A Mégane II formáján lehet, és érdemes is vitatkozni, de az kétségtelen, hogy a bátorság elismerésre méltó. Szubjektíve nekem a Mégane II formavilága kicsit sok, a Scénic II-é viszont pont jó. Felismerhető benne az eredeti Mégane, de valahogy pont annyit nyújtottak rajta, hogy a legszélsőségesebb elemek, az első-hátsó lámpák épp fogyaszthatóra szelídültek. Elmúlt a hátsó kalapdoboz-dizájn is, jó ez, ahogy van.

hirdetés

Íratlan szabály lehet a Renault-nál, hogy az aktuális Scénic
mindig jobban kell kinézzen, mint az alapjául szolgáló Mégane. Így volt
ez a Scénic I-nél, amit az autós dizájnerszakma kevés sikeres
hölgyeinek egyike, Anne Asensio tervezett. Asensiót le is nyúlta a
Ford, meg közben a szögletes is visszatért, főleg a Renault-nál, így a
Scénic II formatervéért már egy szigorú férfi felelt.

Oldalról sem kelt nehézkes buszlimuzin-hatást, és kellemes a
hasznossal, hogy a tető vonala miatt elöl hatalmas lesz a fejtér, a
hátrafelé lejtés pedig jó aerodinamikai tulajdonságokat ad. Ha most
kéne pénzben fogadni, arra tennék, hogy a Scénic formája néhány év
múlva frissebbnek hat majd, mint a Mégane-é.

Uras dolog a kártyás ajtónyitás és indítás, amit még a
Laguna II-ben
láthattunk először. Aztán a pszeudo-kártyás változatot a
Megane II-ben, ami
jóval olcsóbb, viszont nem lévén több, mint egy kártya alakú
slusszkulcs, egyesíti a kártya és a slusszkulcs összes hátrányát: nem
tud többet, mint hagyományos megoldás, de ha ráülünk, mindketten
megbánjuk.

Tesztautónkban viszont természetesen rendes kártya volt. Ezt
akár a forgalmiba is csúsztathatjuk és zsebre vághatjuk - ha az
autó mellé értünk, és megérintettük a kilincset, nyílik az ajtó.
Beülünk, a kártyához nem nyúlunk, csak nyomunk egy kuplungot (vagy
féket), és a START/STOP gombot. És a motor már el is indult.

Egyetlen kis aggályom, hogy ha ilyenkor kiszállok, egy elméleti
gonosztevő pedig be, hiába tudja az autó, hogy a kártya már nincs
benne, simán üzemel, míg a tolvaj el nem tűnt a látóhatáron. És még
tovább is, míg le nem állítják, de ez engem kevésbé vigasztal.

A Renault direkt programozta így, abból indulván ki, hogy
mondjuk a kabátzsebemben a kártya, a kabátom egy pillanatra felakasztom
a garázsban, miután már beindítottam az autót, aztán beszállok, kijárok
a kertből, az utca közepén az autó kártya híján leáll, miközben
nyolcvanöttel, zseniálisan a határon autózva feltűnik egy betonkeverő
autó. A Scenic tehát biztonsági okból nem áll le.

Hát, ördög tudja. Nem mondom, hogy aki hülye, haljon meg, sőt,
éljenek a hülyék, de szerintem nem azokat kéne büntetni, akik
rendeltetésszerűen használják az autót.
Úgyhogy ha Scénic II-t vennék, mindenképpen
kiegészíteném egy anya-gyermek rendszerű riasztóval, ami tilt, ha nem
vagyok az autóban.

<
>

Szép formák, és a Touch Design jegyében rendes anyagok borítják
a belteret. A Touch Design annyit tesz, hogy minden felületet
fogdosásra terveztek, hiába tapogatjuk tehát a Scénic II belsejét,
csupa kellemes felületet találunk, a keményebb műanyagokat olyan
helyekre építették, ahol nem is lenne jó valami puha. A belső kilincsek
fogása pedig azért jó, mert tényleg alumíniumból vannak. Jók az
indexkarok, nem kell őrületes petrencerudakat mozgatni, elég egy pár
milliméteres billentés egy gusztusos kis gömböcön. A minőségérzeten
sokat javít, hogy itt alighanem maga a minőség is jó; a Scénic II a
Nissan-nal közös minőségellenőrzési rendszerrel készül, ínyencek
kedvéért a betűszó: AVES (Alliance Vehicle Evaluation System).

A Vel Satis üzletileg még ,a
VW Phaetonnál is
nagyobb bukta lehet, de tulajdonképpen egyiket se a nagy bevétel
reményében csinálták, hanem a márkaimidzs javításáért. És a műszaki
fejlesztésért. A Vel Satis-féle high tech-ből először az automata
rögzítőféket vehetjük észre a Scénic II-ben. Az elv hasonló, mint az
Audi A8 és a
7-es BMW vagy a
Lancia Thesis
esetében, csak ez egy ötmilliós autó.

