xenon, persze
(?!).
Szeretik
Ugye, kell egyfajta bolondéria, hogy egy nem sokra tartott autót így
babusgassanak, keressék a kedvét drága kiegészítőkkel?
Biztosan nem a szépségéért szeretik. A modellfrissítés ugyan tíz
évvel megfiatalította, de kortársai között így is maga volt a maradiság
és unalom. És a hátulja, azt senki nem tudja megmagyarázni. A
felszereltség azonban presztízsautós, a fenntartási költség (főleg, ha
a raktáron maradt alkatrészeket íbéjezik) azokhoz képest jóval
szerényebb. És nehezen tudom elképzelni a legaljasabb indulattól
vezérelt irigykedőt, aki éles szerszámmal járja éjjel a parkolókat,
hogy ezt karistolja össze.
A jóságos víziló
kenyai népmese (feljegyezte és
kikujuból fordította a szerző)
Régen volt, amikor szép lassan benépesült állatokkal ősi
földünk. A lágy füvű szavannák, az ízletes gyümölcsöket és
leveleket termő erdők mellett a langyos tavakba és sekély folyókba
is sokan költöztek. A szelíd növényevők és a túlszaporulatuk ellen
húsukkal táplálkozók általában jól megfértek egymással.
A macskafélék csak akkorára nőttek, hogy ne nevezhessék őket
falánknak, a krokodil szintén mértékletes étvágyával szerzett
népszerűséget, elég neki félévente egy nagyobb gnú vagy zebra.
Volt azonban köztük egy fenevad, amelytől minden állat
rettegett. Rettenetes, 30 centis agyarával termetes áldozatait is
cafatokra tépte, szörnyű szájával egyben nyelt le a varacskos
disznót. 3-4 tonnás mérete alapján azt gondolnánk, a víziló (igen,
róla van szó) lomha, de a kedvenc lételemén,
a vízen kívül a szilárd talajon is ijesztően gyors.
Agresszivitása először csak megbotránkoztatta Afrika lakóit, nagy
ívben kerülték, de az éghajlatváltozás aszályos éveket hozott.
Egy korty vizet sem lehetett biztonságban lenyelni, szinte
minden pillanatban számítani lehetett orvtámadására. Az elefántok
ekkor költöztek a száraz szavannára, a vízi vetélytárs krokodilt a
millió sikeres év után a kihalás fenyegette. Több állat végső
kétségbeesésében az Indiai-óceánba vetette magát, így próbált az
idilli, vízilómentes Madagaszkárra jutni. Mondanom sem kell,
mind odaveszett, de nem bánták, szebb halál a fulladás, mint a
kétarasznyi tépőfogak.
Mit volt mit tenni, az állatok összefogtak, és küldöttséget
menesztettek a vízilóhoz. Az oroszlán, a zsiráf, a strucc, a
rókamanguszta, még az egyébként szenvtelen orrszarvú is remegve
járult a rettegett szörny elé. Hatalmas kazal frissen sarjadt
füvet, ízletes lágy szárú vízinövényeket vittek magukkal.
A víziló nem hitt a szemének: idejön a vacsora, és még kényelmes
fekhelynek valót is hozott. Magához sem tért első
csodálkozásából, amikor azt hallotta a szóvivőnek kijelölt, máskor
magabiztos, most ijedt gorillától, hogy a jövőben azt várja tőle a
teljes afrikai állatvilág, hogy növényeket egyen. Ellenkező esetben
itt hagyják kontinenst, inkább a zord éghajlatú Európában próbálnak
szerencsét.
A víziló először féktelen dühre gerjedt, szét akarta kergetni a
megszeppentnek látszó csapatot. Erősen megvetette azonban lábát az
elefánt, leszegte fejét az orrszarvú, hátulról a krokodil
vicsorgott, a nyűvágó mérgesen vágta csőrét a hátába - erre a
minden állatok legiszonyatosabbja meghátrált, magába szállt,
pirulva gondolt a vérengzéssel eltékozolt ifjúkorára, és attól
kezdve vegetáriánus életmódra tért át. Nagy ritkán ma is
előfordul, hogy nem bír rossz természetével, és éjjeli portyáin
elhullott állatok húsába kóstol, de a dögevők sosem tudtak igazán
erős pártot alakítani, így egyéni tiltakozásuk visszhangtalan
marad. Mi, a hálás utókor azóta jóságosnak nevezi a vízilót,
elnézve jellembeli gyengeségeit, erősítve jó
tulajdonságait.
További cikkeink
