Idős járműnél legfontosabb kérdés az üzemben tartás. Horribilis összegeket lehet elkölteni a megbízhatóság szemernyi biztosítéka nélkül. Esetünkben viszont - hosszú távú, 13 éves tapasztalattal - bátran állíthatjuk, a tesztautóra viszonylag szerény összegért bátran rábízhatja magát gazdája.

hirdetés

DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/renault19/.gdata/cikk/r19_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 346px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 300px;
width: 220px;
height: 150px;
font-weight: bold;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/renault19/.gdata/cikk/r19_003.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 360px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 240px;
margin-left: 5px;
width: 520px;
height: 150px;
}

A motor semmilyen jellel sem mutatja, hogy a 147 ezer kilométer
megártott volna neki. Testnedvei nem csordogálnak a földre. Járása
egyenletes, könnyen beindul, elfogadható lelkesedéssel pörög fel.
Mármint ha a szívatót ideális állásban tartjuk - karburátor táplálja az
1,7-es blokkot.

Visszatérő macera a kuplungbowden. Már háromszor elszakadt
(utángyártott vacak egy-két ezer, tartós gyári 8500 Ft); a
legbosszantóbb akkor, ha jó messze vagyunk otthonról. Most is igen
kemény, én már bekészíteném a pótlást. A váltó is makacskodott kicsit.
Képtelenség volt egyik fokozatból áttenni a másikba, csak álló
motornál. Szétszedték, elváltozást nem találtak, összeszerelték, azóta
semmi baja. Valószínűleg a pótszőnyeg gyűrődött a kuplungpedál alá.

A futómű hangjai borúsabb jövőt vetítenek elénk. Bősz
kotyogással követeli valamelyik alkatrésze a mielőbbi cserét. Egyébként
sem szabad a mai modern autókhoz mérni egy 16 éves Renault 19-est. A
kaszni eredetileg sem volt túl merev, mostanra nyilván tovább lazultak
eresztékei.

A fékrendszer egész jó, bár a javítása miatt épp most állt egy bő
hetet az autó. Attól tartok, a hozzáértés és az odafigyelés hiánya
miatt. Cserélték az első tárcsákat (hátul dobok vannak) és a betéteket
(munkadíjjal ~25 000). Majd nem tudták légteleníteni. Bár előtte semmi
sem indokolta, ráfogták a főfékhengerre. De a nagyokos diagnoszta nem
ért rá, így átkerült másik szervizbe. Betették az újat, semmi változás,
többszöri pumpálásra keményedett fel. Tiszta és egyértelmű a hozzá nem
értőknek is: levegő szorult valahol a csőbe.

A karosszérián látható néhány rozsdafolt, 16 évesen csoda is lenne
az ellenkezője. Főképp, mivel sérülten vették, valamint párszor
belehajtottak; hiába minden igyekezet a lakatos-fényező páros részéről,
a korrózió itt jelenik meg először.
Megelőzendő a foltok elfertőződését, további munkásévek várhatnak a
19-esre. Lecserélése nem került szóba: ifjú gazdájának apukától
örökölt, első, körülrajongott autója. A lámpák nem mattultak ki; nehéz
lenne bontóban ilyen jó állapotú cseredarabot találni a kissé repedt
bal első irányjelző pótlására.

Népítélet

Hűűű, de szép.

Népítélet rovatunk hozzászólói alapvetően pozitívan
vélekednek saját R 19-eseikről. Kedvcsinálónak néhány cím:

A biztonságos szerelem

A kényelmes pénznyelő

Francia Toyota

Franciaágy német módra

Kényelem olcsón - kiváló ár-érték arány

Kényelmes, olcsó és igénytelen

Nem csak autó - Családtag

Olcsójózsi

Rohadék dízel, ami keveset eszik, de azért megy is

Szolgálatkész, elnyűhetetlen öszvér

Tökéletes első autó!!!

A törődést az utastéren látni leginkább. A nagykereskedelmi
mennyiségű tisztító- és konzerválószer szinte új állapotában őrizte
meg. V. I. Uljanov (ti. Lenin) földi maradványának ápolói már
belejelentkeztek tartósítási eljárást tanulni. A vidám pöttyökkel
teleszórt szürke plüss rácáfol a károgókra, akik a gyors kopást
vélelmezték. A gyári szőnyeget színben passzoló pótpéldányok védik. A
műszerfal műanyagjai, a kormány, egyes autóknál eddigre szétrepedeznek
és elporladnak, ezt mintha most eresztették volna ki a
végszereldéből.

A műanyagokat kötelezően minősítjük: megállnák a helyüket nem egy
mai járműben. Na, nem azt mondom, hogy különösen kellemes és szép,
inkább sok új autóban spórolnak túlságosan. Véletlenül sincs elszakadva
a váltókar szoknyája, vagy lekopva a gombról a kiosztás felirata.
A kapcsolók is remekül működnek, nem potyognak a földre
határozottabb mozdulatra sem. Nincsenek csámpásra koptatva a pedálok -
na, ez már túlzás, még arra is odafigyelnek, nehogy féloldalasan
nyomják a gázt, a féket vagy a kuplungot. Ez érvényes a csomagtartóra
is: egy apró szösz, eltévedt porszem sem tud tartósan megtelepedni.

De milyen vezetni? Végül is nem rossz, ha figyelembe vesszük hajlott
korát. A 92 lóerős benzinmotor közepes buzgalommal gyorsítja fel. A
váltó áttételével inkább a jó tempójú országúti utazót, mint a lámpától
lámpáig gyorsulások bajnokát teremtették meg. 2700 körül forog száznál,
ötödikben. Ezért persze nem is hangos. Mégsem ajánlatos az autópályán
megengedett sebesség fölött száguldozni. Agg lemezei nem sok védelmet
biztosítanának, ha ne adj' isten elszállna a felelőtlen rohanásban.
Futóműve nem támogatja a kanyarvadászatot. Egyáltalán: kímélettel illik
meghálálni a hűséges szolgálatot. A fogyasztás nem szerény: 10-11
liter, túlnyomórészt városban.

