A Renault szereti a Scénicet is meg a TotalCart is: még le sem adtuk a kétezres benzinest, már vihettük is az 1.9-es dízelt. Amelytől igen nehezemre esett megválnom az egyhetes teszt után, pedig a Renault Hungária ezúttal egy Espace-t adott érte.
Egyéniség, praktikum, kényelem, dinamika és az ujjaimat teljesen
rabul ejtő textúra mindenfelé. Nem olcsó, de aszondom, a Renault bizony
ad is valamit a sok pénzért.
A legelején le kell szögeznem: az autógyártás ezen
húzóágazatának egy modellje sem tetszik igazán. Na jó, a Multipla volt
annyira sármosan és egyénien ronda, hogy kedveljem, de az nem ugyanaz.
Ha egy kocsi csaknem ugyanolyan magas, mint amilyen széles és közben
viszonylag rövid, ráadásul púpos, az eleve megadja azt a gömbölyded
karaktert, ami nehezen tűri a tervezők által ráhúzni igyekezett
eleganciát. Talán ezért idegen tőlem a Touran és a C-Max szögletessége.
A Picassóval a Citroen áthúzott az ellenkező irányba és
túlgömbölyítette az autót, ami így meglehetősen komikussá vált. A régi
Scénicnek (még a ráncfellvartnak is) ritka üres arca és jellegtelen
profilja volt, de most itt a Scénic II.
A Renault
ugyanazokkal a formai hatásokkal, melyekkel tönkrevágta a korábbi
futurisztikusan gyönyörű Espace-t, elkészítette minden idők
valószínűleg legtragikusabb luxuskupéját és legmegosztóbb
luxuslimuzinját, valamint megalkotta a kategóriájában meghökkentően
újszerű Mégane II-t, a Scénicet sajátságosan kellemes formájú autóvá
varázsolta. Tesztautónk mindennek a tetejébe igen sajátos, megkapó
metál-arany fényezést viselt (melyről a Hatóság ridegen képes volt
annyit írni a forgalmiba, hogy "barnássárga"). Jó érzés volt egy
maratoni bevásárlás után felfedezni az autót a parkolóban, jó érzés
volt tudni, hogy mindjárt visszatérhetünk kebelére.
A beltér legalább akkorának tűnik, amekkora, márpedig az új
Scénic 4259 mm-es hosszúságával, 1805 mm-es szélességével és 1621 mm-es
magasságával nem kis autó. Ennek ellenére a könyöktámasz elején lévő
két pohártartó közül én vezető pozícióban is az utasét használtam
szívesebben, a sajátom túl közelre esett. Magasan fent domborodik a
tető - tesztautónkban ráadásul még dupla üvegablak is volt. Ami
száznegyvennél elkezd fütyülni. A messze elöl terpeszkedő szélvédő
alatt elnyúló széles műszeregység, a műszerfalra szerelt váltókar is
növeli a teret. Az elöl utazók kényelmének hátul lesz meg a böjtje: a
lábtér az én 182 centis alkatomnak magam mögött éppen megfelelő volt -
hátratolt hátsó ülésekkel. Ilyenkor 430 liter csomagterünk van.
A Scénic-et mindenkor élmény használni, részben a számtalan, mindent
befogadni képes rekesz, zseb, fiók és tartó miatt, melyek mindegyikéből
süt a
jellegzetesen franciás, sikkesen hányaveti ergonómia. Ezek közt
király a robotzsaru-hangú elektromos retesszel rögzíthető öblös
középdoboz, melynek tetejére került a könyöktámasz, hogy franciás
sikkel legyen útban minden pakolásnál. A doboz redőnyét elhúzva annak
tartalma fénybe borul - és a hátul ülők számára is van külön egy
szintén megvilágított rekesz. Ez a világítás kikapcsolható, de a lámpa
minden redőnyhúzáskor újra aktiválódik.
És a többi fogdosható-csavarható-nézhető dolog: ott van egyrészt
a világ legnagyobb zöld kvarcórája: az egérmozi kissé nehezen
tekinthető át, a többfunkciós panelek sok mindent akarnak egyszerre
megmutatni, ráadásul erős napsütésben erre esélyük sincs. Mégis
tetszett. A Renault mérnökei arra is rájöttek, hogy sok autós szereti
mindig kézközelben tudni telefonját, így a műszerblokk partján
gumírozott kis polc található. Egyszerű és szép a klíma vezérlőtáblája,
a Cabasse rádió is könnyedén kezelhető a kormányoszlopra szerelt
gombokkal, tekerentyűkkel. A bajuszkapcsolók igen rövidek és mókásak. A
villanyablakok kapcsolói a könyöktámaszon, kitűnő helyen laknak,
ráadásul mind automata.
A külső tükrök elektromosan behajthatók, de ajtónyitáskor rémülten
hajlanak ki - mivel nem az ablakkeretre, hanem a nyíló ajtó útjába, az
A-oszlopra szerelték őket.
