Francia autót általában három szempont alapján vesznek embertársaink: esztétika, ergonómia és viszonylag alacsony ár. A Renault-Peugeot-Citroën triumvirátus termékeinek nagy része sajnos sohasem tartozott a legtartósabb technikát felvonultató gépkocsik közé. Nem mintha nem tudnák, hogy kell jó autót összehozni.

hirdetés

Nézzünk szét az utcán,
ott a legendás Peugeot 205 GTI, a Renault 5 turbo, nem is beszélve a
Williams Clióról, de én a VTS Saxót is ide sorolnám. Ha a
versenysportot nézem, ott is találok csemegét szép számmal, lásd a
Renault Forma—1-es, a Forma Renault V6 bajnokság versenyautóit vagy a
WRC Peugeot-kat és Citroeneket. Ezek tényleg jó kis kocsik,
megszilárdítják a francia autóipar renoméját a nemzetközi helyzetben,
ami — mint tudjuk — egyre fokozódik.

Ezek szerint nem a szaktudás hiányzik, hanem valami egészen más.
Mindenki azzal főz, amije van. Franciaországban, bár tudják, hogyan
rakjanak össze egy ütőképes autót, úgy látszik, arról már fogalmuk
sincs, hogyan szervezzék meg a gyártást, hogy a technika jó, az autó
mégis rentábilis legyen. Vegyük példának bármelyik Peugeot váltót, de
említhetem a 172 lóerős Clio Ragnotti-modelleket, amik az itthon
megrendezett Renault Clio-kupában futnak, és láthatjuk, hogy
megbízhatatlanságukkal mennyi borsot törnek használóik orra alá.

Ezért fektetnek hát oly nagy hangsújt a dizájnra és a reklámra. Amikor
az általunk vizsgált kisautót gyártották, nem biztos, hogy ő volt a
legmenőbb — gondoljunk csak a 150 lovas, mindent vivő Williamsre — de
ha valaki nem a gyorsaságra, hanem a kényelemre hajtott, az
egyértelműen a Baccarát választotta. Belezsúfolták az összes létező
extrát, ami egy ilyen törpében elférhet.

Az említett szempontok közül sajnos csak kettőnek felelt meg, hiszen
szépen megkérték az árát. Statisztika ugyan nem áll rendelkezésemre, de
úgy gondolom, túl sokat nem adhattak el belőle. Szerencsére
mára mindhárom kritériumnak tökéletesen megfelel. Kívülről még
sehol semmi árulkodó jel. Szépnek mondható, letisztult, egyszerű forma,
laposan kacsintó fényszórók.

Messziről a színre fényezett lökhárítókon és a ködlámpákon kívül
nem láthatunk semmi különöset, ha csak azt nem, hogy tesztautónk
motorháztetője — egy kábé két héttel ezelőtt elkövetett apró, de
sajnálatos figyelmetlenség következtében — ideiglenesen matt feketében
pompázik. Közelebbről már azt is megfigyelhetjük, hogy a két oldalsó
indexlámpához egy-egy cifra B betű is dukál, hátul meg egy teljes
"BACCARA" felirat virít a jobb oldali féklámpa mellett.

Miért a hangzatos elnevezés? Nem kell sokat gondolkodni, elég ha
könnyed mozdulattal kinyitjuk az ajtót, azon nyomban az esztétikai
illetve technikai különlegességek egész regimentje ront ránk. Van itt
bőrülés, a sofőrnek még állítható deréktámasz is dukál. Oldaltartás
egyáltalán nincsen, de sem a motor, sem a futómű nem indokolja ezt, így
hát nem róhatom fel hibának, sokkal fontosabb, hogy kényelmesen
utazhatunk — ketten. Nem is fizikailag, inkább pszcihológiailag tartom
elképzelhetetlennek, hogy hátra hárman beüljenek. Még két felnőtt ember
is csak komoly kompromisszumok árán helyezkedhet el, főleg ha testesebb
személyekben gondolkodunk.

A gyerekek viszont önfeledt fetrengés közepette csokizhatják le
a kényelmes és könnyen tisztítható bőrfoteleket. A luxus további
félreérthetetlen jele a fabetét, amitől a középkonzol és az ajtók is
díszlenek, sőt, a váltógomb is ezekkel harmonizál. A műszerfal kissé
túlzsúfolt, elsőre nehezen áttekinthető, cserében viszont — némi
elmélyült tanulmányozás után — megannyi fontos és érdekes információval
szolgál, még a külső hőmérsékletet is leolvashatjuk róla.

Az ablakok — elöl — természetesen elektromosak, csakúgy, mint a
tükrök.
Komfortérzetünket tovább fokozza a klíma, és a kormány mellől
vezérelhető, kiváló minőségű Blaupunkt magnósrádió. Személyes
kedvencem a kalaptartó alá illesztett cipzáras öltönytartó. Sose
használnám — sem az öltönyt, sem a tárolót —, praktikusságában sem
hiszek, valamiért ugyanis nem terjedt el széles körben, mégis egészen
magával ragadott.

