Azt mondják, hét esztendő alatt az ember valamennyi sejtje kicserélődik, új emberré válunk. A Mercedes A is megújult hét év után, de az átformált lemezek alatt, a kissé meghízott, vagy inkább megizmosodott testben ugyanaz a bébi-Benz lapul, akit eddig is ismertünk.

hirdetés

<page name="0"></page>

Az autóhoz terveztek egy stilizált A-betűt, felette csillaggal. " Follow your own star!, Kövesd saját csillagod!, mondja az új A-Merci szlogenje. A bébi-Benz iránti fogyasztói igényt tovább ösztönzendő Christina Aguilera írt egy számot is (nyilván spontán és sajátkezűleg). Ez amolyan lagymatag izé. Viszont rendkívül ötletes és vicces reklámfilmek készültek a hétéves elődmodellt leváltó új bébi-Benzhez. Megéri vadászni rájuk a tévében!

Külsőleg cseppet sem hat forradalminak az új A-Klasse. A fényképeken dinamikusnak, lendületesnek, hegyesnek és laposnak tűnő autó élőben éppoly bumfordi és barátságos, mint elődje. Kicsit hegyesebbre húzták a fényszórók sarkait, kihangsúlyozták a motorháztető domborítását, kreáltak egy dinamikus övvonalat, lejjebb húzták és jobban ráhajtották a kerekekre a lökhárítók alját.

Meghagyták a hátranyilazott C-oszlopot, de felszámolták a mögötte lévő kis ablakot. A mai formavilághoz igazították, de megtartották mercedesesnek a hátsó lámpatestet. Elöl-hátul még maradt annyi króm, amennyi egy Mercire mindenképpen kell, de oldalt már egy grammot sem találunk belőle. Megmaradt a tükrökre helyezett index és a tükrök elé illesztett felszereltségjelző táblácska. Helyes kis autó ez, tetszik - csak a hólyagosan dudorodó fényszóró-műanyagtól viszolygok egy kicsit.

A megújult A-Klasse két karosszériaváltozatban létezik: a háromajtóst Coupé-nak, gyári kódnevén C-169-nek, az ötajtóst csak simán A-nak hívják, otthon, Stuttgartban pedig W-169-nek becézgetik. Nagyon kíváncsi lettem volna az igazi újdonság, a háromajtós modell külcsínére és belbecsére, de ilyet nem próbálhattunk ki a bemutatón.

Az előző A-Klasse bevezető reklámkampányában a Mercedes-szalonok padlóján egy-egy kb. 1,72 méterszer 3,7 méteres téglalapot ragasztottak körbe szigszalaggal, benne ezzel az akkor még ugyancsak meglepő szöveggel: "Itt hamarosan egy Mercedes fog állni". Az új Mercike már nem férne el ezen a téglalapon: 3838 mm-es hosszával, 1764 mm-es szélességével (és ha már itt tartunk: 1593 mm-es magasságával) még az előd L, azaz Lang kivitelű hosszított tengelytávos verziójánál is minden irányban nagyobb.

Belül ebből leginkább azt vesszük észre, hogy vállban már egyáltalán nem szorít az autó - a fejtérre és az L-nél a lábtérre eddig sem volt panasz. Azt viszont egyből észrevesszük, hogy a berendezési tárgyak közül semmi nem maradt meg az elődből. A szokásos fenn domború - lenn homorú Mercedes-kapcsolók eltűntek, helyüket szebb, de kevésbé ergonomikus gomboknak adva át.

A félkör alakú műszeregységbe foglalt félkör alakú órák helyett immár kevésbé egyéni megoldással négy körműszerről kapjuk az információkat. Az ovális levegőrostélyok komolyabb szögletesekre cserélődtek, a középkonzolra pedig felkerült egy olyan általános panel, ami felszereltségtől függően ellátja az audiorendszer, a navigáció és a klíma szerepét.

Kétliteres benzinmotor

Az A-osztály motorpalettája és a típusjelzés többé-kevésbé logikusan határozza meg egymást. Háromféle benzinmotor létezik: a 150-es 1498, a 170-es 1699, a 200-as pedig 2034 köbcenti. Bónuszként később jön majd a 200-as Turbo, 193 lóerővel. A dízeleknél úgy következtethetünk az elöl dohogó motor típusára, hogy a hátulra ragasztott számból 100-at kivonunk. Ezzel megkapjuk a CDI-motor teljesítményét, kilowattban. Ja, és a dízel A sokkal-sokkal drágább, mint a benzines.

Az A-k dízelmotorjainak és ezek teljesítményének kapcsolata iskolapéldája annak a trendnek, miszerint a lökettérfogat és a teljesítmény arányát szinte kizárólag a marketing szabja meg. Valamennyi CDI 1991 köbcentis, tizenhat szelepes, 1600 barral porlasztó, kétszeres előbefecskendezéses második generációs Common Rail motor - de 4200-as percenkénti főtengely-fordulaton az egyik 82, a másik 107, a harmadik 136 lóerőt produkál. Úgy tűnik, immár gazdaságosabb egy jó motort butítani, mint egy kisebbet fejleszteni.

