Totalcar
Keresés logo

Flottavásárlók első parancsolata | Totalcar

Beszerzési konferenciákról sokáig fókában vezették ki a becstelent, aki mást merészelt vásárolni. Azóta puhult a dogma, de a területi képviselő sztereotip képéhez a borotvált orca, sötét öltöny és a prospektussal tömött aktatáska mellett leginkább a felmatricázott Astra 1,4i passzol.

Beszerzési konferenciákról sokáig fókában
vezették ki a becstelent, aki mást merészelt vásárolni. Azóta puhult a dogma, de a területi képviselő sztereotip képéhez a borotvált orca, sötét öltöny és a prospektussal tömött aktatáska mellett leginkább a felmatricázott Astra 1,4i passzol.

Az Opel arculatot vált.
Az unalmas járműépítés imázsát hátrahagyva izgalmasabb
tucatautót akar gyártani. Csakhogy a különleges futómű, az
elektronikai arzenál és főleg a "sport" gombocska vörös posztó a
fösvény beszerzők szemében. Egyszerűen sajnálják a cégautóra
jogosult alkalmazottaktól a kivagyiságot hordozó extrákat. Így
nyílt esély a konzervatív stratégiát folytató konkurenciának. Meg a
mindenkori Astra Classic szériának.

Nem nehéz megfejteni, miért éppen az Opel árasztotta el az utakat
céglogós autóival. A szentgotthárdi gyárban készülő Astrák
olcsósága egyértelmű választásra kényszeríttette a döntéshozókat. A
szalagokról legördülő késztermék a lecsupaszított, egyszerű technikával
hódított. Tudom, lesznek felhördülők, de az
Dacia Logannál oly
sikeres receptet a rüsselsheimiek sem haboztak alkalmazni, amikor a
piaci részesedés maximalizálása volt a cél.

A gyáralapítás mellett kézenfekvő az erős gyári képviselet
kialakítása. Villámsebesen épült fel a hálózat: minden adva volt a
taroláshoz. A vásárlók szinte tülekedtek; a finanszírozók hamar
rájöttek,
nincs olyan magas kamat, amit meg nem fizetnének. Az
alkalmazottak pedig boldogan villogtak a szépséges hófehér Astrákkal;
kit érdekelt, hogy közben a kézhez kapott jövedelem általában siralmas
volt.

Fapados státusszimbólum, avagy az első széria

Három nemzetközi vállalatnál dolgoztam, legutóbbi volt a
legbőkezűbb.
Tíz éve nem sajnálták a pénzt az erősebbik egynégyes Astrára, a
hengerenkénti befecskendezéstől combos 82 lóerős változatra. Nekem szűk
egyéves, 25 ezer kilométert futott gép jutott. Választhattam volna
vadonatújat, csakhogy - a működés második évében már fukarabb módon
gondolkodva - a harmatos 60 LE alternatívája kínálkozott.

Természetesen fehérben, csinos narancsszín matricával, négy
manuális ablakemelővel,
szervokormány, központi zár és klíma nélkül, 13-as felnivel, de
légzsákkal, cascóval, céges benzinkártyával, sőt évi hatezer
magánkilométer ingyenes(!) használatával. Kell-e mondanom, hogy méla
undorral utasítottam vissza a telefonközpontokkal foglalkozó cég
pénzben gáláns ajánlatát, ha egy vacak (franciák voltak) 106-os Peugeot
szerepelt a kompenzációs csomagban?

Bő két évig szaporítottam a kilométereket. Utólag visszatekintve
csodálkozom, hogy nem fordítottam több időt kultusztárggyá nevelésére.
Talán
nem vettem észre szorgalmát, lelkes odaadását, hálás
szolgálatkészségét. Mindig rohantam, egy dicsérő szóra vagy baráti
paskolásra sem méltattam. Keresztülnéztem rajta, ahogy (az egyébként
nélkülözhetetlen) lakájon szokott az arisztokrata.

Szóljon mentségemre, hogy semmivel nem vétette magát észre. (Egyszer
elvitte a
lopósautó a belvárosból. Két másik, ugyancsak fehér Astrába
próbáltam bele a kulcsot, mire rájöttem, az egyik sem az enyém, csak
ott állnak a helyén).
Sohasem hagyott cserben. Kevéske kényelmi felszerelése zökkenő
nélkül tette a dolgát. Tízezrenként kellett kötelező szervizre hordani,
közben legfeljebb 2 liter olajat* töltött utána a benzinkutas.