Az automata kéziféket könnyű megszeretni, mert egyáltalán nem
kell vele foglalkozni. Ha leállítottuk az autót, azonnal működésbe lép,
oldani pedig csak akkor fog, ha a váltó sebességben van, és gázt
adtunk. Behúzni és kiengedni kézzel is lehet.

Az elektromos kézifék nem csak a használat miatt kényelmes,
igazi értelmet attól nyer, hogy a Scénic II-ben a váltót
felköltöztették a műszerfal tetejére. Így a két első ülés között akkora
hely képződött, hogy rögvest befért egy 15 literes tárolórekesz, ami
okosan pont egy picivel szélesebb, mint egy CD tokja. Nem próbáltam, de
úgy ránézésre akár 100 lemez is elfér odabent. Kicsit furcsa, hogy a
rolót nem elölről nyitjuk, hanem hátulról, de a Renault filozófiája
szerint egy kompakt egyterű már nem is annyira autó, inkább kommuna, és
a hátsó utasok is hadd motoszkáljanak egy nagy bödönben.

A középső tárolórekeszre kívülről akaszthatunk egy
pohártartó-tartó konzolt, és szerintem még akár a MIR űrállomás dokkoló
egységét is, akkora a hely a váltó és a kézifék elköltöztével. A Scénic
I. annak idején (1997) a ménkű tárolórekesz miatt is lett az év autója
- a második generáció is alaposan kitesz magáért. Az ordas nagy (15
liter) középső doboz mellett a hűtött kesztyűtartó sem szégyenkezhet a
maga 17 literes űrtartalmával. A mindenféle parkoló, autópálya- és
egyéb cédulák, kártyák befogadására alkalmas helyek felsorolásától most
csüggedten eltekintek, kell a hely a többinek.

Az első ajtókban a nagy pillepalack-üreg felett van egy-egy
zárható rekesz a könyöktámaszban, az első és a két hátsó-szélső ülés
alatt fiók, az utasok lába alatt a padlóba süllyesztett tárolórekeszek.
A hátsó utasok kapnak egy-egy felhajtható tálcát az első ülések hátán,
és a már említett fiókok és üregek mellett búvárkodhatnak a
könyöktámasz alatti üregben is. Borzasztó. Mi lesz, ha egyszer elveszik
valami?

Váltót a középkonzolra szerelni nehéz műszaki feladvány, de ezt
nagyszerűen oldották meg, még így hat fokozattal is tisztességesen, jó
minőségérzettel üzemel.

A műszeregység amúgy
Picasso-stílusban
középre került: szöges ellentétben mondjuk az
Alfa Romeo vezető
felé fordított csőműszereivel, melyekről még az utas is bajosan
puskázhat, itt mindenki láthat minden információt. A digitális
sebességkijelzésen mondjuk lehet vitatkozni, hiszen az agynak egy
kicsit többet kell dolgozni az értelmezéssel, ráadásul a
fordulatszámmérő megjelenítése analóg, de engem ez a traffipaxra
emlékeztető dizájn mindig is a sebességkorlátozás betartására
ösztönzött. A fedélzeti komputer értelmes adatokat ír ki, a pillanatnyi
fogyasztás mellett az átlagfogyasztást, átlagsebességet, megtett utat,
elfogyasztott és maradék benzint, és az ezzel megtehető utat, meg a
következő szerviz esedékességét.

Jó lenne egyszer megtudni,
miért is ilyen jó a Scénic futóműve, amikor a sajtóanyag szerint
ez ugyanaz, mint ami a Mégane II alatt van. Az egy kényelmes, de plötty
szerkezet, hasonlóan a Laguna II futóművéhez. A Scénic II viszont bár
jó magas, és 1400 kiló, egyáltalán nem billegős és az oldalszélre sem
olyan érzékeny, mint a Laguna.

A futómű koronája a kormánymű: finom, érzékeny, változó
rásegítésű elektrohidraulikus szervóval. Egyvalami furcsa csak benne:
amikor kanyarból kijőve hagynám, hogy magától térjen vissza
középállásba, különös, szakaszos elszántsággal fordul egyenesbe - meg
lehet szokni, csak furcsa tempóban csinálja. A kormány fogása is jó,
csak a szöge nem az igazi - kicsit úgy rossz, mint a Twingóé, de mivel
ez fel-le-ki-be állítható, kevésbé zavaró.

Jó kis gép a Renault új, kétliteres, 16 szelepes,változó
szelepvezérléses benzinmotorja. Jó a dízel is, sőt ehhez az illik
legjobban, de ezzel sincs gond. 136 lóerő 2000 köbcentivel nem sok,
inkább pont elég. 100-as tempó felett úgy-ahogy még előzni is tudunk,
és a 140-es utazósebesség nagyon lazán tartható.
Fő erénye
inkább a takarékosság: városban, télen is nehezen megy a fogyasztás 10
liter fölé - 1400 kilós autóval ez már egy különlegesen jó motort
feltételez.

Pillanatnyilag ez a kedvenc Renault-m.



<
>