Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!
A Felicia szép. Az én ízlésemnek ugyan kissé már túl veterán, sok rajta a szárny- és vezérsík-motívum, de szép. Felhívták rá a figyelmemet, hogy ez az autó nem gyári színt kapott a restaurálásban: az eredeti tompakék helyett rikító Pall Mall-kékre fújták. Szerintem jól tették.
Szemből a hatvanas évek brit, francia, olasz kis roadstereire hasonlít (ugye, hogy azonnal beugrik Columbo Peugeot kabriója?) Meg persze emlékeztet a púpos Wartburg kupéváltozatára. Kis kerek fényszórók, apró indexek, hangsúlyos krómozott hűtőrács, kétrészes, nem összeérő krómlökhárító: mint a kor nagy sportautói , csak kompakt változatban. Büszke magára az autó, mindenfelé hatalmas Skoda és Felicia krómfeliratok díszítik. Különösen figyelemreméltó a típusjelzés F betűjének kalligráfiája.
Oldalról szemlélve párhuzamos vonalak sokasága repteti optikailag még az álló Feliciát is. Krómcsík az első sárhányó tetején, a fényszóró tengelyvonalában, a küszöbön, határozott domborítás az öv- és középvonalban. Hátul az övvonal le-, a középvonal felfut, ahogy a repülő farokrésze végződik. A repülős hatásra erősít rá a két függőleges szárny, melyek a hátsó lámpákban, kvázi sugárhajtóművekben végződnek.
Mikor, milyen, mennyi
A Felicia gyártása 1959-től 1964-ig tartott Mladá Boleslavban, 14863 példány készült belőle. Kezdetben 1089 köbcentis blokkal készült, két Jikov karburátorral, 50 lóerős teljesítménnyel, 128 km/h végsebességgel (gyári kód: 994). 1961-ben jött a Felicia Super, ez már 1221 köbcentis volt, emelték a kompressziót, módosítottak a vezérlésen: teljesítménye elérte a hátborzongató 55 lóerőt, ami 130 km/h-hoz volt elegendő.
A Felicia minden részletében ennivaló, édes pici drága kutyuli-mutyuli. Aranyosak az apró, arasznyi hosszú ablaktörlők, szépek a Skoda-emblémával (rossz nyelvek szerint szárnyaslfsz) nyomott tyúkitató krómdísztárcsák, a kis indexek, a húzásra működő kilincsek, a lökhárító babái, a krómkeretes hátsó macskaszemek, a rendszámvilágítás, és az egyebek. Ez a részletezettség a kabinban és a motortérben is szemet gyönyörködtető.
A Felicia ugye kabrió, de tesztjószágunkon a fotózás, a próbaút során rajta volt az üvegszálas műanyag keménytető, amit korára való tekintettel jobb, ha nem bolygatunk. Elvileg négy könnyen, gyorsan oldható rögzítőcsat kikattintásával már le is lehetne kapni, de ez a Felicia idén már nemigen vetkőzik, beázás- és kopásgátlási okokból. Érdekes, dicséretes, hogy a hátsó oldalablak ezen a fel-le dobálható tetőelemen nyitható, kibillenthető. A Feliciát úgy tervezték, hogy ne csak teljes értékű kabrió, de hibátlan kupé is legyen. Van hozzá különben utólagosan gyártott ponyva, sőt, szép kék ponyvatakaró is.
A KGST
Hogy telik az idő, nemsoká 15 éve lesz, hogy felbomlott a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa. A szervezetet 1949 januárjában hozta létre Bulgária, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, Románia és persze a Szovjetunió. A cél az volt, hogy a vörös zászló tábora megmutassa, ők is tudnak olyan hatékony összefogással internacionális gazdaságszervezni, mint a nyugati blokk, sőt, mindent meg tudnak oldani egyedül, nincs szükségük a rusnya kapitalistákra.
A KGST-hez 1949-ben csatlakozott Albánia, 1950-ben az NDK, '62-ben Mongólia, '73-ban Kuba, '78-ban Észak-Vietnam, külön szerződésekkel együttműködött - talán mondhatom így - velünk Finnország, Irak és Mexikó.
A szervezet nem rendelkezett utasítási jogkörrel a tagállamokra nézve, csak ajánlásokat, határozatokat hozott a legkülönbözőbb gazdasági ágazatok összehangolásának területén. Minden tagország egy szavazattal rendelkezett, a KGST legfelső döntéshozó szerve ide delegált kormányfő-helyettesekből állt. A tagállamok igyekeztek minden gazdasági tranzakciót KGST-n belül megoldani, az ipari nyersanyagokat, árukat, mezőgazdasági termékeket a szervezeten belül megtermelni és elosztani.
A KGST elméletileg nem volt rossz ötlet, hiszen égisze alatt minden tagállam azzal foglalkozhatott volna, amihez a legjobb adottságokkal rendelkezett, így hatékony lehetett volna a termelés minden szektorban. (Az osztozkodásban sajnos elbuktuk az autógyártás lehetőségét, minden rendes magyar autóbuzi nagy szívfájdalmára.) Persze piaci oldalról megközelítve az idea eleve kudarcra volt ítélve: se verseny, se egyéni kreativitás. A hangyáknak megy az ilyesmi, az embereknek nemigen.
