A Golf V a konzervativizmus jegyében született: óvatosan tervezett autó azoknak, akik megszokásból vásárolnak. Az Opel olyan új Astrával jelentkezett, ami teljesen más, mint az összes többi Opel, és egyetlen elemében sem hasonlít az előző (jelenlegi) Astrára.
Bátorság, bátorság! - mondogatták az Opel Design Centerben, és
addig-addig ismételgették, míg össze nem jött valami olyasmi, amit
Frankfurtban elhűlve nézegettünk: az új Astra jól néz ki!
Az összhatás
Peugeot 307-szerűen
masszív, talán csak az övvonal alatti határozott domborítás emlékeztet
a
G Astrára. Egészében és
részleteiben is kellemes látvány.
Radikális kijelentésnek tűnhet, hogy már az előző két Astra is
jól nézett ki, pedig ez a helyzet. Jó volt a gömbölyű, az
F, és még annál is
jobb a
G. Csak hát a tömeges
megjelenés mindennek elveszi a drámaiságát. Emlékszem, amikor egy
genetikus fejtegette, miért nem kell félni az ember klónozásától. A
gondolatmenet szerint sokan attól félnek, hogy akkor mondjuk csinálnak
száz Hitlert, úristen, mi lesz?! A válasz azonban igen megnyugtató:
száz Hitlernél mókásabb látvány aligha létezhet. Klónozhatnak Shaquill
O'Neileket is, hogy aztán árulják őket az NBA-ben, de az meg
gazdaságilag hülyeség, hiszen száz Shaq darabja épp századannyit ér,
mint az eredeti, és ha ellepik az NBA-t a klónok, legfeljebb feljebb
rakják a palánkot fél méterrel, és kezdődhet elölről a klónozás.
Tételezzük fel ezért, hogy Britney Spearst klónozzák, és
tekintsünk el attól, hogy sokaknak már ez az egy se tetszik. Egyszóval
van tehát ménkü sok Britneynk, akik megjelennek a magyar utcákon, és
minden tizedik nő egy Britney Spears. Hú, öcsém, kánaán!
Két hétig, igen, aztán kezdenek a Britneyk érdektelenségbe
fulladni, és a harmadik héten már észre se vesszük őket. No, így járt
Magyarországon a G Astra; kevés látványosan szép autó van, amivel így
el lehetne bújni a forgalomban. Mindez csak azért érdekes, mert
kíváncsi vagyok, milyen lesz az új Astra sokadmagával,
Magyarországon.
|
Egyelőre itt a francia Riviérán ez a néhány tesztautó nagyon szép. A
tengelytávval együtt a nyomtávot is megnövelték, de
az Astra nem arányosan növekedett - teljesen más forma lett
belőle. A körvonalak leginkább a
Peugeot 307-esre
hasonlítanak, a hátsó lámpa harántirányban cicásított sarkai meg talán
a
Toyota Yarisra. Elég
extrém váltás, főleg a
Golf V-höz képest,
kérdés, mennyire konzervatívak az alsóközép-vásárlók, illetve
egyáltalán, mennyire találják ezt extrém formának. Az új Astra egyik
legszebb pontja mindenesetre a hátsó index: tejüveg a bura, úgyhogy ha
csak nem jön divatba ez a megoldás, elég nehéz lesz bármi mással
összetéveszteni az Astrát.
Mintha körülnéztek volna, melyik sikeres konkures mitől jó, és
úgy döntöttek, a Peugeot 307-es barátságos belső tere és a
Mégane kicsit steril
funkcionalitása között kellene egyensúlyozni. És sikerült. Belül a
Signumból és a
Merivából ismert
műanyagok, semmi különös, de az nagyon kellemes összhatással.
Mondjuk
ebben is nagyjából a kormány az egyetlen gömböc, de az összhatás
sokkal kevésbé szigorú, mint a Vectrában. Az anyagok rendben, akárcsak
a formák, bár a kesztyűtartó feletti csillogó díszcsíkot akár ki is
hagyhatták volna. Jók a kapcsolók, indexügyben az Opel továbbra is azt
a nem opelesek által nehezen megszokható elvet követi, hogy egy kis
billentés = három villantás, nagyobb billentés folyamatos villogás,
továbbá úgy vesszük vissza az irányjelzőt, hogy még egyszer
megbillentjük, ugyanabba az irányba. Régebben sokat vitatkoztunk, van-e
ennek értelme, aztán abban maradtunk, hogy aki megszokja, biztos
megszereti, de mi a
Vectra, a
Vectra GTS, a
Meriva és a Signum
óta nem tudjuk megszokni.
A hifi-szellőző-navigációs rendszer
egyfajta Opel-válasz a BMW I-drive-ja által felvetett
kérdésekre. A
Signumban láttunk
ilyet először, és bár eleinte komikusnak találtuk, hogy az öt
tekerőgomb közül a legkisebb a hangerőé, amikor minden normális
rendszerben az a legnagyobb, hamar rááll az ember agya - jó, hogy
minden külön gombot kapott. Versenyképes még egy érintőképernyős
megoldással szemben is, nem kell üzemmódok között váltogatni.
A tengelytávot 17 mm-rel növelték, ennek megfelelően a hátsó lábtér
megnőtt, én tökéletesen el is férek magam mögött, de 189 centi magas
kontroll-operatőrünk, Bendzsi már nem, pedig ő a Golfban még elfért.
Nemcsak a tengelytávot növelték, de a nyomtávot is, az így nyert jó
három centiméternyi plusz hely pedig maradéktalanul átjön a beltérbe,
jó bőséges vállterünk van.