Népítéletek 1-es Astrákról

Olvasóink szerint az Astra első
generációja lehet Villámgyors haspók, Lomha lajhár vagy gazdaságos
kismalac. Ha érdekli a 169 lakossági ítélet, kattintson
ide!

Mélyről felszakadó sóhaj:
Kényelmes volt. Hirtelen eszmélés: Vagyis dehogy. Az
elérhetetlen távolságban fekvő ajtókönyöklő után csak sóvárogtam. A
kormány fix, az ülésmagasság legfeljebb a nem gyári opciós
szivacspárnákkal szabályozható. Belső kiképzése a remélhetőleg örökre
letűnt irányzatot képviseli, de először tátott szájjal néztem a "Car
300"-as rádiósmagnótól távol világító kijelzőt, becsültem a sok sík
polcot (csak vezetőoldali légzsák, ugye).

Az egységen fekete, botrányos műbőrmintázatú műszerfal hamar
porosodott, a recézett aljú fakkokból csak nagynyomású
tisztítóberendezés távolította (volna) el a koszmódarabokat, az
istentelen színes beszövésekkel éktelenített fekete üléseken randán
virított a szendvicsből potyogó morzsa, de legalább az üleppel
bedolgozott csokoládé feltűnésmentes maradt.
Ekkora illesztési hézagokat ma kínai autókban sem néznénk
el.

Szerény teljesítménye ellenére jól ment. Legalábbis az akkori
elvárásaim alapján. Rengeteget jártam Dunaújvárosba, szinte mindig
késésben voltam. Húzós előzésekre emlékszem, a legveszélyesebb a hatos
főút Ercsinél kezdődő szakasza, a Duna-gáton épített rész volt.
Vakmerően tartottam a lépést jóval erősebb Mercikkel, BMW-kkel.
Nyomatékfölényüket lendületből előzésekkel pótoltam. Hiába kapcsoltam
vissza nyolcvannál harmadikba, a keserves bőgésen kívül úgyse történt
semmi.

Futóműve mai szemmel rémálom. A ballonos gumi a 13-as felnin
vészesen sikított a lendületesen vett kanyarokban. Becslés alapján az
oldaldőlés mértéke többszörösen meghaladta a rugóút teljes hosszát. A
hosszanti bordák rángatták, a keresztben fekvők dobálták. Mégsem ment
tönkre semmilyen alkatrésze, noha bőven százezer fölött futott. Cégautó
lévén nem naplóztam a kiadásokat, de úgy rémlik, a betétcserén kívül a
fékre sem kellett költeni. Elöl sima tárcsa, hátul dob tette a dolgát;
ABS-szel nem bonyolították a rendszert.

Kicsivel 125 ezer km felett örökölte meg tőlem egy szerényebb
előmenetelt tanúsító kolléga. Nem sirattam meg (hisz' megkaptam a
vadiúj Astra II-t), de 7 évvel később azt mondom: jó kis megbízható
járgány volt.
Huncut legyek, ha valaha visszaülnék, de senkit sem beszélek le
róla.

Az örökségből élő világfi - a második sorozat

Az Astrát
a második szériától már nem az árral akarta eladni az Opel. Úgy
spekuláltak, érett a magyar a modernebb és drágább verzióra - az pedig
nem kérdés, hogy Astrát Astrára cserélnek. A számítás fényesen bejött.
Az újra mi is jó négy hónapot vártunk, annyi volt a rendelés '98 végén.
Pedig nem vásároltak különleges igényünkhöz egyedi gyártású járműveket:
szervokormány, 15-ös kerék, 1,4 16V Ecotec motor, fényezett lökhárító,
állítható fényszórómagasság - gyári minimum.

Klíma még akkor sem, ha történetesen kifizettem volna (saját adózott
jövedelmemből, a cégautóba!); tudták, ha egyvalaki megkapja, nincs
visszaút, mindenkinek kell.
A rövidlátó barmok, négy évre elosztott, filléres
lízingdíj-különbségért hagyták elmenni az igényesebb embereket. Ja,
és én még a megbecsült, középvezetői kasztba tartoztam. Az alsóbb
néposztályokat a klassziksorozattal öltöztették cégmundérba. Fehér volt
ez is, az oldalán ugyanazzal a ragaccsal.