A szakosítással a tagállamok évtizedes távlatokban szemlélve hatalmas károkat szenvedtek el, történelmi ágazatokat építtettek le velük, amiket később a piaci törvények kényszere miatt újra fel kellett építeni. Az országonként egyoldalúvá vált termelési profil nem jött jól a szocializmus bukása után sem, gondoljunk csak hatalmas, oszladozó vasműveinkre, vagy az KGST-piacok elvesztésétől még ma is csak szédelgő magyar mezőgazdaságra.
1991 elején a Szovjetunió gyakorlatilag betiltotta a barterügyleteket a tagállamok között, a KGST helyzete reménytelenné vált (bár addigra már amúgy is fellazultak a korábbi gazdasági kapcsolatok). A szervezet hivatalosan 1991. szeptember 26-án múlt ki.
A beltér - gyönyörű. Ezt az autót már időt és pénzt nem kímélve hozták rendbe, a vadonatúj, kétszínű műbőrkárpit, a friss szőnyegek szalonállapotúnak mutatják a 45 éves kocsi utasterét, Ami viszont nagyon kicsi. A vezetőülésben a hajam éri a tetőt, rossz a kormány-pedál-fenék háromszög is, a hátsó traktus pedig kizárólag vészhelyzetben használható felnőtt utasok elhelyezésére. Az autó megjelenése sokkal hatásosabb, mint amekkora vezetési élményt ad. Nem MX-5, inkább Peugeot 206CC, ha értik, mire gondolok. A gyenge motor, a kóválygó, rém szimpla futómű (hátul egy keresztlaprugó-köteg van, a kerékdőlés állandóan változik), a keskeny diagonálgumik nem száguldozásra, csak finom kirándulóautókázásra valók. Fék, kormányzás: embert próbáló feladatok.
A motor tehát nem valami vadállat, az is inkább szép, mint jó. A gyönyörűen kimunkált kettős légszűrőház két Jikov karburátorhoz illeszkedik, amik tán koruk, tán konstrukciójuk miatt meglehetős esetlegességgel adagolják a benzin-levegő keveréket a hengerekbe. Finom gázadagolás, stabil alapjárat nemigen jellemzik a motor működését. Érdekes az üvegből készült fékfolyadék-tartály, szép az ablakmosó becsövezése, ha pedig hátrafutunk, és benézünk a csomagtartóba, a világ legszebb benzintartályát csodálhatjuk meg. Gyönyörű antik marmonkanna, fájintosan beillesztve a tanksapka alá.
Országúti ámokfutás helyett inkább érdemes a belsőn álmélkodni. Sok minden máshogy működik, mint általában megszoktuk. A furán hajlított váltókar működése is érdekes: egyes jobbra fent, kettes alatta, hármas fent, négyes lent, rükverc balra lent. Esernyőnyél a kézifék, kihúzva befeszül, elfordítva kiold. A belső kilincs nem meghúzva, hanem előretolva nyitja az ajtót.
Az indexkapcsoló nem bajusz, hanem a műszerfalból meredeken kiálló kar. Felfelé tolva jobbra, lefelé balra villogtat. Azért 1955-ben is akadtak érdekes szemléletvilágú mérnökök, ha lenne időgépem, szívesen visszaruccannék 1955-be Mlada Boleslavba, hogy ugyan mondják már el, miért nem lehetett 90 fokban elfordítva beszerelni a kapcsolót.
Érdekes megoldást fedezhetünk fel a fűtés-szellőztetésben. A térdünk környékén két kis vaslapocskával takart nyílás található. (Belegondolni is szörnyű, mit művelne ez az alkatrész egy karambolban az ember lábával, de hát a Felicia gyártásának idején még nem volt NCAP.) A vezető, az utas a felé eső kis lapocska megnyitásával engedhet hideget/meleget a lábára. Ha a menetszél nem szállít elég levegőt, bekapcsolható a kis piros ventilátor a lapok mögött.
A műszerezettség nincs eltúlozva, egy vízhőmérő (ami egyébként gyújtás nélkül is működik), egy benzinóra és egy sebességmérő, ennyi. Nagyon szépek viszont az apró, parázsló fényt adó kis figyelmeztető lámpácskák. Hiába a sportautós megjelenés, fordulatszámmérő nem került a pilóta elé. A gombok-kapcsolók egy részének funkcióját nem sikerült felderítenem, annyi biztos, hogy szivató, világításkapcsoló, szellőztetés van az autón, de még ezeken felül is marad két-három ismeretlen rendeltetésű gomb. A felújításban egyébként résztvevő srác is csak a vállát vonogatta, amikor rákérdeztem, mik azok. Kulccsal zárható a kesztyűtartó, ami egy utcán álló kabriónál nyilván még a bűntelen szocializmusban sem volt hátrány.
Végül: vicces, vidám kis egércincogást produkál a kürt. Ez talán a Felicia legfontosabb tartozéka. Képzeljék csak: suhan ez az égszínkék kis kabrió mondjuk a Balaton partján, időnként nyomunk egyet-kettőt a kormány nagy krómkarikáján, az emberek odanéznek, elmosolyodnak. A Feliciát nem jó vezetni, de depressziós terápiára remekül alkalmazható.
További cikkeink
