hirdetés

Jóindulatú, bamba jószág. Egykedvűen hordja a zöldséget, a
bútort, a melósokat vagy a hidegtálakat. Észre sem vesszük, ha feltűnik
egy-egy értetlenkedő tekintetű, lomha doboz a tükörben, szinte
reflexszerűen előzzük őket az autópályán, gondolkodás nélkül vágunk be
eléjük a lámpa előtti kanyarodósávban. Talán csak akkor adunk neki némi
tiszteletet, ha valamely közszolgáltató színeiben, narancssárga
villogóval tűnik fel mondjuk egy gázömlés helyszínén. Ez azonban egyre
ritkábban fordul elő, a T3 lassacskán a legcsóróbb közüzemnél is
kikopik a T4-esek közül.

Transporter-kronológia     Kezdetben vala 1950-ben a T1 , a klasszikus hippibusz, mely rengeté az Úr Aszfaltját Lég Hütéses, benzines boxermotorjával: első Bus. Aztán mondá a Volkswagen anno domini 1967: legyen először 1973-ig alsóindexes T2, majd legyen felsőindexes T2 és lőn felsőindexes: második Bus. És látá a VW, hogy ez jó, ezért tizenkét esztendeig nem is változtata a Buson. De eljöve 1979 és a VW igen megharaguda, porrá zúzá a gömbölyded, parázna idomokat és lőn dízelmotor és Víz Hütéses Benzinesek és lőn T3, melyről cikkünk is szóla. Aztán felvirrad bizony 1990, a kockalámpa és a fronthajtás-orrmotor ideje és mind igen örvendezének: lőn T4 . De nem elégede meg a VW ezen teremtményével sem és eljöve a 2003. Év Haszonjárműve: lőn T5, melyről a Totalcar már korábban megemlékeze .

A külső jellegtelenség a beltérben is folytatódik - ez persze a
Transporter gyártásának idején teljesen természetes volt. Barna műanyag
ajtókárpitok fogják közre a két barna ülést, az ajtók sarkán lévő
szellőzőrostélyokon egy-egy kis kék tolattyúcska küzd a sivársággal. A
szintén barna műszerfal jelentéktelenül búvik meg a szélvédő alatt,
hiába a MOMO váltógomb és a hármas Golf négyküllős kormánya, a
Transporter nem lett designcsoda. Szabványos, egyszerű VW-műszerek,
funkcionálisan ronda billenőkapcsolók és fűtés-szellőzéspanel. Minden
fantáziátlan, de minden működik.

Nem nagyon kellemetlen egy hármas dízel Transporterben utazni,
vagy azt vezetni, de azért nem irigylem, aki minden munkanap nagy
részét egy ilyen bádogban tölti. Bár a motor messze esik a pilótától és
zajszigetelő lap takarja, azért folyamatosan tudatja jelenlétét.

Ebben az időben légzsákot, övfeszítőt még nemigen lehetett látni ebben
a kategóriában (máshol is alig).
Szükség van hát az elrettentésre, mint pszichikai biztonsági
faktorra: a Transporter műszerfala fémlemezből készült, hogy
mindenki ódzkodjon a homlokkal való tapintáspróba gondolatától. Szintén
nem árt, ha tudjuk, hogy az akkumulátor az utasülés mögött lapít, alig
várva, hogy balesetkor szétfröcskölhesse savát a kabinban.

Az 1570 köbcentis dízel szerencsére kevés teret enged az ámokfutóknak.
Ötvenöt lóereje már komikusan kevés a mai Common-Rail dízelek
által meghatározott mezőnyben. Az autó képes 0-ról 100 km/h-ig
felgyorsulni, sőt, akár kicsivel tovább is, de hogy mennyi idő alatt,
azt inkább ne firtassuk. Hatvanig-hetvenig városban nem zavaró a kis
szívódízel és a nagy kasztni együttese, a rövid váltóval az autó képes
a forgalom követésére, de amint a légellenállás is beszáll a játékba, a
Transporter hamar feladja a harcot. A 65 lovas turbódízel kicsit
fürgébb, de szintén nem egy vadállat.

Szerencsére nem is eszik sokat. A vegyes forgalomban produkált
7-8 literes fogyasztás igen baráti ettől a csaknem másfél tonnás
doboztól, az ötven literes tankkal 6-700 kilométer tehető meg gond
nélkül. Terhelten, extrém vontatmányokat, például a képeinken látható
repülőgép-trélert húzgálva nagy sebességnél már jelentkezik
többletgázolaj-igény, de ez természetes.

