Belengettünk a legendának: a tesztútról nem a saját vezérműszíjánál fogva vontattuk haza a 928-ast. Ha hiszünk a mendemondáknak, akkor ez igazán nagy dolog. A Mercedes-tulajdonosok szerint ugyanis a V8-as blokk közel két méter hosszú fogazottszíja csak arra jó, hogy ha elszakad, el lehessen vele húzni az autót.
Mindenesetre ez az 1987-es, közel százötvenezer kilométert futott
928 S4 dorombolt, akár egy reklámcica a stúdiófelvételen, és
kicsattanó egészségben csinálta végig a fotózást, meg a
tesztelést. Le sem merem írni, hogy a nap végén a tulajdonos milyen
tempóban tette meg az utat haza, Kecskemétre.
1977-ben a Porsche az akkor már vagy százéves
911-es
leváltására szánta a 928-ast, de azért
senki nem gondolta komolyan, hogy ekkora filozófiaváltás simán
megy. Egy cég, amely alapjában véve elcseszett konstrukciójú, ám
irgalmatlan mérnöki leleménnyel mintaszerűvé tett, zajos sportkocsikra
alapozta a hírnevét, nem kezdhet egyszeriben tökéletesen átgondolt,
csendes és kellemes Gran Turismókat gyártani. Mintha 2008-tól Tőkés
László vállalná fel a budapesti
Love Parade védnökségét.
A sajtón nem múlt a dolog. Kigördítette a vörös szőnyeget a 928-as
előtt, és ott dicsőítette, ahol érte.
Időközben sajnos kiderült egy fura dolog. Míg a Porsche felirat
napszemüvegnél, digitális fényképezőgépnél, de még a Seat Ibiza
szelepfedélen is értéknövelő tényező, addig a 928-asnak jobbat tett
volna egy Audi-logó, BMW-propeller, vagy akár még egy Lancia-pajzs is.
Egy Porsche 1977-ben csak farmotoros lehetett.
Emez meg itt az orrában hordott valami vizes V8-ast, a váltója hátra
került, és maradt benne hely csomagtartónak. Békalámpák helyett
motorosan kibillenő csigaszemeket kapott, a farát pedig már csak akkor
vágta a bozótba, ha valaki kanyarban barom módon kitolta a szemét.
Biztonságos volt, meg
kulturált és praktikus. Szörnyű.
Az értő közeg fanyalgása ellenére a 928-as 1978-ban elnyerte az Év
Autója címet, a nagy német lapokban leverte a hasonló, drága német
kupékat, a
633 CSi BMW-t, meg
a
Mercedes-Benz 450 SLC-t . A hátszél kevés volt,
az eladások nem másztak évi 3000 példány fölé, pedig a Porsche
optimista 8000-re szerszámozta fel az üzemet. A legjobb évben,
1987-ben elment vagy 5400.
Pedig azért a 928 tudott egyet s mást. Azzal, hogy a kocsi
valamennyi acéllemezét mindkét oldalról galvanizálta,
a Porsche know-how-ban zsebrevágta az egész autóipart. Csak az
ajtókat, az első sárvédőket és a motorházfedelet nem kezelték, mert
azok mind alumíniumból készültek. A V8-ast jól hátratolták a gépházban,
és merev cső kötötte össze a farba küldött váltóval. Az egyforma
tengelyterheléshez az akkut szintén hátraküldték, a futómű is extra
figyelmet kapott.
Elöl egyfajta túlbiztosított MacPherson-rendszert kell elképzelni,
aminél a kerekeket nemcsak alsó, hanem fölső háromszög-lengőkarok is
vezetik. A rendszer lelke, a kombinált rugós-lengéscsillapítós láb
megmaradt. Ezek
a rugók itt ráadásul motorkerékpár-stílusban, tekerőkkel
állíthatók. Hátul meg az úgynevezett Weissach-elrendezést dobták
be: oldalanként két keresztlengőkar, egy-egy hosszanti vezetőkar és
lengéscsillapítóval kombinált rugóstag. Persze ezek is állíthatók,
akárcsak az elsők.