A kormány nem állítható, az ülés is csak előre-hátra mozog, így
elég hamar megtalálhatjuk a szerény lehetőségekhez képest ideális
pozíciót, melyben a személygépjárművet uraljuk majd nagy
magabiztossággal. Kellemes. Minden elérhető, jó helyen van és ráadásul
azonnal megtalálható, értelmezhető és kezelhető is. Eddig tehát semmi
gond, könnyedén beindul, mintha az a tizenegynéhány év el sem telt
volna. Majd, még mielőtt elindulnánk, döbbenten tapasztalom, hogy
sportkocsikhoz szokott vádlim is csak komoly nehézségek árán képes
megmozdítani a kuplungot.

A kuplungszerkezet hibájára gyanakszom, de a gazdi szerint ez
egyszerűen csak ilyen, el van avulva és pont. Engem mindenesetre el nem
tántorít , úgyhogy bepöccintem egyesbe, és hajrá!
Ellenpontként rögtön ott a váltó. Imádom. Példás könnyedséggel
jár, pontosan, rövid utakon, nagy kár, hogy készítésének titkos
receptje az idők folyamán elkeveredett valahol. A motor csak 90 lóerős,
de mivel az autó súlya alig több kilenc mázsánál, ha száguldásra nem
is, magabiztos haladásra tökéletesen elegendő erővel bír.

Mint általában a nyolcszelepesek, ez is nagyjából hasonlóan
dolgozik minden fordulatszám-tartományban, nincs az az ugrásszerű
teljesítménynövekedés, mint a 16 szelepeseknél. Ezt hamar belátom, és
miután kiderül, hogy hatezernél szabályoz le, tovább nem is kínzom.
4000—4500 környékén váltogatok, lassan a kuplunghoz is hozzászokom.
Aztán, ahogy az lenni szokott, egyszerre szembe találom magam egy piros
lámpával, és megpróbálok megállni.

A fék egyszerűen pocsék. Adagolni is képtelenség, nincs átmenet
a finom lassítás és a blokkoló kerekek között, megállni is csak nagy
keservesen lehet. Elképesztően hosszú a fékút, szerencse, hogy ez a
kocsi nem ámokfutásra teremtetett.

Függetlenül attól, hogy egy autó jó vagy rossz, gyors vagy lassú, van
egy x faktor, a vezetési élmény, ami tökéletesen szubjektív, minden
mutatótól független.
Egyszerűen csak arról szól, milyen gyorsan röpül az idő,
miközben a kormányt tekergetjük. A kis Clio ebből nálam ötösre
vizsgázott. A kormányszervó jótékonyan működik, se nem kemény se nem
puha. Semmi szimulátorérzés, kiváló a kapcsolatunk az úttal.

A lengéscsillapítók a kényelmünket hivatottak szolgálni. A tengely és
a nyomtáv is kifejezetten rövid, így — felelősségem teljes tudatában
kijelenthetem — ez kifejezetten lassúnak mondható futómű, amire a rossz
minőségű gumik is rátesznek egy lapáttal.
És mégis... mégis fülig érő szájjal vettem a kanyarokat. Mivel a
kanyarsebesség viszonylag kicsi, a gátlók pedig puhák, mint a vaj,
minden hirtelen reakció kizárt, úgy éreztem, hogy tét nélkül
csúszkálhatok vele kedvemre, engedhetem, hogy elkezdje kidobni a
fenekét a gyors kanyarokban, majd ha megelégeltem, egy könnyed
kormánymozdulattal vagy gázelvétellel már meg is szüntethettem a
sodródást. Mindenre van idő. Lassabb kanyarokban az orrát tolta el egy
kicsit. Nem versenyezni született, de annál szórakoztatóbb, és
kevesebb, mint nyolc litert fogyaszt városban — kíméletes bánásmód
mellett.

Egy tizenéves autó — néhány ritka kivételtől eltekintve — már
sosem lehet tökéletes. Folyamatosan használódnak el az alkatrészek, a
problémák körbe járnak, egyszer az elektronika, másszor a mechanika
kergeti őrületbe a tulajdonost. Amikor éppen tökéletes, akkor is
csörög, dohog, nem fúj meleget, vagy az ablakfelhúzó akadozik. A
Baccarával is valahogy így áll a dolog. A tulaj boldog, nagyon szereti,
és már majdnem három éve nem volt vele igazán komoly problémája.

Sosem hagyta pácban, de bosszantó apróságok folyamatosan
adódnak, a listának se vége, se hossza. A tesztút alatt is hallottam
furcsa hangokat a motorból — ami mellesleg tiszta olaj — és a futóműből
is, de az autó megy, megáll, hűt, fűt, zenél, kényelmes, barátságos és
szórakoztató. Ennyi pénzért az ember fel van rá készülve, hogy egy
csomó kompromisszumot is megvásárol, de hát — mint tudjuk — minden
barátság kompromisszumokkal jár.