Egészen eddig elkerültük egymást. Volt egy bemutató, aztán valahogy elsikkadt a tesztautó kérdése. Később időnként voltak hírek. Sógorom szülei rendeltek egy Riót, merthogy a langaléta apuka milyen jól elfér benne. Egy más lapnál dolgozó kolléga vásárolt egy Ceratót, és nagyon dicsérte a másfél literes dízelt. Összetalálkoztunk, és megtapasztalhattam, milyen a Rio és a céerdéí együtt.
DIV.kepre2 { background-image: url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/kiariod/.gdata/cikk/kiariod_001.jpg'); background-repeat: no-repeat; padding: 8px 4px; color: black; height: 380px; } DIV.kepre2 P { margin-top: 10px; margin-left: 10px; width: 480px; }
Időnként azon kapom magam, hogy egy meglévő és egy érkezőfélben lévő gyermeket, valamint egy apró Twingót és egy öreg, kétajtós BMW-t számláló család fejeként vágyat érzek valami jól pakolható, takarékos, viszonylag olcsó és nagyon megbízható új autó iránt. Bűnös vágy ez, próbálom is leküzdeni, és égetően aktuális családi autóvásárlásunk során gyakran igazi autóbuzihoz méltó kereséseket futtatok a Használtautón, de újra és újra visszatér a részletre vett fingszűz ülés, az ötliteres fogyasztás és a több év garancia kísértése.
Volt már egy monstre összehasonlításunk kisfaros-témában, még emlékszem sok mindenre. Albeából nincs dízel. A Thalia hátuljától borzongok. Az Aveo szintén csak benzines lehet, ráadásul másfél csillagos a töréstesztje. A Daciának minden erényét elismerem, de egyrészt nagyon puritán, másrészt ha félig behunyom a szemem, mind a mai napig a KGST kísértetét látom szivárogni az embléma alól. A Honda City úri, benzines, de takarékos, viszont elég drága. Vajon mi a helyzet a dízel Rióval?
Már a vele töltött első percekben nyilvánvalóvá vált: ebből nemigen lesz ásó-kapa-nagyharang. Lelövöm előre a poént: a Rio CRDI helyes, de élvezhetetlen, unalmas és instabil autó a piac egyik, ha nem a legjobb motorjával. No, de kezdjük az elején, pontosabban a külsején.
Kifejezetten csinos. Frontja harmóniáját nem töri meg semmilyen divatirányzat, harcsaszáj, cicaszem. Ami szembenéz velünk, nem öncélú, tudatos márkaimázs, csupán egy kedves, minden agressziótól mentes mackóarc. Szép a hátsó tetőoszlop íve, és ötletes, ahogy az ajtók középvonalán az oldalvédő műanyagcsík szépen vastagszik hátrafelé. A hátsó lámpák is kifejezetten szépek, az is elegáns, ahogy a csomagtérfedél a lökhárítóba harap.
Oldalról nézve az tűnik fel, mintha a koreai tervezők kifejezetten vigyáztak volna, nehogy farnehézre, látványosan puttonyosra sikerüljön a sziluett, inkább picit hangyászszerű a profil. A motorháztető sokkal-sokkal hosszabb, mint a csomagtér fedele. Így aztán a farosok mezőnyében a szatyorbefogadási listán eléggé hátul találjuk a négyajtós Riót: 400 liter.
A hangyászok
Állatok országa, gerincesek törzse, emlősök osztálya (eddig akár mi is lehetnénk), vendégízületesek rendje, hangyászfélék alrendje. Innen lefelé még két családot találunk. A Cyclopedidae meglehetősen néptelen, mert ide csak a törpehangyász tartozik. A Myrmecophagidae három fajt számlál, a sörényes, a dolmányos és a mexikói dolmányos hangyászt. Mind amerikaiak, Mexikótól Argentína északi részéig pusztítják hosszú, ragadós nyelvükkel a hangyákat és termeszeket.
