hirdetés

Tényleg nagyobb a kisebb?

Manapság egy modellváltás során
általában jókora növekedést tapasztalhatunk; kivéve az új
S40-est. A döntés indoklását biztosan megsemmisítették, vagy 99
évre titkosították - így történt, kész, ép ésszel úgysem lehet
felfogni. Az új 40-est hősiesen kivárók mindenesetre nagy
arculcsapásnak érezhették, hogy a várva várt autó tömzsi, erősen
lekerekített megjelenése miatt nemcsak kisebbnek mutatja magát, de
valóban az is.

A gyár
a hosszbeli zsugorodást elkendőzve a tengelytáv, a magasság és a
szélesség növekedésére fókuszál. Részben igazuk van: a fülkeméret
nem kisebb, mint a kategória átlaga. 10-20 centivel hosszabb
személyautókban is pont úgy harcolnak az első helyekért, mint
esetünkben. A nagyobb autó viszont hatékony marketingeszköz imázsunk
erősítésére.

Sokakat kevésbé érdekel, hogy mögöttük kuporognak az utasok, ha
egyszer olyan szép hosszú az autó motorháza. Nos, ők nem vesznek új
S40-est - ennyire tömpe orral csak a védekezésre keveset adó bokszolók
rendelkeznek. A
klasszik ebből a szempontból nézve jobb eséllyel lépett a
porondra.

Egymás után vezetve őket, két tapasztalat: 1. az újnak kisebb a
sofőrülés lábtere (jókora lábtámasz lop el belőle); 2. a réginek
tágasabb ülései vannak. A hátsó lábtér a majd' 8 centis
tengelytáv-növelés ellenére látszólag semmivel sem kecsegtetőbb. Az
viszont tény, hogy négy átlagos méretű felnőtt mindkettőben kényelmesen
elhelyezhető. Lehetőleg személyes, mindig maguknál tartott holmik
nélkül. Botrányos, hogy az ajtón lévő oldalzsebbe egy
cigarettásdoboznál nagyobb tárgy nem fér be; a kesztyűtartót jórészt
elfoglalja a kezelési kézikönyv; és a többi üreget is megtöltik a
zsebeimben tárolt tárgyak.

Autóstérképet a középkonzol és az ülés között tudunk magunkkal
szállítani - ha ezzel ösztönöznek a navigációs rendszer megrendelésére,
jó utat választottak.
A csomagtartó mérete a második generációnál 14 %-kal, 404 literre
csökkent.ez nem kevés. Viszont alaposan gondoljuk meg egy
terjedelmes tárgy saját házhozszállítását: a lépcsőshátú kivitel és a
rövid hátsó túlnyúlás párosítása csak szűk bejáratot eredményezhet. Az
újnál a belmagasság is korlátozott; a magas perem mindkettőnél
erőteljes vállizmokat feltételez.

Konklúzió:
győzködhet az ellenkezőjéről a kereskedő, a szemünk nem csal
meg, ha kisebbnek látjuk az új S40-est. Szélesebb, magasabb és nagyobb
a tengelytáv, de a vaskos védelmi rendszer fel is emészti ezt. Kár volt
spórolni a centiken.

Mint a nagyokon

Lehet újszerű a megszokott?

A Volvo legkisebb modelljei korábban messze kilógtak a
márkaarculatból.
Mintha a gyár maga is el akart volna határolódni a kínos
ténytől, hogy a dúsgazdagok igényes kiszolgálása mellett a
középosztálynak is vet koncot. Ennek a tendenciának vége: a
kisvolvó bátyjai mellett tökugyanolyan, de még növésben lévő
öcsnek látszik. Ez jó, mert az ilyet vásárló is a Volvo-társadalom
egyenjogú tagjának tarthatja magát.

Ez rossz, mert
az új S40-es szellemi elődei '98-ban (
S80) és 2000-ben (
S60) léptek színre.
Vagyis mára már erősen veszítettek újszerűségükből. Biztosan sokan
vannak, akiknek megfelel, ha nagyjából arányosan kisebb egy márka
összes típusa - én a finnyás ellentáborba tartozom.

Szerencsére ez már a múlt

Természetesen elődjéhez hasonlítva az új S40 látványos fejlődésen
esett keresztül. A korábbi modellről leoperálva a hűtőrácsot nyugodtan
odavethetnénk a japán-német-francia tucatautók közé,
a kutya el nem hinné, hogy Volvo. Jellegtelen lámpatestek,
ásításra ingerlő vonalvezetés. A beltérbe átvettek pár részletet
(középkonzol, műszeregység) nagyobb testvéreiből, de attól még
megerőltető lenne több sort írni róla. Az új viszont modern, egyesek
szerint túlságosan is.

Az egynegyed hengernyi alakú, vízilóhátat formázó közép- vagy
sötétszürke műszerfal olyannyira nélkülözi a báj vagy a kecs morzsányi
mennyiségét, hogy súlyosan csökkentheti a libidót. Biztos vagyok, hogy
Amerikában súlyos kártérítéseket fog kifizetni e jogcímen a Volvo.
Az ajtókárpitok puhasága és hajlatai szerencsére részben
ellensúlyozzák a nemi vágy lappadását. A középkonzol tetszik, de
nem annyira, hogy ne vegyem észre öncélúságát. Tágas polc fért volna a
helyére. A külső viszont nagyon is Volvós: nem feladat egy hatéves
számára sem, hogy azonosítsa.

Szubjektív ítélet: személy szerint a régi jobban tetszik, de az új
lámpáival.

Valóban olcsóbb a drágább?