Ejnye, mit borongok, kisebb volt a méltánytalanság, mint a két autó
közötti különbség. A kissé mafla megjelenést határozottan hátrahagyta.
A lágyan himbálózó
egyes után szinte ragadt az úthoz. A gyermekbetegségein
túllévő Ecotec blokk repítette. Csendesebb volt - bár a váltó áttétele
érdemben nem változott, ez is háromezer körül forog száznál, direkt
fokozatban.

A korábban lötyögős váltókar határozott mozdulatot igényelt, de nem
lehetett összetéveszteni a hármast az ötössel. Odavoltam érte, mit
tagadjam.
Persze nem volt nehéz megszokni. Minden kapcsolót, kallantyút
(így a külső tükrök pöckét vagy az ablaktekerőket - nem herdálták a
pénzt elektromos csomagra) ugyanott találunk, azonos jelképekkel utalva
funkciójukra.

Ahogy említettem, az autó viselkedése gyökeresen eltér elődjétől.
Sokkal merevebb a kaszni és a felfüggesztés. Ahol amaz visító
kerekkel küzdött az életéért, ott ez fölényes könnyedséggel vette az
ívet. Más a fék is: sokkal kiszámíthatóbb, kevésbé fáradékony. A 16
szelepes, 90 lóerős motorral bátran foghattam fürgeséget igénylő
tettekbe.

Népítéletek G-astrákról

Alig kevesebben ítélkeztek szerzőnk
kedvencéről, az Astrák 2. generációjáról, mint az elsőről. Ha
böngészne a 148 ítélet között, kattintson
ide!

Sajna, addigra változott a sokszor bejárt útvonal. Inkább az M1-esen
nyomultam, ami jelentős könnyítés az ilyen viszonylag kicsi, de ehhez
képest jó végsebességű gépnek. Aktuális esetben nem használhatják fel
leleplező vallomásként, de a
150-160-at simán lehetett tartani vele. Tudott gyorsabban is
menni, de ezt a másiknál megszokott olajfogyással* büntette.

Az átlagfogyasztás** pontosan kilenc litert tett ki. Mivel
mindennapos jelleggel vidékről jártam be Pestre, csak városi értéket
hiába kérnének számon rajtam. Voltak alkalmi próbálkozók a cégnél, akik
az akkor megjelent V-Power benzinnel akartak pár decit spórolni - hamar
rákoppintottak a fejükre, mivel a jóval drágább nafta többszörösen
elvitte a megtakarítást. Ja, európai érvényességű Shell-kártyával
jártunk. Míg valamelyik kolléga az ingyenes keret terhére be nem járta
egész Skandináviát. Azután is mehettünk külföldre, csak éppen saját
költségen.

Az elsőt sikerült megkímélnem a karosszériamunkától, a
kettes kevésbé volt szerencsés. Igaz, nem én vágtattam
lendülettel tolatás közben a villanypóznának, de csak egyedül
vezethettem hivatalosan, ugye. A lökhárító javítása és az ötödik ajtó
komplett cseréje (cascóra, hál' istennek) 300 ezer forintot kóstált.
Ugyanis
a beleragasztott szélvédővel kissé megdrágul az alkatrész. Aztán
behatolt egy Niva vonóhorga a lökhárítóba (nem csináltattam meg, hadd
legyen legalább egy különös ismertetőjele...), valamint egy vadgalamb
az M5-ösön.

Úgy emlékeztem, hogy a második széria enteriőrje - a kezelőelemek
öncélú áthelyezése nélkül - látványosan jobb, mint elődjéé. Ez így
igaz, de ma beültem egy vadiújba, és bizony mondom, látszik, sok éve
tervezték.
Nem így a külseje: szerintem megállja a helyét a divatot
diktálni kevésbé igyekvő gyártmányok között.

Az Astra II az utóbbi évek legjobban eltalált alsó-középkategóriás
autója. Ára*** sem rossz: Classic II-ként klímás, két légzsákos,
néhány elektromos extrával bővített változata 3 millió alatt
vásárolható meg. A korábbi darabokból sokszor hiányoznak a felsorolt
komfortkellékek; érdemes a jobban felszerelt után kutatni. Valószínűleg
nem lesz nehéz: annyi van belőle Magyarországon, hogy nem Dunát, de
Bering-szorost rekeszthetnénk velük.

