DIV.kepre2 { background-image: url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/pobeda/.gdata/cikk/pobeda_003.jpg'); background-repeat: no-repeat; padding: 8px 4px; color: black; height: 405px; } DIV.kepre2 P { margin-top: 430px; font-weight: bold; }
Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!
Hús-vér Pobedánk (pobjedának ejtendő, jelentése: Győzelem), vagy ha úgy tetszik, GAZ M20-asunk (Molotov Dvadcaty) restaurálatlan darab. Állami autó volt, sokszázezer szolgálatban töltött kilométer után hűséges sofőrje vette meg. Járt vele egy darabig, aztán eladta és harmadik tulajdonosától került mostani helyére, a veteránparadicsomba, ahol türelmesen várja a boldog feltámadást.
A Pobeda középszintű állami vezetők, téeszelnökök, párttitkárok és hasonló potentátok szolgálati autója volt - no és persze a különböző hatóságok, például az ÁVO használták előszeretettel. A kasztni 4,665 méter hosszú, 1,695 méter széles és csaknem 1,6 méter magas, a tengelytáv (2700 mm) pedig megegyezik a mai középkategória átlagával, az előző Passat kerékközéppontjai is csak három milliméterrel vannak távolabbra egymástól.
A kocsival nemcsak az Andrássy út 60-ba lehetett foglyot szállítani a szilárd burkolatú pesti utcákon, de a vidéki körömszaggató kiküldetést is kényelmessé tette az elöl 21, hátul húsz centis szabad magasság (nemcsak befotózni tudtam, akár be is fekhetek alá), és az elöl független felfüggesztésű futómű, illetve a hátul merev hídon, de lágy hosszanti laprugókötegeken nyugvó tömeg. Ami 1350 kilogramm.
Szeretem a régi vasakat és elismerem a néhai autótervezőket, de a ferdehátú, zárt Pobedát nem tudom szépnek látni. Valami nincs rendben az arányaival, talán túl kevés az üveg, talán túl magas az övvonal, nem tudom, de az autóban van valami eredendő esetlenség, nehézkesség. Az viszont érdekes, hogy az 1945-ben debütált forma semmivel sem tűnik korszerűtlenebbnek, mint a jóval későbbi, '58-as tervezésű púpos Volvóé, ami pár hete fordult meg a kezeim között.
Sok mindenre hasonlít a '40-es évekből
Részleteiben viszont szeretem. Tetszik látható módon koncepciózusan kialakított orrán az öt, lefelé egyre szélesebb krómcsík: embléma, hűtőrács felső kerete, két díszléc, majd a jókora lökhárító. Tetszik az osztott szélvédő és a nyugalmi helyzetükben kifelé mutató ablaktörlők. Tetszenek az egyszerű, de szépen formált krómkilincsek.
A tanksapka szemérmesen elbújik a sárhányó lágy domborulatában, de a csomagtérfedél lemezének ívét, harmóniáját két szép és egy ronda függeszték töri meg. A kilincs szép, krómozott és tekerni kell, úgy nyílik, mint a régi kétszárnyú ablakok. A stilizált szárnyak közé illesztett féklámpa szintén valóságos képzőművészeti alkotás. Azt viszont, hogy mi vitte rá a tervezőket, hogy egy darab laposvasból hajtogassák ki minden idők legigénytelenebb rendszámtábla-tartóját, nem tudom megérteni.
Ja, igen, A féklámpa. Egy korhű Pobeda sok mindenben nem teljesítené a mai műszaki előírásokat. Régen egy féklámpa is elég volt, a két szélső hátsó lámpa pedig egyaránt betöltötte a helyzetjelző és az index funkcióját, kanyarodáskor pirosan villogtak. Az első indexek pedig fehérek voltak.
Létezett padlóváltós generáció is
A kabinban már látványosabb dúlást végeztek az évtizedek. A legszembeötlőbb a borostyánszínű műanyagdara a padlón, ezt először nem is értettem. Aztán amikor göröngyösebb útra tévedtünk és a fejemre is kezdett hullani a nemes anyag, felnéztem és megértettem. A vidámra színezett áttetsző napellenzőt teljesen megette az idő, ez a kis műanyagtábla hullatta vérét ilyen látványosan. A kárpit sem az már, aki volt, a kormánykarima is elmállott már, ezt egy leleményes restaurátor fával pótolta, de tervezi, hogy lefesti, hogy műanyagnak látsszon.
Az egyetlen nyilvánvalóan típusidegen alkatrész egy Warszawa-hengerfej. ÉN mondjuk rá nem jöttem volna soha, de megmutatták.
2100 köbcenti, 50 lóerő
Az önhordó karosszériás, a maga korában kifejezetten modernnek számító karosszéria mozgatását a Gorkij Autógyár egy 2100 köbcentiméteres, 3600-as percenkénti főtengely-fordulat mellett 50 lóerőt produkáló oldaltszelepelt négyhengeresre bízta. A fogyasztás katalógus szerint 13,5 liter száz kilométerenként - igaz, a Pobeda megelégedne 86-os normál benzinnel is, ha még lenne.
