Kisiparosok álma, kezdő zöldségesek vágyainak netovábbja, egyáltalán: az univerzális járművek legelterjedtebb magyarországi képviselője a dízel Astra kombi. A sorozat mindhárom tagja egyformán praktikus, de az elsőben harákoló öngyulladós és a mostani kormányfacsaró nyomatékbajnok között sok olaj lefolyt a Barátság vezetéken.
Ötajtós
F-G-H Astra-bemutatónk kézenfekvő folytatása a három karaván leírása.
Utóbbiaknál ugyanolyan természetes a koromcsóva, mint csapott hátú
egynégyeseknél az előzésnél felszabaduló veríték. Nem ezért, de a
vállalati beszerzők ugyanúgy epednek érte, mint az autót több célra
használó magánzók.
A kilencvenes évek elején tízezrével önállósodó kisvállalkozók,
illetve nyugati cégképviseletek
olcsón üzemelő tágas kombik után sóvárogtak. Belföldi kínálat
híján (ugye, egyetlen KGST-üzem sem gyártott ilyet) áradt az országba a
sok dízel Kadett, de a vagyonosabbak nem sajnálták a pénzt az
újdonságra.
Az Opel ősi kombis hagyományokat ápol, így semmi
csodálkoznivalót nem találok az Astra bevezetésének évében azonnal
megjelenő Caravanon. Ugyanez vonatkozik a dízelmotorra. A vásárlók
pedig hősiesen kivárták a gázolajos technika mai szintre
fejlődését.
Lusta, füstöl, rohad - más baja nincs.
Az F sorozat
Balszerencsémre egy '93-as, legegyszerűbb szívóblokkos példányra
akadtam.
Öröm, hogy a technika minden eleme egyértelműen felismerhető.
Generátor, önindító és a legfontosabb, az adagoló. Semmi elektronikai
trükk, színtiszta mechanika utóbbi is. Hazugság lenne azt állítani,
hogy optimális párosítás a terjedelmes, nagy teherbírású kombi és a
szűk hatvan lóerős dízelmotor.
Ki hinné, mégis vitték, mint a cukrot. Pedig egy ezerkettes Zsiga
erőlködés nélkül otthagyja,
lámpánál meg egyedül kispolszkisokkal szabad kikezdenie. Azért
ne tessék búbánatba süllyedni, ha ilyennel rendelkezik. Vezettem a
68 lóerős turbódízelt , az is tragikus.
Sok keserűséget tartogat az öreg kombi Astra vezetése.
Szervokormány nincs, ehhez képest orrnehéz. Futóműve új korában
sem támogatta a sportos ambíciókat, mostanra viszont sokat romlott. Bűn
hangos, minden óvatlan gázadást erőteljes mormogással büntet. A
komfortot kizárólag manuális eszközökkel teremthetjük meg. Az előnyei
ugyanilyen egyértelműek. Hat literrel simán beéri.
Csomagtartója óriási, és igen egyszerűen bővíthető. A
rakodóperem alacsony. És általában már annyira ütött-kopottak, hogy
senki sem sajnálja a moslékos vödröt, a földdel szennyezett gumós
termést, esetleg a szutykos szerszámokat, maradék anyagot behányni a
raktérbe. Na jó, a látszat kedvéért egy kimustrált ágytakarót azért
érdemes leteríteni.
Ahogy röpülnek az évek, jönnek elő a hibák. A 174 ezer kilométer
még nem indokolt komolyabb motorfelújítást, de például a vezérműszíj
már volt szíves elszakadni. Szerencsére a szelepemelő himbák törtek el
a kikönnyített részükön; más, drágább alkatrészek nem sérültek. A többi
szerkezeti elem viszonylag jól bírja, a váltó bontatlan, ahogy a normál
karbantartással kezelt futómű és fékrendszer is. Bezzeg a kasztni... 10
éves korára a küszöbök szó szerint elporladtak.
A külső festékréteg még masszívnak mutatta, de nemhogy
csavarhúzóval, ceruzával is könnyedén át lehetett ütni. Belül méteres
hosszon hiányzott az autó stabilitásához nélkülözhetetlen fémszelvény.
Nem járt jobban a bal első sárvédő sem.
Számos példánynál szokott szétmállani a csomagtérajtó. Fontos
kiemelni, hogy nem szétzúzott, agyonhegesztett, igazi védelem helyett
gittel fedett felületekről beszélek. Az Opelek úgy a múlt évtized
közepéig egyszerűen semmilyen ellenállást nem mutattak az oxidációval
szemben.
Így az idős Astrák leendő vevőinek
elsősorban karosszériás ismerősüket kell megfűzni az
állapotellenőrzésre. Mármint ha jóindulatú az illető; ellenkező
esetben vígan dörzsöli a markát a várható zsíros megrendelés
láttán.
