Csuda tudja, hogy történt, de ezidáig nem ültem X5-ösben, valahogy kimaradt az életemből. Így hát, amikor felvetődött a kérdés: ki írjon az új modellről, a szerkesztőségi értekezleten lecsaptunk rám, mint ideális kísérleti nyúlra. Vigyem én az autót, mondtuk, keressünk mellé egy elődmodellt, és mondjam meg, melyik kéne inkább. Így is lett.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/x50730d/.gdata/cikk/x50730d_003.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 370px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Ha egymás mellett látjuk a régi és az új X5-öst, két dolog tűnik fel
azonnal. Egyrészt az új sokkal aktuálisabb, így a XXI. század első
dekádjának második felében. Szó se róla, a régi modell dizájnja sem
használódott még el, de az új kevésbé szögletes, kevésbé durva,
íveivel, hangsúlyosabb domborulataival jobban hasonlít a most futó
bangleista BMW-kre, és jobban passzol környezetéhez a 2007-es
autókatalógusokban. Épp ez vele a legnagyobb bajom.
Ha lehagynánk frontjáról a vesét, és elmaszatolnánk a fényszóró
plexije mögött a dupla köroptikát, akár egy Hyundai Valami is
állhatna velünk szembe, a régi markánsabb volt.
De vele van az Újdonság Ereje!
A régi X5-re már nem kapja fel a fejét az utca népe, ezt viszont
nagyon nézték. Lámpánál orrpiszkálás kizárva, legalább annyi tekintetet
vonz az autó - egyelőre -, mintha egy piros Ferrarit túráztatnánk a
zöldre várva.
A használt
Krisztián fél éve birtokolja ezt a 2004-es, tehát már
fészlift utáni dízel X5-öst. Jó húszezer kilométert hajtott
bele, kényelmes tempóban, vegyes használatban tízliteres
átlagfogyasztással (városban 12, országúton 9). A tulajnak
kellemes csalódás volt a kocsi,
egy 535d-ből átülve hintázósabb, billegős, terepjárós
futásra számított, de nagyon elégedett a feszes gyári
sportfutóművel. Két dolog miatt irigyli csak az újat. Abban
több a hely (jogos: a régi X5 kívülről hatalmas, ehhez képest
bent a térérzet valóban nem olyan impozáns), illetve jobban
tetszenek neki az új modell kagylósabb hátsó ülései is.
Ráadásul a réginek túl meredek szögben áll a háttámlája. Egy
kiégett izzón kívül sohasem produkált hibát a BMW.
Oldalról nagyjából egykutya, hátulról viszont az új feneke jobban
tetszik, különösen a két agresszív, vastag kipufogóvéggel. Mint a régi
modell tulajától megtudtam, mivel már minden dízel X5-öshöz
alapáron jár a koromszűrő, nem kellett lefelé kunkorítani a
csővégeket, állhatnak peckesen kifelé. (A nem részecskeszűrős
dízelautókét azért szokták lehajtani, hogy a pajkos légörvények ne
kenjék össze korommal az autó hátfalát.)
És nem csak frissebb, látványosan nagyobb is az új modell.
Hat centivel szélesebb, 16 és féllel hosszabb, mint elődje,
tengelyei 11 centivel távolabb állnak egymástól, és mindez látszik
is rajta. A BMW X5 nem akar lemaradni a növésben, kapaszkodik a Q7,
az XC90 után.
Odabent
a régi elsőre otthonosabb. X5-szűzként hamarabb megtalálom, amit
keresek, jobban kezemre esnek a bajszok, a váltókar, a klasszikus
régi BMW-iskola szerint Excel-táblázatba rendezett középkonzol gombjai.
Az új X5 szétszórtabb, kuszább, de, akárcsak külsejében, belső
dizájnjában is jóval frissebb. Feljebb mászott és megnőtt az LCD
középen, a gombok eltűntek mellőle, funkciójukat átvette az i-Drive (a
BMW nem ússza meg ennyivel, erre majd még visszatérünk).
A kézifék karjának helyére elektronikát vezérlő billenőgomb került.