A kisebb nyomatékú motorokhoz a régi ötsebességes, az A 180 és A 200 CDI-hez, no meg az A 200 TURBO-hoz új, alumíniumból készült hatfokozatú váltó jár. Minden modellváltozat rendelhető fokozatnélküli automatával, azaz CVT-váltóval. A Mercedesnél AUTOTRONIC névre hallgató sebességváltó hét előre beprogramozott pszeudo-fokozattal kéziváltósként is vezethető. Az AUTOTRONIC-egység beépítési hossza mindössze 330 mm.

Az autó legérdekesebb alkatrészei a futóműben találhatók: az úgynevezett "parabola-hátsó tengely" és a még úgynevezettebb "szelektív lengéscsillapítók". Előbbi a hátsó futómű különlegessége. A kerekeket egy elölről hátrafelé hajló kifli alakú, nagy szilárdságú elemhez rögzítik, hátul pedig egy-egy Watt-rúddal kapcsolják egy függőleges központi himbához - az egyiket felülről, a másikat alulról. Így a karosszéria megdőlése esetén (azaz kanyarban) a kerekek függőleges helyzetben maradnak, a kasztni pedig leül, a súlypont közelebb kerül a talajhoz.

A szelektív lengéscsillapítók olyan ravaszak, hogy van bennük egy kis dugattyú, ami alaphelyzetben nyitva hagyja a teleszkópolaj gyors áramlására szolgáló extra csatornát. Ha azonban gyakori és intenzív terhelésváltások miatt - tehát sportosabb kanyarodáskor - az olajnyomás megnő, a dugattyú elmozdul és lezárja ezt az egérutat, ezáltal keményebbi teszi a csillapítást. Ez a megoldás a logika szerint azt sugallja, hogy az A-Klasse rugózása rossz úton bedurvul, tehát épp akkor keményedik fel a csillapítás, amikor a leglágyabbnak kellene lennie. Ez elvileg így is van, de a gyakorlatban nem tűnt fel, hogy ez kényelmetlenséget jelentene az utazóknak.

Az A-Merci továbbra is három felszereltségi szinten vásárolható meg. A CLASSIC az alap, a tartozéklistát olvasgatva pokolba zuhanunk és mennybe repülünk, hiszen a Mercedes olyan tételeket sorol fel, mint a kalaptartó (fúúj!), klíma hűtött kesztyűtartóval (hűű!), elakdásjelző háromszög (fúúj!), multikormány (hűű!), elsősegélycsomag (fúúj!), hat légzsák (hűű!), ködzárófény (fúúj!), fűtött ablakmosófúvókák (hűű!). Az ELEGANCE-ban és az AVANTGARDE-ban bőrbevonatok, díszlécek és egyéb apróságok színesítik az autót. Az igazi nagy extrák minden felszereltségben fizetősek, a tolatóradar például 183, a tempomat 83, az ötcédés rádió 143, az automata klíma 163 ezer forint.

Egy 136 lóerős kétliteres benzinessel, egy A 200 AVANTGARDE-dal barátkozhattunk a százkilométeres tesztúton. Az autón kanyarokban érezhettük, hogy magas és nehéz (1270 kg, az A 200CDI 1365! ), de a stabilitással ennek ellenére nem volt probléma. A kétliteres, 136 lovas, nyolcszelepes motor semmi különöset nem produkált: egyszerűen egy régivágású, rendesen megcsinált kétezres. A rövid túra során sokat nem sikerült megtudnom az autóról, mindenesetre úgy tűnik, hogy műszakilag, a nehéz vasakat tekintve nincs mibe belekötni, cserében néhány apróság bosszantja az embert belül. Ezek a kis hiányosságok sem az autóból, hanem fura felszereltségi machinációkból fakadnak.

Az ELEGANCE-ban le-fel automata az ablakemelő, az AVANTGARDE-ban csak lefelé. A kormányoszlop alapban csak le-fel, a jobban felszerelt modellben ki-be is taszigálható. A tolatóradar még a legdrágább modellben is feláras extra. Ezeket a bohóckodásokat nehéz ésszel felérni akkor, amikor más kompakt autókban lassan már alapfelszereltség lesz a kulcsnélküli bejutás, vagy a kétzónás klíma - kissé alacsonyabb áron. Ami viszont minden A-ban ott lapul, az a menetstabilizáló rendszer, amit immár egyáltalán nem lehet kikapcsolni, még alacsony sebességnél sem.

Összességében egy rendesen összerakott, valószínűleg igen tartós - és drága autót produkált a gyár - ahogy ezt meg is szoktuk tőle. Az A-Mercibe nehéz beleszeretni, de remek térkihasználásával, csendes, nyugodt stílusával méltó utódja az annak idején meghökkentő, mára megszokott kompakt Mercedesnek.

Értékelés: Tágas, csinos, Mercedes és drága autó, fura üzletpolitikai trükkökkel. 4,5