Viccesen túlbonyolított, szintén vérbeli franciás kis nüansz. Az
irányjelző karjának lelke sajnos még a tükrökénél is érzékenyebb: a
legkisebb kormánymozdulatokra is visszaugrik alaphelyzetébe. Ha egy
sávváltás nehezen ment, mert nem akartak beengedni, többször is
idegesen csaptam rá a kis rohadékra.
<
>
Érdekes nóvum a kategóriában az elektromos működtetésű rögzítőfék. A
vezető bal térdénél található a kis fogantyú, melyet kihúzva
aktiválhatjuk a kéziféket, a kart kihúzva és a mögötte lévő gombot
megnyomva pedig oldhatjuk. A motor leállításakor az autó önműködően
aktiválja a kéziféket:
álló motorú Scénicet vontatni nem egyszerű. A rendszer a nem
rendeltetésszerű használatot is erősen korlátozza: a kis kart
folyamatosan kihúzva tartva van némi fékhatás a hátsó kerekeken, de ez
a visszatartó erő még vizes aszfalton sem elegendő egy klasszikus
rendőrkanyarhoz.
Á, mindegy, ez a cikk már úgysem teszt lesz, hanem sajátos
Renault-ságok felsorolása: tesztautónkban volt sebességtartó automatika
is.
Ez a tempomat egy kicsit másmilyen tempomat: egyrészt előre
beállítható, mennyivel akarunk menni. A +, vagy - gombot böködve a
digitális műszerkomplexum visszajelző blokkjában 30-tól 200-ig
megjeleníthetjük, milyen sebességet szeretnénk tartani. Másrészt: ha a
kis karocskát ellenkező irányba fordítjuk el, akkor a tempomat nem
"cruise control", hanem "speed limiter" funkciót lát el, azaz a
beállított érték fölé csak a gázpedál tövig nyomására, egy kvázi
kick-down-kapcsoló megbökésére enged szökni az automatika.
És a sok vicik-vacak, bigyó, kütyü és bizgere után pár szót arról,
miért jó autó
valójában a Scénic II 19 dCi. Azért,
mert jó vezetni - természetesen saját jellegéhez mérten. Már
miután megszoktuk a magas üléspozíciót és az egymáshoz túl közel lévő
gáz- és fékpedált. Van egy erős és nyomatékos, a nagy tömeghez kiválóan
passzoló motor, van könnyű, mégis meglehetősen precíz kormány, van jól
adagolható, négy tárcsát markoló fékrendszer és van egy, a kasztnit
kényelmesen, de mindig megfelelően kontrolláltan himbáló felfüggesztés.
Ennyi elég is: az alaphelyzetben 1430 kilós, maximálisan több mint két
tonnás francia vas nem okoz meglepetéseket. A váltó könnyen és precízen
igen, gyorsan nem kapcsolható. És egy hiba: a jó fogású és szép kormány
nem csak magasságában, de tengelyirányban is állítható, sőt,
tengelyirányban néha magától is állítódik, például ha extrém fékezésnél
a pilóta kissé ránehezedik.
12,1 másodperc alatt van százon (lemértem, tényleg), 188
km/h-val száguldhat (ebből 166-ot tanúsíthatok, aztán kezdtem félni,
hogy elfogy a kifutópálya), eközben 7,4 liter gázolajat eszik minden
változatos vidéken leautózott száz kilométeren. A gyár szerint ez az
érték 5,8 liter, de ők valószínűleg nem egyetlen tankkal mérnek
fogyasztást és végsebességet. A kipörgésgátló kikapcsolható, de 50
km/h-nál visszakapcsol: ez az autó nem a broadside műfajának kedvelői
között fog sikert aratni.
A Scénic II Privilege-kivitelének ára az 1890 köbcentis dízellel
5 860 000 forint. Ebben már benne van az ABS+EBD, vészrásegítéssel, a
vezető- és utaslégzsák, elöl oldallufik, négy automata villanyablak,
egy elektromos szervokormány, kulcs nélküli nyitás-indítás,
esőérzékelős ablaktörlő, fényérzékelős lámpa, fűtött, színrefújt,
behajtható tükrök és még ezernyi apróság.
1 255 000 forint ráfizetésével, azaz összesen 7 115 000 forint
leperkálásával már metálfényezett, xenonlámpás, dupla napfénytetős,
tempomatos, bőrüléses luxusautóhoz juthatunk hatlemezes CD-tárral, az
alsóbb hangerőtartományokban elfogadhatóan szuperáló Cabasse rádióval,
ülésfűtéssel és a 17 collos kerekeken feszülten figyelő
guminyomás-ellenőrző rendszerrel. Nem mondom, hogy ennyi pénzért ezt az
autót venném meg, de tökéletesen megértem, akik a jól felszerelt, az
Euro-NCAP töréstesztjén öt csillagot szerzett Scénic II-t választottak.
Jól tették.
<
>
További cikkeink