A klasszikus négyórás műszeregység a több évtizedes múltra
visszatekintő (és
valljuk be: mára tényleg divatjamúlt) jellegzetes
BMW-logotípiával szintén a múlté, helyét átvette a két nagy óra,
számlapjukon két kicsivel, és - minő fájdalom - már ez a BMW is
nélkülözi a vízhőfokmérőt.
A vezetői környezet nagyon hasonló, igazi béemvés a két kocsi.
Sportos, vaskos kormány, kényelmes, ezerfelé állítható, jól tartó szék,
magas üléspozíció, de a friss modell érezhetően tágasabb, a réginek
közelebb van, és kisebb a szélvédője. És
az új tapinthatóan, szagolhatóan, hallhatóan újabb. 2000
kilométer sincs benne még, a régi pedig már 92 ezer kilométert futott -
érezni is rajta. Úthibákon kicsit nyöszörög, a bőrök, műanyagok már
fényesebbek, de műszakilag azért még minden hibátlan. Egyetlen konkrét
zavaró ergonómiai hibát találtam csak a régiben, amit az újban már
kijavítottak: az ablakemelők kapcsolóit a vezetőülésből az E70-ben már
nem csak kicsavart könyökkel, csuklóval lehet elérni.
A hátsó traktusban - ami az újban középső is lehet, ugye - más
jellegű a változás. A régi egybesimított,
három személyre tervezett pad helyett az újban már külön-külön
állítható üléseket találunk. A középső helyet viszont jóval
kisebbre méretezték, mint a szélsőket, így három felnőtt a régiben
kevesebb veszekedéssel tud elhelyezkedni. A kétszemélyességet erősíti a
kétzónás hátsó klíma is. A szélen ülők olyan igényes klímavezérlést
kaptak a két első ülés közé, hogy az idefókuszáló részletfotót először
bekevertem az első traktus képei közé.
Leghátul első blikkre nagyon hasonló a két generáció:
az ötödik ajtó mindkettőben két részletben nyílik; az ablakos
szárny felfelé, a lámpák közti lefelé. Jó, mert nem gurul ki azonnal a
görögdinnye a lábunkra, amikor otthon nekiállunk
kipakolni a vásárfiát, rossz, mert két mozdulat kell egy
helyett, amikor
bepakoláshoz készülünk. És nem lehet jól behajolni sem a
lenyakló hátfal miatt. Mindkét kocsiban sík padlón csúszkálhatnak a
cuccok, de az újban praktikus, sínen tologatható rögzítőkampók várják
az ezt megakadályozni hivatott gumipókokat.
Az új X5-ös 534 200 forintos felárért
kínál valamit, amit a régi nem tudott: harmadik üléssort. Két
könnyen, gyorsan felcsapható, ám nehezen megközelíthető kisszék
gyerekek, vagy igen alacsony felnőttek számára. Normális alkattal
kínszenvedés, még sokkal rosszabb, mint az
XC90-es
szintén nem túl kényelmes sámlijai, de a BMW-dílerek most már legalább
a Volvo-értékesítők szemébe vághatják az autókereskedők bálján: nekünk
is van!
Mindkét autó háromliteres, soros hathengeres, huszonnégy szelepes
közös nyomócsöves dízelmotort visel, mögötte hatfokozatú, kézzel is
kapcsolható automata váltóval.
A motor-váltó nagyjából ugyanarra képes a két bódéban; a régi
dízel 218 lóerős, 500 Nm-t ad le, az új 235 lovas, 520 Nm-t tud.
Mindkét autó szűk 2,2 tonna, tehát az új kicsit fürgébb, de nemigen
akad ember, aki észreveszi a különbséget. A fogyasztás is hasonló,
épeszű tempó mellett tíz liter körüli nagy átlaggal lehet számolni a
dízel X5-ösre, generációtól függetlenül. Akár régi, akár új, az általam
próbált összes hasonló dízel automata közül ez a hajtáslánc a
legkedvesebb szívemnek: erős, fürge, csendes, tökéletes. Dízel
automatában nagyon jó a BMW.
