Bár az 1995-ös színre lépéssel a Sharan jócskán lekésett a minden buszlimuzinok ősanyja címről, a 2003-as verzió jó eséllyel pályázhat a minden buszlimuzinok királynője posztra. Tökéletesebb, mint valaha, csak kár, hogy a tökélyre gyúrás alatt kizárólag 4/4-es német minimaltechno-t hallgattak a mérnökök, mert így a Sharan hideg és kemény lett, mint a Jégkirálynő.

hirdetés

Persze ettől még lehet szeretni. A hatalmas ajtók, a
példamutató pakolhatóság, a könnyed kezelhetőség és a
kompromisszummentes kényelem már magukban is elegendőek lennének
egy azonnali dicshimnusz megkomponálására, csakhogy ennek az
autónak az orrában még ott a motor.

Egy elöl keresztben beépített 1,9-es PD TDI, ebben az
esetben 130 lóerővel és 310 Nm forgatónyomatékkal 1900 1/min-től. A
minden felszereltségi szinten alapként kínált hatfokozatú
kéziváltóval egyszerűen nem érheti szó a Sharan hajtásának elejét,
a kombináció tökéletes.

Olyannyira, hogy az átvételt követő csipás
reggelen a fogyasztást és a motor visszafogott hangerejét hangosan
dicsérve autóztam el Tihanyig, majd
hazafelé felhívták figyelmemet a hatodik fokozatra. Örültem,
hogy a lehetséges hatból csak négyen somolyogtak csöndesen a többi
ülésen, de a kapcsolást követően azonnal - gép szerint - hat liter
alá csökkenő pillanatnyi fogyasztás segített elfelejteni a kínos
pillanatokat.

Szóval a motor, ami eddig mindenféle és fajta autóban (A4,
Passat,
Superb,
Sharan)
bizonyította rátermettségét, kiváló.
Szolid, de meglévő kerregését befelé jól elfojtja a vaskos
műanyag burkolat, ami alatt rejtőzik, alul (1700 1/min alatt)
álmos, de az 1,7 tonnás saját tömeggel hanyag eleganciával,
gyötrődésmentesen elbánik. Persze nem rakéta, több mint 9 másodperc
nyolcvanig, és 13,7 s alatt vagyunk százon, de annyira keveset
eszik, hogy az ember majdnem örül, amikor teletölti a hetven
literes tankot.

Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy egy budapesti telitankolást
követően
akár Koppenhágát is célba vehetjük, üzemanyagért biztosan
nem kell majd útközben megállni, de szerencsés esetben még
Svédországig is átjuthatunk. A Sharan eladásain belüli 50 %-os
dízel részarány a Totalcar Dízeles Piacot Megítélő Bizottsága
szerint még nőhet, sőt, bolondság másmilyen motorral venni, főleg
mióta ehhez is kapható a 4Motion Haldex-kuplungos összkerék-hajtás.

Hosszan utazni benne amúgy sem túl fárasztó,
hiszen erre optimalizálták.
Magas, rendesen kitömött parancsnoki székből (állítható
magasság, deréktámasz), majdhogynem személyautós könnyedséggel
navigálható a böszme test. Az orra nem látszik, de nem is baj.
Magas hangú sípolással jelzi az autó elől fölszálló galambot, közel
merészkedő biciklistát, de parkoláskor is nagyon jól jön, hosszában
simán be lehet állni füllel és egy oldalsó tükörrel.

A helyzet csak akkor fokozódik, ha elöl is, hátul is túl
közel vagyunk, szól a zene, és még ketten beszélgetnek az autóban.
Ilyenkor a radar kinyomása, barátaink letorkollása, zene
kikapcsolása-hármasból legalább kettőt el kell követni, különben
beleőrülünk a két különböző magasságú sípolás+zene+beszélgetés
keltette kakofóniába. Külön nehezítés, hogy a radar nélkül elég
nehéz meghatározni a Sharan végeit.