Az autót karbantartó mester egy-egy nagy pozitívumra és negatívumra hívta fel figyelmemet a motorral kapcsolatban. A Pobedán nagyon könnyű olajszűrőt cserélni, a betétes szűrőházat a szerelő keze ügyébe helyezték. A benzinszűrő ellenben egy kis, üvegből készült ibrik, amit praktikusan fejjel lefelé illesztettek az üzemanyagellátó-rendszerbe, így leszerelésekor a fél deci vizes benzin óhatatlanul a műhelypadlón végzi.
Foglaljon helyet, párttitkár elvtárs!
Mint minden öreg járgányt, ezt is csodálatos érzés vezetni. A kulcs elfordítására (a Pobeda nem gombbal indul) felberreg az időgép, és ott találom magam három köbméternyi, félszázaddal ezelőtti térben. Értelmüket vesztik az olyan kifejezések, mint ergonómia, menetkomfort, úttartás és csendes suhanás, ellenben minden váltásért keményen meg kell küzdeni, a kormány folyamatos korrekcióra szorul, minden zörög, csattog, nyikorog körülöttem. Figyelni kell a szívatóra, kis fordulaton padlógáznál pedig nem megindul, hanem megtorpan a motor. Nagyszerű dolog!
Az első futómű sokak szerint Opel-koppintás
Az úttartás bizonytalanságáért andalítóan lágy ringatózás kárpótol. Földúton is fejedelmi a komfort, a vastag tömetű üléspárnákba süppedve a vetést vizsgálni induló Rákosi pajtásnak sem lehetett oka panaszra. A hátsó lábtér kellően tágas, a fejtérben sem érezhető a Pobeda csapott bogárháta. A kalaptartó hatalmas, négy szovjet tiszti tányérsapka is kényelmesen elférne rajta. Az utasok kényelmét a B-oszlopra csavarozott ruhaakasztó és az első pad háttámlájába applikált hamutartó teljesítette ki.
A vezető munkáját a kor szokványos műszaki megoldásai nehezítik. Ablakmosó kapcsolója és fényváltó a padlón, a világítás egy húzókapcsolóval aktiválható, a kormány hatalmas és mindig súrolja a combot. A térdet olyan rémséges dolgok fenyegetik, mint a rettentő méretű kézifékkar bal oldalt, illetve a fűtés szabályzója lent a jobb oldalon.
A műszerfalon sok ismerős műszer mutatója integetett vidáman (a csillapítás nem valami tökéletes). Gondolkodtam, hol találkoztunk már, és beugrott. Amikor a Pobeda disszidált, nevét pedig Warszawára változtatta, magával vitte ingóságait. Ezeket aztán megörökölték lengyel gyermekei - a kilométerórát és a vízhőfokmérőt, feszmérőt, benzinórát és olajnyomásmérőt magába foglaló információs csíkot a Zsuk használta tovább.
Veteráneklektika: lengyel FSO-plakett egy Warszawából
A végsebesség papíron 105 km/h. Sajnos a tesztúton nem nagyon mertem 50 fölé gyorsítani, mert a motor ki-kihagyott. Csak akkor jöttem rá, mitől, mikor a motort fotózva megláttam, hogy már az üzemanyagszűrőből is elfogyott a benzin. A száguldás mámora helyett inkább az apró rafinériákat csodáltam. Soha nem láttam például még olyat korábban, hogy ne csak az első, de a hátsó ajtókon is legyen pillangóablak. Elöl ráadásul az elefántfül és az oldalüveg között nincs oszlop, ami majdnem olyan elegáns trükk, mint Karotta elnöki Datsunjának B-oszlop-nélkülisége.
Aztán ott a csomagtartó kitámasztómechanikája. Egy szabálytalan alakú csillagkerék nyitáskor fordul egy felet és nem engedi összecsúszni a pálca két felét. Ha aztán kicsit megint megemeljük az ajtót, a kis kerék átfordul és a vasak közül eltűnik az akadály. Zseniális, olcsó és működik. Vagy az ablakemelő mechanika: a kar könnyen forog és három tekerésre már teljesen le is engedi az ablakot. Tegnap ültem hátul egy B-Merciben, unalmamban az ablakot tekergettem: 6,5 fordulat, és bazi nehezen jár.
A Pobeda összességében mégsem tudott lenyűgözni, valahogy túl kommersz, túl közönséges. Aki a szovjet járműipar remekeinek gyűjtésére adja fejét, mindenképp be kell szerezzen egyet a 235 997 példányban készült Pobedából, ahogy egy pillangógyűjteménybe is kell káposztalepke. Azért, ha teheti, kutasson fel inkább egyet a 14 220 kabrió közül. És szóljon, hadd lássam azt is.
További cikkeink