Nehéz megérteni, hogyan tudott bárki vágyakozó sóhajok nélkül
elmenni egy 928-as mellett, amikor a 4,5 literes, 240 lóerős,
225 km/órát megfutó első széria megjelent. A kézzel varrott
bőrbelső, a csigaszem-fényszórók, a csodálatos, domború üvegek, a
hatalmasat terpesztő kerekek, a lökhárítók nélküli, gömbölyített orr-
és farrész
maga a tökéletes kortalanság. Meg az a sziluett... Szappanforma
a javából, de nem az a puhány Lux-fajta, inkább erős munkáskezek által
formára masszírozott mosószappan. Profi marketinges szeánszokon ma
organikusnak mondják az ilyet. Holott csak arányos és szép. A
konstruktőrök az életben egyszer kibírták, hogy a genfi szalonra
kifaragott prototípuson semmit ne változtassanak.
Ilyen Porschét ma bárki vehet, aki egyébként megengedhetne magának
valami jobban felszerelt Suzuki Swiftet, szerényebb Opel Astrát. András
hárommillióért vette 2003-ban (hitelre), és akkor éppen tizenkétezer
forint volt a bankszámláján. Látta, hogy felszalad a szemöldököm, ezért
rávágta -
mikor vegyen az ember Porschét, ha nem ilyenkor? És az ő
makulátlan 928-asának az értéke meg ma sem haladja meg a 3,5 millát.
Bár már lassan kúszik felfelé.
Benzinfogyasztást firtatni ugyanúgy nem illik egy ilyen autónál,
mint amerikai menedzsertől a fizetése felől érdeklődni. Ezért jól meg
is kérdeztem. Egy jobb napon, az országúton araszolva beáll 11 literre,
de
egy városi intermezzo rémisztő 15-18 litert jelent. A kicsit
idegesebb fajta jobb láb a szerpentinen rögtön 20 l/100 km
fölé tapossa a gazdaságosság-o-métert.
928-ast ma már úgyis mindenki csak hobbiból tart.
Ez a luxus benne: nem autó, játék. A harminckét szelep, a nyolc
dugattyú, az általában véve ijesztően túlkomplikált gépészet miatt
mindenkiben sokszázezres karbantartási, milliós javítási számlák
sejlenek fel, amikor egy ilyen überbrutál masztodont lát. De ezúttal
csal a paraszti ész.
Ezt a 928-ast speciel tíz esztendeje ugyanaz a csapat tartja karban.
Olaj-, fékfolyadék-, fékbetétcserékkel, beállításokkal, alkalmi
alkatrészpótlásokkal tűzdelt, tételes listák igazolják, hogy az éves
büdzsé nem haladja még meg a százezer forintot. Jön most a
vezérműszíj-csere, az összes gumicső is megy a kukába (ugyan egyik sem
repedt, de mind húszéves, jobb a békesség), lesz az egész egy hatvanas
talán.
Az értékvesztés pedig egyenesen negatív. Pénztemető, ez? Egy
frászt.
Valahol negatív fordulaton indul csak lefelé
Aztán Andrástól alaposabb betekintőt kaptam, miért is ideális
youngtimer a 928-as. Például a motorja jó. Ha hidegen nem küldik meg,
legalább háromszázezret bír, de barátságos gazdival négy-ötszázezres
futást is megér felújításig. A vezérműszíjas probléma igaz, de csak ha
valaki elhanyagolja a szervizelést.
Mész százhúszezret a '81-ben belepakolt Gates-gurtnival, megküldöd
hétezerig a fordulatot, aztán elveszed a gázt, és szétrobban a
motor. Ilyenkor az történik, hogy a fogazottszíj átugrik a
vezérműtengely kerekén, az eltolódott vezérlés miatt a szelepek
beleütnek a dugattyúkba, azok kilyukadnak, a szelepek eltörnek, a
hajtókarok elgörbülnek, rossz esetben még a blokk oldalát is kiverik.
Örüljön, aki megússza motorgenerállal, mert rosszabb esetben az egész
blokk hulladék lesz. Talán csak a generátor és a befecskendező menthető
meg belőle. Ebben az újabb fajta, sokszelepes, négyvezértengelyes
motorban van már fogazottszíj is, lánc is - szerelő urak, lehet
legózni.