Közvetlen leszármazott, közös gének nélkül
- G széria, 2005-ből
Minden F-Astra cikk közös fordulata a rozsdás karosszéria, a
halovány motor, a bumfordi külső. Bezzeg más eszköztár után kell néznie
a firkásznak, ha a '98-ban érkezett második Astra kombit akarja
pellengérre állítani.
Jóval erősebb dízelblokkok, baleset nélkül biztosan rozsdamentes
külső és a még most is divatosnak mondható megjelenés nehezíti
dolgunkat.
Nagyot lépve az időben egy szinte új 1,7 CDTI-t próbáltam ki. Súlyos
igazságtalanság ez az előző vénséggel, de időszerűsége indokolja. A
Classic szócskával díszített sorozat előző tagját csak benzines
változatban árulták, most viszont a jelenlegi leggyengébb, 80 lóerős
dízelmotorral is megvásárolható.
Szögezzük le gyorsan: ég és föld a két autó. Futómű, fék, és
főleg a motor hatalmas változást hozott.
Kimondottan jó vétel, még ha az újítások messze el is kerülik, sőt
a most kapható autókban megszokott dolgokat is igyekeztek az
extralistára száműzni. Ilyen például a tetősín. Érthetetlen
garasoskodás, mivel a hosszú tetőre jól fel lehet passzítani a
festőlétrát, másik szakma képviselőjének a szálanyagot, a harmadiknak a
leszabatlan szegőlécet.
Rendelhető (szűk) elektromos csomag: villanyablakok elöl,
elektromos tükrök. Ahány Classic II-t láttam, mindben utólag applikált
rádió szolgált szórakoztatásra; könnyebb rábeszélni a kereskedőt a
huszonezres kiegészítőre, mint némi engedményre.
A csomagtér szűkebbnek látszik az elődjénél. Köszönhető ez a fölfelé
keskenyedő formának, valamint a gyakorlatilag azonos hossznak.
A szép fekete szőnyegre sem szívesen hajigálnak csomózott répát,
tonerport hullató másolót, maszatos festékes vödröt, lecserélt
vécécsészét. Kivéve, ha muszáj. Tapasztalatom szerint csak az első
összemocskolás terheli a lelket. Utána már úgyis mindegy.
Értelmetlen lenne a futóműről és a fékekről fecsegni. Tökéletesek
ebbe az autóba. Talán csak a meghökkentően nagy gördülési zaj tűnt fel.
Szerencsére a gázadásnál ébredő harsány csörgés elnyomja.
Szokatlan volt számomra, hogy a teljes fordulatszámskálán végigfutva
bármikor élénk csilingelés veszi kezdetét a gázpedál lenyomására.
Persze még mindig sokkal jobb, mint az előkamrás előd reménytelen,
mély búgása.
Jó ez a motor, a tompa egynégyes benzineshez képest méltányos a
felár. Főleg, ha a fogyasztását nézzük: hat literrel el lehet
szaladgálni vele, ha történetesen nem négy segédmunkással, két zsák
cementtel, valamint félraklapnyi gipszkartonnal a tetőn igyekszünk az
építkezésre. Bár ezt is kibírja. Jó autó, na.
Duhaj dízelmotor, fogyatkozó funkcionalitás
- Astra Caravan CDTI
Csak a mély döbbenet hangján tudok szólni a vadorzó Fiat-blokkal
szerelt kombiról.
Kezdem a legképtelenebb felfedezéssel: gázadásra erőteljes
hajtási befolyás a kormányon. Nem Saab vagy Volvo turbónál, hanem egy
alsóközepes Opel félhaszonjárműnél. Komolyan, úgy facsarja tetszőleges
irányba a volánt, hogy alig győzöm korrigálni. Alaphelyzetben. És akkor
még ott van a sportgomb, vésztartaléknak az önpusztító
száguldáshoz.
Gonosz tréfa ez az Opeltől. A virgonc Hondákkal meg hasonlókkal
járkáló sportemberek régen megszokták, hogy egy gázfröccsel letudhatók
az ilyesféle praktikus, de lomha járművek. Ha jó a szeme, még azt is
látja, hogy
"dízel, muhaha, lenyomom a bambáját". Lámpánál állva csak
hangosan csattog, de gázadásra hihetetlen hangon sivít fel a turbó.
150 lóerő, 320 Nm nyomaték. De másfélezernél bátran padlózzunk,
meghökkentő gyorsulás lesz a válasz. Éppen ezért teljesen felesleges a
hat fokozat. Csak összezavarja az embert. Olyan bikaerős a motor, hogy
néggyel vígan elboldogulna, na jó, megszokásból legyen ötsebességes. De
hogy hat, ezt nem értem.
Éppen ezért néha összekeveredtem, hogy most négyes után jöhet a
direkt, de a fenét, ahhoz
kis n-t kell leírni a jobb kezemnek.