Vezetni a Transportert eleinte élményszámba megy a
személyautókhoz szokott pilótának: a kerék előtt ülve kvázi buszként
kell irányítani az autót, ami nagyon vicces. A tesztjószágban nem volt
szervó, szerencsére a nagyon indirekt kormánymű segítségével még a kis
Golf-volánt is viszonylag könnyedén forgathattam. A T3 az utolsó olyan
Transporter, amely hátul viseli a motorját és hátsókerék-hajtású, így
csúszós úton akár meg is riszáltathatjuk vele a fenekét - ha merjük. A
Transporter felfüggesztése terheletlenül is viszonylag lágy, a doboz
hosszú rugóutakon mozoghat, így indulásnál - fékezésnél szokatlanul
nagyokat emelkedik, illetve bólint az eleje. Lámpánál a teherautós,
rövid egyesben a kuplungot pumpálva azt az illúziót kelthetjük a
körülöttünk állókban, hogy alig győzzük féken tartani a Transporter
borzasztó erejét.

A rettenetesen hosszú váltókart meglepő erővel kell
bepasszírozni a kívánt sebességbe - legalábbis amíg rá nem érzünk a
helyes kuplungolás-kapcsolás ritmusra, melyet eltalálva a Transporter
hosszú váltórudazata szinte magától csusszantja a sebességváltót a
megfelelő fokozatba. A fék akár terhelten, akár üresen mindig képes
volt az autó kerekeinek megtorpantására. A legjobban azt szerettem a
Transporterben, hogy miközben a négyesen vánszorogtam vele Fejér
megyéből Debrecenbe, ha nagyon eluntam magam, akár fel is állhattam a
jókora vezetőfülkében, hogy kedvemre pihentessem megviselt
hátsómat.

Azért kisáruszállítóban, vagy puritán kisbuszban
nem a vezetési élmény és a komfort a lényeg, hanem a praktikum.
A nagy tolóajtó könnyedén nyílik - legalábbis annak, aki tudja, hogy az
ajtó kilincse valóban egy ajtókilincs, tehát lefelé nyomva kell
működtetni. Aki ezt nem tudja, annak néha a kezében maradhat az öntött
fogantyú kisebb-nagyobb darabja. Tesztautónkban egy a Westfalia, a
VW-buszok lakóautóvá barkácsolásával foglalkozó cég által gyártott
ággyá alakítható pad képezte a hátsó üléssort, mely alatt nagy doboz
lapult.

Ez a berendezés sokat elvesz a Transporter belteréből, de a padlón,
vagy hátul a motor felett még így is
homogén, jól pakolható terek maradtak szabadon. A farmotor
hatása a rakodótérre két szempontból is definiálható: takarólemeze
egyfelől megemeli a padlószintet, sokat elvesz a magasságból és tagolja
a padlólemez síkságát, másrészt elfedi a doblemezeket, melyek így nem
lógnak a raktérbe és nem akadályozzák a pakolást.

Tesztautónk esetében
a "mennyit futott?" kérdése nem értelmezhető. 1990-es a váltó,
'83-as, 2000-ben felújított a motor, '84-es a kasztni. Hosszú utat járt
be a kétliteres boxerrel szerelt, négysebességes benzines zárt
furgontól az 1,6 literes szívódízeles, ötgangos, körbeüvegezett
kilencszemélyes autóig. Átalakulásai még arra az időre estek, amikor
egy autón viszonylag könnyedén lehetett kasztnit is és motort is
cserélni. Mivel minden cserét, javítást profi módon, profi műhelyben
végzett és végeztetett gazdája, a kocsin nagyítóval is nehéz észrevenni
bármilyen hibát, slamposságot, vagy oda nem illő részletet. A
Transporter bal oldalának erős rozsdásodása is egy BMW-vel való rövid,
de intenzív viszonyt tükröz.

Csak pár használtpiaci példány ára: '89-es 1.6d klímával, gyári
állapotban: 980000, '87-es áprilisi 1.6d 630000, üzemképtelen '82-es
1.6td 167000 forint. Kétezeregyszázas benzines T3-at már 450-500
ezertől kaphat, aki ilyenre vágyik.
Szűkösebb költségvetésű nagycsaládosok számára megfontolandó
lehet egy takarékos, szívós, olcsón szervizelhető
személy-Transporter - melyet ha nem a szépségéért, de szeretni is
lehet.