Igazi porschések szerint szíjszakadás csak török vendégmunkásoknál,
meg a nemtörődöm st. paulis pornókőnigeknél fordult elő, a szabályokat
betartó 928-tulaj mosolyog a vádaskodások hallatán.
A futómű is inkább teherautóba való, minden egyéb mechanikai elem
túlméretezett. Rozsdásodás sem jellemző, a tanyavilágot megjárt
autókon maximum a törött, majd rosszul kijavított műanyag elemek
rontják a látványt. Ezen a közel makulátlan Porschén azonban legfeljebb
apró karcok látszanak. És dicséretére legyen mondva: húsz éve ellenére
a két ülés egyenként tizenkét villanymotorja tökéletesen működik. A
klíma is hűt, egyetlenegy lámpa sem világít feleslegesen a műszerfalon,
csak az utólagos Blaupunkt hangszóró rácsa repül le minden
ajtóbecsapásnál a jobb oldali kárpitról.
Az egyébként alapos mintavételt adó
Népítélet
rovatunk nem ad támpontot a 928-as megítéléséhez, mert összesen két
bejegyzés szerepel benne az autóról. Azok közül pedig az egyik maga a
tesztelt példány tulajdonosa. Ezzel most kivételesen nem sokra
megyük.
Andrást a formán túl az fogta meg a 928-asban, hogy
a lényeges dolgok kézzel is mozgathatók. Például a fényszórókat
egy gumikupak nyomkodásával függőlegesbe pumpálhatjuk a motortérben, a
központi zárakat az ajtón elhelyezett, látványos méretű tekerőkkel
simán fel lehet ugrasztani, a csomagtér nemcsak gombbal, hanem kulccsal
is nyitható. A motorban viszonylag egyszerű LE-Jetronic befecskendezés
teszi a dolgát, szelepet állítani meg nem kell, mert mind a
harminckettő hidrotőkés.
Harminccal araszolunk a gyártelepen, aztán kihajtunk a tököli reptér
felé, András lájtosan adagolja a hatvanas tempót, békés Transitok,
Fiat Pandák húznak el
mellettünk. Ha ez a módi, hát ez a módi, gondoltam, amikor átvettem a
kormányt.
Azért megkockáztattam egy duhaj hetvenötöt. Kemény birkózás volt
ez is, minden vályú, púp, nem teljesen matricává lapított állati tetem
herkulesi erővel csavarta ki a kezemből a kormányt. A motor alig
hallható hangon sustorgott, az általában véve masszív építményből csak
a bőr nyöszörgése riasztott fel a bukkanóknál. Na ja, ennyi tehén azért
csak panaszkodik, ha lökdösik, még ha húsz éve halott is.
Egyébként abszolút azonosulni tudtam a tempóval. Húszéves az autó,
nekem is öreg kocsijaim vannak, azok sem szeretik, ha küldöm őket.
Mindig előjön valami dadogás, elmegy az alapjárat, leszakad a váltóbak,
itt meg ráadásul 320 lóerő dühöng. Megszületett a B-terv:
a cikkben majd halandzsázok valamit a túlkormányzott
lóerőgyárról, mert mégsem adhatom be az olvasóknak, hogy csak
simogattam egy ilyet.
Meg minek is toljam, hiszen
egy nyomorult, négygangos Mercedes-automata viszi át a motor
nyomatékát, ugyanolyan, mint Bobby Ewing piros
háziasszony-kabriójában. Kihajtottunk az M0-ra, a szokásos egybefüggő
kamionsor volt az egész. Mi lesz már, nyomjad! - kaptam az agresszív
unszolást jobb egyről. Nem értettem. 100-at toltunk éppen a belső
sávban, méghozzá az M0-áson, ami köztudottan jobban be van lézerezve,
mint egy konténernyi Samsung cédéjátszó.
Hogy akarsz kipróbálni egy Porschét, ha nem taposod rendesen a gázt?
- folytatódott az unszolás, már-már kellemetlen hangnemben. Nicsak. Itt
ez az egyébként teljesen kedves ember, aki a legkisebb kavicsot is
kikerülte, amikor ő ült a helyemen, egyébként meg még mindig van
tartozása az autóra. Azt is tudom, hogy télen
egy barátja garázsában, kifejezetten a fűtőtest mellett alszik a
kocsi, jó időben pedig az otthoni, egyszerűbb garázsban,
rendszeresen porszívózott szőnyegen ácsorog. És én meg tiporjam?! Ez
biztosan valami rossz vicc.
