hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/civic323/.gdata/cikk/civic323_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 300px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 505px;
}

A minap a szervizben a szakik
nemrég vásárolt BMW-m
elkorhadt akkutartó lemezét - 24 év nagy idő - hegesztették vissza,
közben a műhelyben dolgozó két legkisebbik fiú egyikével beszélgettem
mindenféléről, konkrétan valahogy épp nem mondjuk az
agy temporoparietális átmenetéről , hanem véletlenül épp autókról. Az én
öreg kedvencemet kitárgyaltuk, aztán az ő büszkeségére terelődött a
szó.

Megkérdezte,
nincs-e kedvem írni 160 lóerős, 1,6 literes VTEC-motoros
Civicjéről. Dehogy nincs, mondtam, hiánypótló anyag lenne
használtteszt-rovatunkban. Hátrasétáltunk az udvar végébe, megnéztük az
autót, közben feltűnt a közelben egy 323-as BMW. Az kié? Tesómé. Milyen
motor is van benne? 2,5 literes, 170 lovas. Na, mondom, akkor kérdezzük
csak meg, mit szólna a gazdája, ha ezt is odaállítanám a Civic mellé.
Azt szólta, hogy rendben.

Négy-négy ajtó,
klasszikus szedánforma, nagyon hasonló méret, nagyon hasonló
teljesítmény, teljesen más jellem. A BMW nagy, nehéz, vaskos,
masszív, karakteres, látványosan drága és német. A Honda kecses,
könnyed, légies, simulékony, láthatóan távol-keleti és egyértelműen nem
presztízsautó. A BMW hátsókerék-hajtású, két és fél literes,
hathengeres, konzervatív, klasszikus. A Honda fronthajtású, 1,6-os,
négyhengeres, pörgős kis blokk van benne, a modern, vállalkozó kedvű
mérnöki munka gyümölcse. Egész máshonnan közelítik meg a 160-170
lóerőt, az azonos végsebességet, a hasonló gyorsulást. Méltóságteljes
cirkáló áll szemben egy izgága rizsrakétával, tagbaszakadt sörhasú
bajor egy apró, vékony, sportos szamurájjal. Melyik jobb? Melyik
gyorsabb? Sőt, melyik KÉNE?

A Civic

Először a Hondát jártam körbe.
Hatodik generációs Civic, 1996 és 2000 között gyártották a
modellt, így '96 decemberében készült tesztautónk fajtájának egyik
korai példánya. Az autó nem egészen a korabeli katalógusfotók
háromdimenziós megtestesülése, eleve elöl nyolc (!), hátul hat centivel
alacsonyabban ül bizonyos rugócseréknek köszönhetően. Fényszóróit is
kicserélték, a vetítőlencsés lámpák az E-Bayről származnak. Valami húsz
euróba került a kettő, hibásan. Sokat kellett forrasztgatni,
gyógyítgatni őket, amíg beépülhettek a Civic arcába. A légbeömlő
nyílások burkolata sem egészen gyári, hátul pedig a 60 mm átmérőjű
kipufogórendszer öblös vége hivalkodik.

A motortérben mindössze egy sportlégszűrő a változtatás. Az
alapállapothoz, a 160 lóhoz képest érdemi változást, irdatlan
teljesítménynövekedést nem tapasztalni a könnyebb légzés dacára sem,
viszont a hang, az derék. És 5500-nál még derekabb lesz, de
erről majd később.

Odabent a kabinban ásításra ingerlő unalom fogad.
Átlagos japán autóbelső a kilencvenes évekből, alig nívósabb, mint
az első Mi Autónk valamely jobban felszerelt példánya. Plüssülések,
tipikus tömeggyártott japán bajszok, kormány, kilincsek, kapcsolók,
műszerek, és persze a Civicben is akad még tolókar a fűtés-szellőzés
kapcsolótömbjében, pedig ez '96-ban már nagyon nem számított divatos
megoldásnak. A passzív biztonság, ahogy egy tízéves Hondától elvárható,
kimerül két légzsákban és két hátsó fejtámlában.