Motorizáció

1,7-es 92 lóerős benzinmotor

A motorválaszték bőséges. Bár a vacak ezerkettest (55 LE)
sajnálták kidobni, az 1,6D-t lecserélték az 1870 köbcentis
szívó- (65) vagy turbódízelre (90). Ne feledjük, hogy ekkortájt
a Passatot 1,6, a Vectrát 1,7-es koromköpködőkkel szerelték. A
két egynégyes közül a műszaki múzeumba való OHV 60, a modernebb
OHC 80 lóerős. Az 1,7 literest a cikkben taglaljuk. A
legnagyobb benzines blokk 1794 cm3, a befecskendezéstől függően
90-110 LE teljesítménnyel. Igen érthetetlen módon a száznegyven
virgonc paripát mozgósító 16V ennél 30 köbcentivel kisebb
lökettérfogatú. Csak így fért el a 16 szelep? Természetesen a
'92-es frissítéssel új blokk (1,2i) és a befecskendezés széles
körben elterjedése is együtt jár.

Felszereltsége meglepően jó. Főleg, ha kategóriáját nézzük:
egyszerűbb társait milliószámra vásárolta a puritán európai népség.
Külsejét szépítik a könnyűfém felnik; ködlámpa segít rossz látási
viszonyok között; a (jelenleg kiékelt) tetőablak egyaránt szolgál
luxusérzetet és kényelmet; központi zár, elöl elektromos ablakok és
tükrök, magasságában is állítható vezetőülés - csak manapság
természetes az alsó közepesek között. Kormányműve nem szervós, de ez
nagyon szűk parkolókon kívül nem is vehető észre.

Eredetileg ABS járt a TXE-szinthez; tönkrement, kiszerelték. A
gyári, távirányítható rádiómagnó nemrég átadta magát az örök
enyészetnek, az eredeti, jó minőségű hangszórókat most cédés fejegység
szólaltatja meg.

Kényelmesnek éreztem, nem tűnt fel, hogy kihagyták volna az
ergonómust a tervezésből. Egy mondatban: nagyon is rendben van, nem üt
el használója öltönyös megjelenésétől.

Vonzereje mára mégis megfakult. Hiába a jó arányú külső, a
döbbenetesen jó állapotú belső, filléreket lehetne kapni érte a
használtpiacon. Igazságtalannak érzem a közvélemény lesajnáló
minősítését,
kedvező saját tapasztalatom után egy még korosabb autó igazolja a Renault
megbízhatóságát.

Az R19-es vázlatos története

Renault 9

A Renault 1988-ra érezte elodázhatatlannak a 9-11 páros
cseréjét, ezek a modellek szögletes orrukkal, esetlen
alakjukkal az importpiacok meghódításának dédelgetett tervét
nem tudták teljesíteni.

Renault 11 Turbo

A három és ötajtós kaszni a ferdehátú 11-es koncepciójában
fogant. Bő arasszal (16 cm) hosszabb, a tengelytáv 6 centivel
nőtt, a csomagtér 50 literrel gyarapodott. A külső nemcsak
jelentősen megszépült,
a légellenállási tényezőből is faragtak 5 századot
(0,36→0,31). A hazai pályán kívül Németországban is
taroltak vele. Nem csodálkozom ezen, a külső alapján a VW
leghamarabb 91-ben a hármas Golffal, a Ford egy évvel korábban
a gömbölyű Escorttal veheti fel a versenyt.

Renault 9 Chamade

A szedán kivitelű Chamade szinte forradalmi változás. A
rettenetes 9-es már megszületése pillanatában téves gondolatnak
tűnt, ehhez képest a '89-ben betoppanó négyajtós 19-es az
eleganciát csempészi be az alsó középkategóriába. Állítom,
takarékos cégvezetők sem érezték lealacsonyítónak. Az utastér
mögött döbbenetes, 463 literes csomagtartó vár berakodásra.
Arányos, megkockáztatom, időtálló formát faragtak vele. Nekem
legalábbis jobban tetszik, mint az őt követő Mégane.

Renault 9 Cabrio

A sikerektől megmámorosodva felélesztenek egy rég elfeledett
hagyományt.
Iszonytató elképzelni, de a 9-esből is készült nyitott
tetejű, az R19 Cabriolet pedig valódi tömegmodellé vált.
Széles elterjedtségét mi sem bizonyítja jobban, hogy a szezon
befejeztével 176 német tulajdonos unta meg örökre, és válna meg
tőle 444 uszkve 21 000 euró ellenében - az átlagár nagyjából
750 000 forint.

R19 Cabrio

Itthon - nem meglepő - ennél merészebben, bőven millió fölé
árazzák a nem fiatal vászontetőst. 1992-ben állnak elő vele,
pár hónappal a következő bekezdésben említett új orr bevezetése
előtt, vagyis ebből is két széria létezik.
A spórolás csábítása ellen kicsi blokkot nem, de gyengét
építettek belőle: 90, valamint 107-135 lóerősek a különféle
1,8-asok.

Mégane

Alig négy év telik el a piaci megjelenés óta, és frissítik a
19-est. Főképp a kissé elavult, nagydarab lámpákat és a mélyre
lógó motorház-lemezt birtokló homlokfalat érinti a változás,
előrevetítve a Laguna és a Mégane arculatát. Utóbbi 1995
végén váltja az R19-et.