Varrott bőr minden
Nem jött belülről, mindenesetre megküldtem. És csoda történt. A
városban ormótlan behemótként, nehézkesen, elefántlábakon bukdácsoló,
nagy tohonya plecsni
százharminc fölött nyújtózott egyet, megdörzsölte a szemét, és
nekiindult. Barátom!
A kormányzás egyszeriben könnyű lett és informatív, a váltó szépen
pakolgatott, a motornak megjött a hangja, és hirtelen olyannak tűnt az
addigi szenvedésünk, mintha kerék nélkül tologattuk volna a sóderral
teli talicskát. És valahol négyezerötszáz körül kaszált a
fordulatszámmérő, amikor megtörtént, amit Karotta annyira várt a
Civic Type R-től , de nem kapta meg.
Felüvöltött a V8, a Porsche felvette a "rendőrmotorcsónak a Dunán"
pozitúrát, és begyújtott néhány petárdát. Bőven százhetvenet
mentünk, amikor elvettem a lábam. Mindez Németországban, natürlich.
féktesztekben. Már akkor rajta volt a nyergen a felirat
Zajok ekkor is alig jöttek, csak a gumik mormogása vált egyre
kellemetlenebbé, pedig már nyolcvannál is elég rendesen morogtak. Ezek
a gyárinál szélesebb és eléggé peres Falkenek nem illettek a 928-hoz,
ráadásul nem is voltak túl újak, nem véletlen a zaj. Pedig a 928-ról
két korabeli infót érdemes tudni:
1) ez volt az első autó, amelyikben beszélgetni lehetett
250-nél; 2) ez volt az első, amellyel pillanatok alatt meg is
lehetett állni 250-ről. Ehhez viszont ma is illő gumik kellenének.
Hogyne, azokat is cseréli András, még az idén - tudtam meg. Ha még
néhány dologba belekötök, mindjárt jön a nagygenerál is - inkább
befogtam a számat.
Egyébként
családi autónak is elmegy. Hátra befér a gyerekülés, a
csomagtartója bő kétszáz literes, ráadásul variálható. Kellemesen
rugózik, az első ülései pedig egészen kiválóak. És az a burgundi bőr -
csodás. Aranyos a kormányállítással együtt mozgó műszerkonzol, a
kinyitott békalámpák belülről nézve teljesen ufószerűek, az olyan
részletekért pedig egyenesen imádni lehet, mint a hátsó utasok tarkóját
árnyékoló, természetesen burgundivörös bőrrel bevont napellenzők.
Aztán az utolsó kilométerre visszaadtam az autót (nem tudom hogy
történhetett, de meg kellett állnunk tankolni), és András, akiből ki
nem néztem volna efféle autógyilkolászást, nyomott egy olyan padlót,
amilyenre végig gondolt. Na attól tényleg bennem rekedt a reggeli.
Szóval tud ez menni. Csak szögeskorbács kell hozzá.
A szabvány németautó-sztori
hájtalan hátsó sárvédő
Az első, ötlyukú felnis, süllyesztett hátsó lámpás, egy mai
forró ferdehátúnál alig erősebb első széria 1979-ben bővült ki
a 928 S-sel, amely 4,7 literesre növelt motorjával már 300
lóerőt nyomott és megfutotta a 250-et. Aztán 1983-tól már 310
lóerős lett és 255-öt bírt. Na ja, a németek akkor még a
civilizált túraautóikat sem fojtották bele a 250-es
korlátozásba, mint ma.
1986-ban jött a 928 S4 - éppen az itt bemutatott autó -
amely 4,6-os, hengerenként négyszelepes motorjával megütötte a
320 lóerőt és a 270 (automatával a 265) km/órát. Utána még két
erősebb változatot bemutattak: 1989-ben a GT-t 330 lóerővel,
275-ös végsebességgel, majd 1991-ben a GTS-t 350 pacival, de az
a GT-nél szemernyivel sem ment többet.
További cikkeink