A felextrázott unalom, vagyis napjaink kínálata

Kövezzenek meg érte, akkor is kimondom:
a harmadik szériás ötajtós nem tetszik. Barátnőm még
konkrétabban fogalmazott: olyan, mint egy a mai gnóm kisautók közül.
Pedig nem is kicsi. Csak annak látszik a drabális kerekeivel, az
iszonyat magasan húzódó övvonalával, döbbenetes méretű lámpáival.

Hátulról egy szétterült Yarisra hasonlít; oldalról gyakorlatilag
megkülönböztethetetlen a Golftól meg a többi fantáziátlan társaitól.
Még szerencse, hogy az Opel régóta nem szorult a márkajelzés cseréjére,
mivel a legiszonyatosabb ízeltlábúak összetett látószervét másoló
fényszórók és a
szinglfrém igen elterjedt sablonok a mai autógyártásban. Így
legalább a stilizált villámról felismerhető.

Tetszik a belseje. Ennek igen, a narancsos kevlárral
díszítettről pedig most nem nyilatkozom. Hátha a kombi dízeltesztben
olyan lesz... Nem érez az ember ellenállhatatlan késztetést a műanyagok
tapogatására - annál sokkal ridegebbek -, de a modern berendezésű iroda
és a divatos technikai eszközökkel felszerelt lakás közötti ingázásra
nagyszerű.

A szögletesek között is szögletes. Hadd igazoljam állításom az
abszolút céltalan éllel, ami demarkációs vonalként osztja ketté a
műszerfalat.
A középkonzolt bátran ajánlom tanulmányozásra a hifigyártóknak:
pontosan ilyen gombokat és tekerőket szeretnék a jövőbeli zenegépemre.
Szerencsére vége a légzsákokkal hivalkodásnak. Régebben püffedt
kormányközép és visszataszítóan kitüremkedő takarólemez mutatta a
biztonsági felszerelés helyét. Mostanra csak diszkrét felirat
maradt.

Tejüveg-népítéletek

Jól fogy az új Astra, de közel sem
lepte még úgy el a közterületeket, mint ősei - 21 H-Astra
tulajdonos ítélkezett eddig. Tudja meg tőlük, hogy akkor most
Farkasbőrbe bújt bárány, Drága fapados, Átverés vagy Lomha, fapados
putri, és kattintson
ide.
Mi persze annak is nagyon örülünk, ha ítélkezik saját új
Astrájáról.

Sokat változott műszakilag az alsóközepes Astra, mondják a
prospektusok.
Még keményebb a futómű, ezért jobb vezetni, vélhetnénk. Sajnos,
országunk és városaink útjain mindez kevéssé érvényesül. Inkább pattog,
és a hosszanti bordákon táncol. Más különbséget nem vettem észre a
közvetlen elődhöz képest.

Talán halkabb lehetne, ha a motortetőn belül nem a lyukacsos belső
lemezt, hanem hangszigetelést találnánk.
Vagy ha erősebb lenne a motor, és nem kéne négyezerrel pörögnie
százharmincnál. Százról előzésnél muszáj visszakapcsolni, olyan
halovány. Spórolás sok helyen: igen indokolt volt tetemesen levinni az
árát***.

Ha nem hagytam volna ott az áldozatos munkámat nem eléggé becsülő
multit, most dúskálhatnék az extrákban.
Lenne ABS, cédés rádió, elektromos ablak, horribile dictu, klíma
a cégautómban. (Tényleg, egyáltalán lehetséges lenne ezek nélkül
H-Astrát vásárolni? Remélem, nem.) De úgy érzem, örökre beleuntam a
meetingeknek álcázott folyamatos lelki terrorba, a tervteljesítést a
következő évre képtelen számokkal "jutalmazó" főnökökbe. És a vállalati
Astrába.

Üzemeltetési tapasztalatok

*
Olajfogyasztás: mindkét céges Astrámból illant az olaj, két
szervizperiódus között legalább a fele mennyiség frissült. Nem, nem
csorgott sehol. Elégett. Ha mondjuk távoli vidékre kellett sürgősen
utazni, és uram bocsá', állandó ötezer feletti fordulaton
üvöltettem a motort, bizony aktuálissá vált a szint ellenőrzése. A
legszélsőségesebb esetet el is mesélem. Zsíros üzlet ígérkezett
Győrben, és az elfoglalt döntéshozó nem tűrte volna a késést.