A belseje is jól néz ki, játékos vonalakat kárpitoztak az ülésekbe, textilbetét került az ajtókra is, divatos a szimmetrikus műszerfal, pofás a kormány, szépen megtervezettek a gombok. Vicces a műszeregység: négyórás, de nem úgy. Hanem úgy, hogy a két nagy számlap jobb aljába illesztették a két kicsit, aranyos. Az is látványos, tudatos formai játék, ahogy a ködlámpa kör alakú kapcsolótömbje rímel a klíma kijelzőjére. És ahogy egymásnak felelget a plasztikkártyatartó nyílás két oldalán a vészvillogó és a hátsó ablak fűtésének kapcsolója. Aki nem akarja megtörni a harmóniát azzal, hogy a kártyatartóba kártyát dug, a napellenzők hátoldalán is talál-egy-egy kártyatartót; ha így haladunk, a Rio valamelyik következő generációjában a magyar, majd a francia kártya összes lapjának lesz egy-egy külön hely.
Kellemes látványt nyújt, jó fogású a patentos szoknyájú, felhúzógyűrűs váltókar is. Tetszett, hogy bár a belső kilincsek mellett ott volt a távol-keleti eredetű autókban megszokott billentyűs zár, nem ezeket kell böködni, ha magunkra akarjuk zárni az autót, hanem van egy kis nyitó-záró gomb is a vezetőoldali könyöklőn. Szintén igényes, a kategóriában szokatlanul fényűző megoldás a dupla tetővilágítás.
Tárolórekesz, italtartó is akad dögivel, az ajtóban térképzsebek, a középkonzolon apró lukak a miegymásoknak, a nem gyári rádió alatt egy DIN-es hely a cédéknek vagy erősítőnek. És még el is lehet férni benne, 181 centivel, majd' mázsányi súllyal elöl egész jól, és még hátul is rendesen. A gyerekülés hátra gond nélkül befér.
És mégis. Hiába az átgondolt dizájn, a gondos odafigyelés a konzumlázban tobzódó vásárlótársadalom igényeire, hogy helyet találjon bárminek tictacosdoboztól másfél liter kóláig, mindent beleng az olcsóság érzete. A minimálisan kárpitozott, behúzófogantyú nélküli csomagtérajtó-belső mellett talán a kartámasszal tudom ezt megvilágítani: van, mert a tervezők tudják, hogy ez nagyautós és kényelmes, de használhatatlan, annyira keskeny, és annyira nem esik a könyök alá. Jobb, szebb, egyértelműen inkább ez kéne, de nem igényesebb belterű autó, mint a Chevrolet Aveo. Nincs az a kompromisszummentes minőség, mint a Honda Cityben.
A motoron viszont semmiféle kompromisszum nem érződik. A Hyundai által fejlesztett új 1493 köbcentis közös nyomócsöves dízel nagy ugrás a konszern előző kis dízeléhez, a háromhengeres másfél litereshez képest: az is korszerű common-rail volt, viszont ez már nem remeg, és remegtet mindent maga körül. És 110 lóerős.
A Kia-Hyundai motor erejét megtapasztalva ugyanazt éreztem, mint amikor először, másodszor, majd sokadszor vezettem a Peugeot, Citroen, Ford, Mazda, Volvo (remélem, nem hagytam ki senkit) 1,6-os dízelét a legkülönbözőbb tesztautókban: nahát, de megy! Az a motor még a 407-es Peugeot kombi irdatlan tömegét is képes volt kellő dinamikával mozgatni, a 206-ost meg kifejezetten vehemens, fickós viselkedéshez segítette.
Hatvanhét köbcentivel kisebb, tíz Nm-rel kevesebb, de lényegében ugyanolyan ez is. A Rio 1,2 tonnáját könnyedén cibálja, már 1700 körül húzni kezd, nagyon nehéz vele tartani a városi forgalom tempóját... (hatásszünet)..., mert sokkal jobban megy, menne, mint a többiek.