Ugyanilyen fura egyet visszaváltani: alapesetben ötödikből csak
kicsit hátrapöckölni a kart, majd még egy rántás, és ott a négyes,
ugye. De itt nem: hatodikból előre, közben jó erősen kitartani, nehogy
a kulissza brutális rugója rögtön hármat kapcsoltasson vissza velünk.
Ráadásul az egyes igen rövid, egy nagyobb rúgás a pedálra, és máris
leszabályoz.
A városban macera, országúton áldás a hosszú hatodik fokozat.
Száznál 1800 a fordulat. Innen már bátran lehet előzni, és
őseivel ellentétben nemcsak lendületből, szerencsés pillanatban
utolérve a mezőgazdasági vontatót. Mértékletesen autózva, néhány
könnyed előzéssel beérve, lehetőség szerint vigyázva a megengedett
sebesség (130 százalékának) betartására, éppen hat liter feletti átlag
jön ki. Autópályán nem sokat mentem.
De akkor gyorsan:
saját műszere szerint a kétszázhúsz(!) minden erőlködés nélkül
elérhető. Nem padlógázon! És ahol a túl laza szabályok ezt engedik,
tartható. Hisz' alig négyezer ekkor a főtengely fordulata. Félelmetes,
hihetetlen, megmagyarázhatatlan.
Az utastér a négy és fél méteres hossz, sőt a csapott hátútól 9
centivel nagyobb tengelytáv ellenére sem tágas.
A méretnövekedés gyakorlatilag ráment a törésteszt minél jobb
osztályzatára. A túlnyúlások bővültek: ez jó energiaelnyelő zónák
kialakítására, de konkrétan semmit nem éreznek belőle a nyakigláb
utasok. Elöl még csak-csak, de a közepesen hátratolt ülések mögött
éppen hogy elfér egy pár nem nyurga személy.
A biztonság oltárán
lassacskán az utolsó csenevész ablakcsíkot is feláldozzák a
statikusok. Az út szélén pihenő Lamborghini láttán az első sorban
ülők hangosan álmélkodtak, míg a hátra szorult csak a járdát takaró
ápolt sövényt észlelte. Csodálkozott is szörnyen, mi lehetett a
dísznövénykertészet után nemigen érdeklődő férfiemberek váratlan
pálfordulásának indoka.
Pedig van benne félbőr ülés, automata klíma, információgazdag
fedélzeti komputer, kormányról piszkálható hifi mp3-kódolással,
támogatva a fájlcserélőket. Valamint 205/55 R 16-os gumik - aztán
néhány tízezer kilométerenként csinos vagyon cserél gazdát. Fogalmam
sincs, miért kell botrányosan drága széles-lapos abroncsot alkalmazni
az alsó középkategóriásoknál.
Nem jár viszont öt és félért hátra villanyablak; ezzel szemben a
smink vagy a hajpomádé fényforrással ellátott tükörben ellenőrizhető.
Hiányolom a hatalmas túrák társává tehető Astrából a tempomatot.
Az első-középső könyöklő gyártásában sincs még rutinja az
Opelnek: rondán lekonyult, pedig nem is a rosszakarat vezette a
tesztben részt vevő gyermekeket.
Isten bizony nem lustaságból, de mostanában tőmondatban szoktam
elintézni a futóművet. Itt hosszabban fogom kifejteni véleményemet - de
jobban jártunk volna, ha nincs miről szólni. Ugyanis
kemény a rugózás, túlzó a csillapítás. Ami jó , de kevésbé üdvös
a használat maradék 99 százalékában. Rossz úton kifejezetten idegesen
viselkedik, pattog, pulikutya módjára örömmel hemperegne árokban, ha
rajta múlna.
És melyiket venném?
Tegyük fel, irodatechnikai vállalkozásnál dolgozom felelős
beosztásban, és szervizmérnökeink kiérdemelték a szolgálati
autót. Fontos számunkra a gyors kiszállás, ráadásul az ország
távoli pontjain üzemeltetünk fénymásolókat, nyomtatókat.
Emiatt embereink sokat utaznak, alkatrészek, kellékek
garmadájával felszerelkezve.
Elnézve versenytársaink járműparkját (miért döntenénk
másként?), mi is dízel Opelt veszünk. Az öreg csotrogányok fent
részletezett okok miatt nem jöhetnek számításba; szerencsére
kétféle Astra közül is választhatunk.
Ez ám a dilemma:
drágán divatosat, netán költséghatékony klasszikot? Az
előbbi erősebbnek, bátrabbnak mutat minket, a másik cégünk ésszerű
működését mintázza. A H fürge, de 6,8 litert evett a
TotalCar-tesztben, míg a második sorozat hattal beéri.
Hiába az erős óhaj a versenyszellemtől vezérelt szervizesek
részéről, nem lehetünk a pénzünk ellensége:
fél tucat G-Classicot legyen szíves, klímával. Igen, a
tetősínt is kérjük. És a kedvezmény? Aha, ingyen kapunk cédés
rádiót. Nagyszerű, nagyszerű.
További cikkeink