A belépőmodell azért az, mert a legvacakabb motort összehozzák a
legpuritánabb felszereltséggel. Utóbbi miatt kárhoztatni a Volvót
kár lenne, hiszen klíma, csomó légzsák, villanyablakok, ABS nélkül
régóta nem kapni egyetlen változatát sem. A két 1,6-os motor miatt
viszont most megkapják a magukét.

Az első szériába a Renault szállította a 109 lóerős négyhengerest.
Ami egészen
biztatóan mozgathat egy Cliót, és valószínűleg a Mégane-ban (1155
kg) sem vall szégyent. De itt küszködik és nyög. A 13 mázsás üres
tömeget kétezerre pörgetve mozdítja meg, alatta jó eséllyel lefullad.
Ha lomhán viselkedik indulásnál, egyenesen lajhár a középtartományban.
Guruljunk, mondjuk negyvennel harmadikban, és próbálkozzunk a meglóduló
kocsisorral párhuzamosan erőteljes gyorsítással. Nem fog sikerülni:
kínos lassúsággal emelkedik a fordulatmérő mutatója, 800-1000 köbcentis
kisautók vágnak elénk türelmetlenül. Még háromezernél is csak a
szívóhang erősödik, talán 500-zal feljebb mutat először életjelet.

Most, nyáron a legkínosabb: a kicsi, klíma nélküli, letekert
ablakú járművekkel közlekedők jól látják-hallják, hogy a magunkra
erőltetett hanyag arckifejezés csak álarc, miközben bömbölő motorral
próbálunk a sarkukban maradni. Autópályán jobb a helyzet, mivel száznál
már háromezret forog direkt fokozatban. És ez egy fordulatszáméhes
motor, így mondjuk 140-ről 180-ra kimondottan jól gyorsul.

Saját órája szerint sem sebesebb 195-nél, de legalább nem kell
órákig padlógázzal menni, hogy elérje. A magas fordulatot bőven köríti
motorhang. A legrosszabb négyezer körül, akkor kimondottan ordít.
Alatta-felette kevésbé, de sosem fogunk megfeledkezni róla.
Átlagfogyasztása 8,3 liter körül alakult, ebből fele volt az autópálya,
ahol a megengedett tempón autózva eszik ennyit.

Észrevehették a problémát a fejlesztők, és
az új S40-be más karakterű alapmotort választottak, vagyis
találtak a Ford iszonyatos méretű raktáraiban. Ha utána megnyugodva
hátradőltek, most jó nagyot szeretnék ordítani a fülükbe: elszúrtátok,
amatőrök! Nem is értem, nem félnek attól, hogy
dühös német nyugdíjasok fogják az első
autobahnos szakaszuk után kamatostól visszakövetelni a pénzüket?
Kis fordulaton sokkal jobb a Ford-származék, könnyen viszi a vaskos
tömeget, feljebb viszont gyorsan elfogy a tudománya.

Ez is háromezren jár száznál, de ami az imént áldás volt, itt
átok. Hangos és 130 felett olyan keservesen gyorsul, hogy az már a
szenzorhibás S80-nal
megélt kalandokat
idézte. Műszere tanulsága szerint százkilencvennél feljebb felesleges
volt skálázni az órát. Ez nem tűnik kevésnek, de javasoljuk, sietős
kereskedelmi utazók alsó középkategóriás autóival ne nagyon keljenek
versenyre. Nem ugyanazon, de hasonló útvonalon 8,1-es átlagot produkált
az új S40-es.

Összefoglalva: a két alapmotor - más okból - szerencsétlen választás
a súlyos kasznikhoz.
Érdemes a használtpiacon a kicsivel drágább, de sokkal jobb közös
nyomócsöves, 1,9-es dízelmotorra vagy a kétliteres Classic-ra
vadászni. Utóbbit ráadásul (bőven extrázva) sokáig az egyhatos árában
dobálták a vevők után. Az új S40-nél pedig még egyszerűbb a kérdés: a
remek és takarékos
1,6D alig 300 ezerrel
több, mint a szerény benzines. Ez egyszerűen nem különbség -- ha ezek
után nem a dízelt választja, hamar rájön, miért drágább az olcsóbb.

Tud utódlásról gondoskodni a kasztrált?

A svéd személygépkocsi-gyártást a globalizáció átka sújtja. Csúnya
konglomerátumok kebelezték be őket - homályos céllal.
Piacot vásároltak? Vagy komoly befektetésnek szánták őket? Nehéz
indulat nélkül véleményt alkotni. A Volvónál is kevés pénz jut a
fejlesztésre, ezáltal késik a modellpaletta frissítése. Az első S40
kilenc évig készült, 1.000.034 példányban - félek, lett volna ez 12
esztendő is, ha csak annyi idő alatt sikerül eladni egymillió darabot.
Az S80 nyolcadik évében jár; az S60 is öt múlt, utóbbinál még fel sem
merült a frissítés.

A fő vetélytársak ennyi idő alatt akár két új változattal is
előálltak. Ennek ellenére a skandinávok szívósan küzdenek a
fennmaradásért. Már a Ford-éra gyümölcse az XC90 - ami igazán meglepő,
hogy a Yamahával együtt fejlesztett V8-ast is beletehették, valami öreg
Ford-blokk helyett. És ugye az új S40-V50 páros, sőt, kupé-kabrió is
hamarosan megjelenik . Nem kapkodtak ezzel sem: a C70 örökös nélkül
tűnt el. Persze még mindig összehasonlíthatatlanul jobb a helyzet
Göteborgban, mint Coventryben, a Jaguárnál. Ha van potens állatfaj,
amit szándékosan, hímegyedeit egyesével kiherélve irtanak ki, arra a
Jaguar a legjobb példa. Adja isten, hogy a Volvót elkerülje ez a
sors.