Az új Astra jó nappal, de még jobb éjjel, és nemcsak azért, mert
- a kategóriában először - ehhez is rendelhető a kanyarban 15%-ot
oldalirányban is világító fényszóró. Hanem mert odabent a két első
kilincs kapott egy-egy gusztusos kis fényforrást, de a legjobb a
visszapillantó tükör aljába szerelt lámpa, ami a középkonzol alját,
illetve elsősorban a váltót világítja meg.
Sárgás fénnyel, ami az éjszakai vezetésben egyáltalán nem zavar,
és ha valamit leejtünk, nem kell percekig kotorásznunk a sötétben.
Gondolom, lesz, aki majd piros izzóval vagy festékkel tuningolja a
kuplerájos hangulat eléréséért, de az eredeti színnel is nagyon
otthonos.
A váltó olyan jó, hogy egészen megdöbbentem. Kapcsolgatni öröm,
a váltóút is jó rövid. Lehet persze, hogy valami mesterséges, rudazaton
ellensúlyos audis trükkel operáltak, mert bár pontosan kapcsolható,
azért a 170 lóerős turbóban egy jól kiforgatott egyes után csak nagy
kerregések árán veszi be a kettest.
|
A teszt során valahogy véletlenül hozzánk nőtt a kétliteres turbó,
méghozzá a kevésbé erős 170 lovasból. Engem már az is meglepett, milyen
jól szól a Signum 3,2-es V6-osa, pedig egy V6-osnál az a minimum, hogy
szépen szól. De ezt a 2,0-es turbót végképp a szívembe zártam. Nem sok
persze ekkora teljesítmény két literből, mások turbó nélkül is jóval
többet hoznak ki egy ekkorából, hogy a VW konszern 1,8-as, 180 LE-s
hússzelepesét ne is említsük.
A három napos tesztúton viszont azt kellett megállapítanunk, hogy
ennyi mindenre elég.
Hajmeresztő ámokfutáshoz a szerpentinen, megtámogatva a futómű
feszesebbik állásával, Halálos iramban az autópályán, 210-ig elég
lazán, a katalógusadat 217 Km/h. Mivel gyanítható, hogy a később érkező
erősebbik turbó a maga 200 lóerejével csak a vezérlő elektronikában
különbözik majd ettől, valószínűleg úgy konstruálták a motort, hogy a
gyengébbik változat igen tartós holminak ígérkezik.
Az Astra futóművén nem sokat alakítottak, már ami a vasakat illeti.
Mechanikailag annyi az újítás, hogy a lengéscsillapítót másképp
rögzítették a toronycsapágyhoz, ami jobban szigeteli a kormánytól az
úthibák erőhatásait, és zajszigetelésben is többet tud.
Az igazi újdonság a menetbiztonsági elektronika, az ESP Plus,
amit kifejezetten az Opelnek fejlesztettek. Az opelesek szerint jobb,
mint a Mercedesé, amit sajnos nem tudok elhinni, mert a Mercié a
legjobb ESP, azt viszont tanúsíthatom, hogy az Opelé se rosszabb. A
vezetéstechnikai szlalompányán még bekapcsolt ESP-vel is jó volt
autózni, és az egyik oktató szentül állította: tegnap járt itt egy
autóversenyző a német túraautó-bajnokságból, Joachim Elfelejtettemki,
és több óra nyüstölés után megállapította, hogy gyorsabb az Astra
bekapcsolt ESP-vel, mint nélküle. Ez az információ természetesen nem
hivatalosan hangzott el, papír sincs róla, esetleg a kétkedők hívják
fel Joachimot.
A CDC (Continuous Damping Control)
az Opel változó karakterisztikájú lengéscsillapítása, ami van
más gyártóknak is, csak jóval drágább modellekben. A cédécés Astrákban
a Sport gomb megnyomásával válthatunk a keményebb üzemmódra, illetve a
gomb három másodperces nyomva tartásával kikapcsolhatjuk az ESP-t. Nagy
áldás mindazoknak, akik meg vannak győződve róla, hogy egy kanyarban a
szakadék felé sodródva (szalagkorlát nincs) bő gázzal vissza tudják
hozni az autót, és egyébként is, az elektronika csak hülyébb lehet,
mint ők.
|
 |
Van még egy jó dolog, illetve lehet majd rendelni, mint opció: a
HSA, a
Hill-Start-Assist, indulási segédlet emelkedőn. HSA-s autóval az
ember egy meredek utcán indulva kapcsol egy egyest, de a kézifékkel nem
kell bűvészkednie; nyugodtan leléphet a fékről, mert az elektronika
megtartja az autót, míg le nem lép a kuplungról. Tehát szakasztott mint
egy automata váltós autó, csak ez most kézivel is működik,
hátramenetben is.
Az új Astra Magyarországon nagyjából az európai bevezetéssel egy
időben, április végén, május elején lesz kapható.
Az árát még a forgalmazó sem tudja, annyi biztos, hogy a G Astra
alapmodellje 2,8 millió. Ennél nyugodtan lehet több is, meg persze az
is kérdés, hogy ősi német szokás szerint a
Golf alá lövik-e az
árát, vagy az Astra igazi konkurenseihez, a
Peugeot 307-eshez és a
Mégane-hoz
igazítják.
| Értékelés: 5 - Az árazás tekintetében megelőlegezett bizalommal: |
 |
|
|
|
|
További cikkeink