Különben nincs vele baj,
elöl kifejezetten kényelmes, minden elérhető, könnyen kezelhető,
ergonomikus, és az egyenjapán extrák is praktikusak. Négy
elektromos ablak, villanytükör van benne, utastérből nyitható a
tanksapka és a csomagtartó. No meg persze ott a Szent Japán Kvarcóra is
a középkonzolon. Hátul már rosszabb a helyzet, magam mögé épp csak
befértem, de ujjamat már csak az üléstámlába nyomva tudtam beerőltetni
a térdem elé.

A 410 literes csomagtér java részét
egy mélynyomó ládája foglalja el: nem is értem, hogy sikerült
beerőltetni a rettentő keskeny nyíláson. Tán a ledöntött hátsó
támlák feltárta résen át. Vagy odabent szerelték össze. Nincs burkolat,
kárpit sem a motorháztető, sem a csomagtérajtó belsején, előbbit
karral, kézzel kell kitámasztanunk, utóbbit primitív rugós mechanika
tartja nyitva.

A Hármas

1998-as autó, az E46-os széria egyik első darabja. Míg a Honda a
kortárs sorozat óta már két generációt lépett előre, ezt a Hármast még
csak tavaly váltotta le az új nemzedék, az
E90-es.
Sokkal modernebb, divatosabb hatású, láthatóan újabb autó (kis
csalás: a gyári sárga indexburákat a tulaj átlátszóra cserélte), pedig
ugye évekig gyártották egymás mellett is őket. De nem csak ennyi a
különbség köztük

A BMW egész más tészta. A dizájn csak egy dolog, van, akinek ez
komolyabb, súlyosabb, masszívabb megjelenés sokat jelent, van, aki
előnyben részesíti a Honda sportos könnyedségét. De
a BMW minden részletében, hogy is mondjam, előkelőbb. Már a
kilincsek fogása is más. Az ajtók döndülnek, nem csattannak. Fabetétek,
krómok, és persze védjegyek mindenfelé: vese, Hofmeisterknick, emblémák
tömkelege. Sokkal-sokkal márkaöntudatosabb autó, mint a Civic, de az is
igaz, hogy a maga idejében csaknem kétszer annyiba is került.

Az ülés kényelmesebb, mégis jobban tart.
A kormány, a fagombos váltókar fogása is a Honda fölé emeli
társadalmilag, a dizájn is sokkal szebb, egységesebb, kiforrottabb.
Kicsivel több a hely is benne, hátul magam mögött egész normálisan
elfértem, kétujjnyi rés volt a térdem és a támla között. A csomagtér
azonban - bár 30 literrel nagyobb, és kárpitozott fedelét teleszkópok
tartják - éppoly nehezen pakolható, mint a Hondáé.

A motorháztető nyitókarjának megrántására egy kis műanyag kar ugrik
át a hűtőrácson, a felnyíló hatalmas lemezt teleszkópok tartják fenn.
A felhajtott krómvese mögött műanyagvese bukkan elő, hogy addig
se feledjük, mivel is van dolgunk, amíg itt vájkálunk a gépházban.
Mondjuk azért sem nehéz megjegyezni, mert a propelleres motívum is
számtalanszor felbukkan, például két kis logó közé szorították be még
az alvázszámot is.

És persze van itt
még egy védjegy: a hosszában elhelyezett motor. Klasszikus
hajtás, elvégre a BMW álláspontja szerint hajtott kereket kormányozni,
mint tudjuk, hülyeség. Elvileg valóban sportosabb, elegánsabb,
nemesebb, viszont gyakran veszélyesebb megoldás - nem feltétlenül jobb;
más.

Tesztautónk kapott egy-két apró finomítást:
45 milliméterrel ültették lejjebb, AC Schnitzer rugók kerültek
alá. A kipufogót G-Power tuningrendszerre cserélték, amitől talán
egy leheletnyit hangosabb és egy hajszálnyit erősebb lett.