Ennek ellenére sikerült az optimálisnál félórával kevesebb időt
hagyni a Budapestről való útra. A végsebesség környékén száguldva
a tizensok liter benzin mellé egy flakon motorolaj is
lecsúszott. Csak pörgetve; normál körülmények között csepp sem
fogyott. Nem akarok általánosítani, de a többi eszetlenül rohanó
munkatársammal nagykereskedelmi kedvezményt kérhettünk volna a
Shelltől.

Opel

**Benzinfogyasztás: gyakorlatilag ugyanannyit fogyasztott
mindkét Astrám. Ha egyetlen számadattal kéne jellemeznem: 9
liter. Városban talán 10 százalékkal több, de országúton sem esett
jelentősen. A súlygyarapodást talán ellensúlyozza a technika
fejlődése, de csodaszámba menne, ha az új Astránál valaki jobb
átlagot tudna produkálni. Ha kizárólag a vélelmezett kisebb
fogyasztás kedvéért döntene az egynégyes mellett, ne tegye. A
gyengébb motor erőlködik, bizonyítani akar, és ennek ez az ára.

Élettartam: a legelső Astrák javával vagy végzett az
oxidáció, vagy rég túlvan a lakatos beavatkozásán. Azt mondják,
leginkább a hazai gyártású Opelek körében végzett különösen nagy
pusztítást a rozsda. A későbbi évjáratoknál kiküszöbölték a
problémát.

Más szerkezeti gondot nemigen találni a sérülésmentes
példányoknál. Futóművük, fékrendszerük elégségesen méretezett.
Széthullott 1,4-es Opel-blokkoktól sem sűrűn hallani.
Természetesen én is láttam már kék olajfüstöt okádó régi Astrát, de
ahogy megláttam sofőrjét, az ellenkezőjén csodálkoztam volna. Ezt
már nem lehet a végletekig lepusztítva munkára kényszeríteni, mint
a Wartburgokat-Zsigákat-Skodákat. A lelkiismeretlen használat
jobban kiül vonásaira, mint emezeknek.

Sporteszköznek sem tanácsos tekinteni. Hengerfeje egyes
esetekben megsínyli a tartós pörgetéssel járó túlhevülést. A már
említett egykori munkatársaim egyike-másika sikeresen széthajtotta
a sovány kis motort. Komplett hengerfej-csere, a vízpumpával
egyetemben megoldotta a kérdést. Igaz, én nem adtam volna vissza
nekik sem azt, sem másik cégautót. Az akkor új G-vel egy visszatérő
gond volt: havonta kipukkant egy H7-es fényszóróizzó, majd' egy
ezresért. Reklamációmra beavatkoztak a szervizben: a munkafelvevő
szerint ellenállást építettek elé(!).

Szervizciklusok: az első szériát 10, a másodikat 15
ezrenként várta vissza a kereskedő műhelyébe. A mai benzines
Astrákat állítólag csak harmincezer kilométer után kötelező
olajcserére, miegymásra vinni. Mivel a technika jórészt ugyanaz,
sandaságot feltételezek: így hamarabb
kop' el, vagyis sűrűbben tér vissza a vásárló a
szalonba.

Egyébként Astrát üzemeltetni nem drága, főleg, ha nem a mi
kontónkra cserélik a szerelő cimborái Opeljeinek kopó egységeit. A
saját használatú G sorozat pollenszűrőjét például mindig
szerepeltették a számlán, ehhez képest a második évben már hármas
fokozaton sem volt képes annyi levegőt szállítani, hogy a pára
eltűnjön a szélvédőről.

***Árak:
használt Astrát vásárolni örömteli művelet, ha
birkatürelmünk révén a sokezres kínálatot hajlandók vagyunk
végigböngészni. Ha viszont saját példányunk eladásában reménykedve
kereskedéseket látogatunk, ne érjen meglepetésként, ha a nepper
undorral elénk köp, majd köszönés nélkül becsapja maga mögött
bódéja ajtaját. Lepusztult, de magyar forgalmis, nem ripityára tört
F-Astrát háromszázért már megkaparinthat a sok gondra vágyó
vevő.

A második széria meglepően tartja az árát, ami azért
különös, mivel vadonatújan 2,7 millióért klímás egynégyes
klasszikkal kecsegtetnek. A legújabb verziót sokáig az arcátlan 4
millió környékén tartották - aki most válna meg mondjuk az egyéves
H-Astrától, a normál értékvesztéshez szíveskedjen még 800 000
forintot hozzászámolni. Ugyanis nagyjából ennyivel csökkent a
listaár minap.

További cikkeink

Címlapról