Ha engedi a váltó. Amit nyilván a koreai autógyártás sikereitől megrettent Detroit–Wolfsburg–Shizuoka-tengely beépített mérnökei tervezték. Az elmés kis szerkezet a legtöbb kapcsolásnál, de főleg másodikba váltásnál eleinte váratlan, később már rettegve várt elakadással igyekszik megkeseríteni kezelője életét. Ráadásul rettentően műanyagszerű érzetet kelt, mintha bármelyik pillanatban elolvadhatna, összetörhetne akár pusztán a váltókaron át ránehezedő kéz súlya alatt. Brrr.
Inkább térjünk vissza a motorhoz. A városi fürgeséget már megszokhattuk a modern kis dízelektől, de ez a motor nagy tempónál is elemében van. Ez a kicsi, koreai, "szegényember családi kocsija" Kia számos hitetlenkedő átnézést provokálhat autópályán, ahogy jóval nagyobb, erősebb autók mellett suhan el.
No, de ki képes erre figyelni, kérem? Zaj ugyan nincs, a Rio egész csendes, a száguldozó riósnak mégis kisebb gondja is nagyobb annál, mint hogy strigulákat húzzon a noteszébe. Ugyanis ez a 140 felett szabálysértő riós görcsösen előremered, két kézzel markolja a kormányt, időnként rászól a mellette ülőre, hogy törölje meg a homlokát, és minden széllökésnél egy vallásának megfelelő mantra motyogásával próbálja elérni, hogy az égiek tartsák meg erőben, egészségben, de legfőképp a saját sávjában.
Száznál ötödikben 2200-at forog a motor. Úgy éreztem, a dupláját is tapasztalhatnám, ha csak a motoron múlik, de a rém bizonytalan futómű miatt nem bírtam magam rászánni ilyesmire. 170-ig jutottam egy üres autópályaszakaszon - persze Németországban, hol másutt -, ezt a tempót minden erőlködés nélkül eléri a motor. Viszont ha itt az ember akár finoman, de egyszerre fékez és kormányoz, hátborzongató imbolygás adja tudtára: ez nem erre való. Nem biztos, hogy felborul a következő pillanatban, de úgy viselkedik. Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkar, semmi különleges, ilyen van szinte minden konkurens modellben is. Csak azok valahogy jobbak.
A motor ellenben tényleg annyira jó, annyira készséges, hogy minden bizonytalanság ellenére sem volt kedvem 130-150 körüli utazótempónál sokkal lassabban autózni. Ezt némi városi tötymörgéssel kombinálva ötszáz kilométeres együttélésünk során 6,2 literes fogyasztást sikerült elérnünk, ami igen szép eredmény.
A Rio dízelmotorral, gyalulatlan fapad jellegű EX felszereltségben, ABS-szel és két légzsákkal, minden más érdemi luxuscikk nélkül 3 120 000 forintba kerül. A legolcsóbb, szintén minden nélküli dízel Thalia 2,78 millió; ha megbocsátanak nekem egy kis idiotizmust, ezek szerint 42 koreai ló ereje 340 ezer forinttal ér többet, mint 120 francia liter, ehhehe.
Tesztautónk valahol a felszereltségi lista közepéről való: négy villanyablak (TERMÉSZETESEN csak a bal első automata, az is csak lefelé), automata klíma, két frontlégzsák, villanytükrök: 3,38 millió, meg még egy-két extra ára. Ennyiért a kategóriában nem találni ilyen erős dízelautót. Ez pont annyi pénz, amennyit klímás, sok légzsákos, lassabb, de biztonságosabb, csúnyább, de praktikusabb, kevésbé harmonikus, de sokkal kellemesebb tapintású Honda City ES-ért kérnek. A fene se tudja, melyik kéne. Vagy Ön tudja?
További cikkeink