Melyik jobb?

1998 júniusában egy korabeli Autó Magazin szerint a BMW 323i-ért
9 359 000 forintot kellett fizetni, a Civic VTi
4 260 000 forintba került. Jelenlegi tulajdonosaik egyszerre
vették meg az immár nyolc és tízéves autókat idén júniusban,
1 650 000 forintot kellett adni a Civicért, a BMW
2 650 000 forintba fájt. 182 ezer kilométert mutatott a BMW
órája, 165 ezret a Hondáé. Az adatok megbízhatóak, mindkét autót,
mindkét tulajdonost korábbról ismerték a fiúk. A Civic előtt egy másik
Civic, egy 125 lovas ESi, a BMW előtt egy Carina szolgált.
Nem jó vételt kerestek, hanem kifejezetten VTEC-Hondát, illetve
szép, erős Bimmert. Meg is találták.

Azóta a Hondába úgy tízezer, a BMW-be hétezer kilométer került,
semmi baj nem volt velük, hibátlanul teszik dolgukat. Nem ülnének át
egymás autójába, a hondás srác nem adna plusz egymilliót a BMW
kényelméért, a BMW-s viszont nem adná fel a komfortot a Honda nyers
erejéért.
A Honda jár találkozókra, gyorsulgatni, a BMW kevésbé, de a
tulajdonosban azért néha felüti fejét a kék-fehér kisördög. Egymás
ellen viszont mentek persze néhányszor, mentünk most is egyet.

A BMW simán elrajtol, még kikapcsolt kipörgésgátlóval sem kezd
füstölni a kerék, hiszen az elrugaszkodásnál hátrabillen a kasztni, a
14 mázsa jelentős része terheli a gumikat.
Szépen, nyomatékból dolgozva gyorsul a BMW, 6000 körül lehet
váltani, teljesítménylépcső, lökésszerű meglódulás sehol nem
érezhető, a hang is visszafogott. 3500 körül érkezik a maximális
nyomaték, 5500 körül jön a teljesítménycsúcs. Erős limuzin, szép nagy,
nem kihegyezett hathengeres motorral. Ez ilyen.

Az alul gyenge, nyomatékszegény Honda rajt után hagyja elmenni a
bajort, idő kell, amíg összeszedi magát, míg lecsitulnak a kezdeti erős
hajtási befolyások, míg felpörög a motor.
Aztán elkezdi behozni a hátrányt. 5500-nál, 40-50-es tempónál vált a
vezérlés, az addig békés, normális, átlagos 1,6-os blokkot mintha
hirtelen kicserélnék egy kétliteresre. Váltás közben sem esik vissza a
fordulat a bűvös határ alá, ha egyszer megvolt az 5500, már mindig
meglesz.

A VTEC munkáját rettentő, üvöltő hangrobbanás is kíséri, a
beszélgetés csaknem lehetetlenné válik, a motor viszont vidáman forog
tovább és tovább, akár 8300-ig, a Honda lassan kezdi megfogni a bajort.
Kettes végén, száz körül találkoznak, a katalógus szerint a BMW és a
Honda valóban egyaránt nyolc-nyolc másodperc alatt éri el álló
helyzetből a száz km/h sebességet.
Innen viszont a Honda bizony lelépi a BMW-t. A végsebesség
mindkét autónál jócskán 200 felett alakul, a Hondában ilyenkor
örvénylő, elmosódó világ reszket körülöttünk a dübörgő hangorkánban, a
BMW-ben kicsit fel kell hangosítani a BUSINESS rádiómagnót. Más
világ.

A BMW igényesen öltözött középkorú operaénekes, ruházata makulátlan,
testes, de ez kell is, egy girhes tenort ki venne komolyan? A Civic
ellenben egy lógó seggű farmergatyában vigyorgó vidám rappergyerek.
Mindkettő remek zenész a saját műfajában, hangerőre többet tud a
Civic, viszont a BMW jobban intonál. Tessék választani!