A futóműveket sajnos nem tudtam érdemben összehasonlítani, mert a
használt X5-öst valaha gyári sportszettel rendelték, 19-es kerékkel,
kemény rugókkal, feszes csillapítással. Ehhez képest az új standard
persze billegősebb, lágyabb. Azok a kollégák,
akik vezettek már alapkivitelű régi X5-öst, aszongyák, az is
pontosabb aszfalton, kevésbé tohonya, mint az új. Persze ez se
imbolyog részeg tengerész módjára, csak, úgy tűnik, nem sikerült olyan
jól eltalálni
X-akta
Nagy volt a tét, amikor a BMW kijött az
első X5-össel: az amerikai SUV-piac tortájába való furakodás
érdekében
a sportos luxus imidzsét kellett terepre vinni. Ezt a
rettenetes képzavart aztán egész szépen feloldotta a gyártó, amikor
2000-ben bemutatta az E53 kódjelű modellt. Az épp aktuális Ötös
limuzin műszaki alapjaira a nemrég bekebelezett Rover
terepjáró-üzletágának tapasztalatait felhasználva építettek magas,
összkerékhajtású autót.
Természetesen
a marketingesek szerint az új típus új kategóriát is teremtett,
mint manapság minden második modell. Ez a SUV a BMW szerint
SAV, azaz nem Sports Utility, hanem Sports Activity Vehicle, ami
valami olyasmire utal, hogy az X5-ös nem favágók munkagépe, amivel
néha el lehet menni színházba, meg a bícsre szörfözni, hanem
színházba járók polgári autója, amivel néha el lehet menni fát
vágni, meg a bícsre szörfözni.
Az X5-öst a legfőbb célpiacon, a dél-karolinai Spartanburgban
gyártják-gyártották, Amerikának főként hat- és nyolchengeres
benzinmotorokkal, Európának háromliteres dízellel.
Több mint 580 ezer készült belőle. És most már itt készül az
új is, ami az E70 kódot kapta.
A 2007-es modell megnőtt kasztnijába bepréseltek egy - külön
rendelhető - harmadik üléssort is, így az új X5 az első hétüléses
BMW. Az összkerékhajtási rendszer, az alapértelmezésben a nyomaték
60%-át a hátsó tengelyre eresztő,
kellemesen sportos hátsókerék-hajtási érzetet keltő X-Drive
lényegében maradt a régi, új viszont a futómű. Az autóba
bekerült néhány, más BMW-kből már ismert kütyü: aktív kormányzás,
i-Drive, például.
A BMW-t egyebek mellett azért is szeretjük, mert nem átall időnként
minden észszerűséggel dacolni, és a
remek motor, gyors, pontos váltó, fájintos futómű mellé egészen
idióta dolgokat tervezni olyan autókba, amiknek tökéletességre
törekvő Mercedesekkel, Audikkal, Lexusokkal kell megvívni a piac
kegyeiért. Ikonikus példa erre a
6-osban a
kivehető, majd sehová el nem rakható pohártartó - ez sajnos nem került
be az új X5-ösbe. Bekerült helyette viszont pár régi bolondság, és még
egy új.
(Hoppá. Egy olvasónk leveléből megtudtuk, hogy a 6-os
pohártartójának igenis van helye: egy kis zug a hátsó könyöktámaszban.
Nem is tudom, sírjak, vagy nevessek. A szerző.)
Immár ez a BMW is megkapta
az i-Drive-ot, számos vezetés közben kifakadó cifra káromkodás
kiváltóját, a vezetői figyelem elterelésének mesterét, autóbuzik
kínosan leülő beszélgetéseinek örök felszítóját. Én szeretem,
leginkább, mert vicces, ahogy a feedbackes tárcsa akaratosan visszavág,
ha túlcsavarjuk a menü végállásán: ha tíz fordulatot tekerünk a kis
kupakon, tízet tekeredik vissza. Ez minden idők legjobb programozói
poénja. Mindazonáltal el kell ismernem, hogy az i-Drive jelenlgei
formájában legalább kétszeresen értelmetlen.
Egyrészt tényleg rettentően elvonja a figyelmet a vezetéstől,
nemegyszer kaptam vissza rémülten a kormányt a szembejövő sávból egy
bonyolultabb hangszínszabályzás, vagy a bluetoothos autótelefon (mely
különben remekül működött) használata után. Másrészt pedig, miután a
BMW már
gyakorlatilag elismerte vereségét azzal, hogy a legtöbb funkciót
hagyományos gombok formájában visszacsempészte a műszerfalra,
igazán kidobhatná már a kis tekerentyűt mondjuk egy ezerszer jobban
használható érintőképernyő (lásd Lexusok) kedvéért.
Aztán ott a központi LCD, amelyet korábban a Hetesben, Ötösben
szidtunk már, amiért
kikapcsolva nem kapcsolódik ki, hanem éjszaka zavaróan, feketén
izzik. Hát most már az X5-ben is ezt teszi. És egy jóval régebbi
felesleges, zavaró, de vérbeli béemvés fajtajegy is megtalálható az új
X5-ben: a mutatós pillanatnyi fogyasztás-mérő. Milyen tervezői lélekre
vall már, hogy kidobják a vízhőfokmérőt, de ezt a 20 l/100 km értékig
skálázott, állandóan kiakadó, zavaróan integető mutatót meghagyják?
És ez még nem minden. Az új X5-ös az automata váltó választókarjának
személyében
egy új szeretetreméltó kreténséget is hoz. Formailag űrjoystick:
ha csak önmagában, az autótól elválasztva kapná kezébe az ember,
önkéntelenül invázióra készülő ufókra kezdene vele lövöldözni. Erre
alighanem maradéktalanul alkalmas is lenne, váltóbotként viszont van
hibája.
Nem esik kézre a reteszelést kioldó gomb, minden N-ből D-be húzásnál
keresni kell a kis pöcköt. És rögtön adódik is a kérdés:
mire is való ez a pöcök? Hiszen a féket is nyomni kell minden
D-be, R-berakáshoz, akkor minek még egy biztosítás? Az előző X5-ben még
nem kelett.
És egyáltalán, mi történne, ha elhagynák a kart? Elektronikusan
működik, nem kell beleszúrni a váltóba, mehetne mondjuk a kormány mögé,
mint a
Hetesben,
legfeljebb néha megpróbálná vele letörölni az ablakot az ember.
Vagy helyettesíthetné pár gomb, mint az Ikarusban. Hát, majd
talán a harmadik generációs X5-ben, egyelőre úgy tűnik, a piac a BMW
szerint túl konzervatív ahhoz, hogy elviseljen egy váltókar nélküli
autót. És azt is elismerem, hogy e kisplasztika nélkül szegényebb lenne
az enteriőr.
Annyira sok luxuscucc volt a tesztautóban, hogy elkértem a
vezérképviselettől az extralistát, hadd lássam, hány forintot is
vezettem. Jól tettem! A fene gondolta volna, hogy a
15,046 milliós autóból 19,94 milliós lett, mire így
kicsicsázták. Félmillió ugye a harmadik üléssor, még ennyi az első
elektromos sportülés-garnitúra, hatszázezer a Magyarországon vak
navigáció, 680 a bőrkárpit, még a rettenetes Bambus Maser fantázianevű
műfémfáért (tuti, hogy órákon belül szól a BMW: valódi fa!) is elkérnek
160 ezret. És így tovább, amíg el nem érjük a csaknem húszmilliót,
amennyiért már igazi hétüléses luxusterepjárót, egy
GL Mercit is hozzánk
vágnak 320-as dízellel, még marad is majd' kétmilliónk.
És most felteszem magamnak a végső kérdést:
melyik kéne, a régi, vagy az új? Szívem egyik csücske mindenképp
a régi, pre-bangleista BMW-ké, úgy a '70-es évektől kezdődően az előző,
még nem Derrick-szemű Hetesig. Ezen éra egyik utolsó nagy túlélője -
még ha magasabban is hordja a földtől a hasát, mint, amennyire egy
klasszikus BMW-nél ez ildomos - a kifutó X5. Másrészt viszont szívem
mai autókat tartalmazó, igen kis csücskébe azért csak belopták magukat
mára a szőrös amerikai furán hullámzó oldalú autói, tehát az újat is el
bírom fogadni. Na jó, megadom magam: az új kéne.
További cikkeink