A futómű - elöl MacPherson, hátul valami
bonyolultabb ferde lengőkaros felfüggesztéssel - nagyon
jótékonyan nyeli a kátyúkat. Ennek legfőbb oka, hogy a
futómű nem a karosszériához, hanem az attól gumírozott
csillapítással jól elválasztott segédkerethez csatlakozik.
Billegni, bólogatni, hajladozni csak erőszakkal hajlandó, ami elég
érthetetlen viselkedés ezzel az autóval szemben, de
mint tudjuk , nem csak a húsz körüli korosztályt fenyegeti ez a
veszély.

A négy tárcsafék közül az elsők belső hűtésűek, adagolása
még a 12 futott kilométerrel átvett tesztautóban sem volt túl
darabos, és bár eléggé fent fog, nincs olyan azonnali vészfék
jellege, mint például a
Lancia Lybra
esetében. Van blokkolásgátló, valamint kiváló menetstabilizáló
elektronika, azaz ESP, úgyhogy már csak ezek miatt sem könnyű
lerobbantani a kijelölt nyomvonalról.

Mindent összevetve a Sharan
jól autózható, kellemesen jellegtelen MPV-külsejű MPV, alacsony
étvággyal, remek motorral, pontos váltóval, kíméletes futóművel és
hatásos fékekkel. Vezethetőségi szempontból jeles.

Bent azonban felerősödik a lábdobok monoton dübögése és az
amfetamin-túladagolástól kínosan precízen vezetett mérnöki ceruzák
surrogása, és ettől az egész olyan hangulatot kap,
mint egy szakfelügyelői inspekció előtt kitakarított műtő a
Schwarzwald Klinik-en: csillog-villog, minden high-tech,
minden a helyén, de könyörgöm, ki vágyik egy műtő
vendégszeretetére.

A szürke különböző árnyalatai borítják az egész belteret,
kivéve a vajszínű tetőkárpitot, ami az utolsó pillanatban megmenti
az utasteret az orrlógatós ónos esős hangulattól. Amúgy a mindenütt
szürkével sincs komoly gond, hiszen a maga nemében nagyon jó
ízléssel hangolták össze a színeket, az anyagokat és a
formákat.

Pedáns emberek elégedettek lehetnek a belső kivitelezéssel,
sehol egy kiugrás, törés, vagy befejezetlen él, amin megakadhatna a
tekintet. A maga technoid mivoltában a műszerfal tetejét borító
raszteres sötétszürke műanyag kellemes a szemnek és a kéznek
egyaránt, és ugyanez elmondható a csupán díszítésként alkalmazott
világosszürkéről is.

A krómgyűrűvel körülvett műszerek jellegtől
függetlenül szépek, és még egy kis mosolyt is csalnak a leolvasó
arcára: a sebességmérőt 260 km/h-is skálázták. Hehe. Ezen a szinten
(Comfortline) már
kapunk egy-egy kis karikát voltmérő és olajhőfok-mérő
funkcióval, ahogy a kormány, a váltó és a kézifékkar
bőrborítása is a két felső szint kiváltsága. 16 collos könnyűfém
felnik 215/55-ös gumikkal, a második üléssor elsőkhöz hasonlatos
sportos székei, és a B-oszloptól hátrafelé színezett üvegek, és a
kihagyhatatlan manuális klímaberendezés a Comfortline kivitel
további lényeges hangulati/kényelmi sajátossága.

Akadt azért, ami nem tetszett. Az első ülések háttámláira aggatott
vállfa, bár kétségkívül hasznos, nem túl törésteszt-konform
szerelék. A másik gond az ülések súlya. Ha enyém lenne az autó,
szinte biztos, hogy csak vészhelyzetben lennék hajlandó visszarakni
a hatodik és hetedik széket, a feleségemnek pedig egyenesen
megtiltanám, hogy mozgassa azokat. Tudom, hogy a
Jazz egészen
más kategória, de jó lenne, ha buszlimuzinokra is kidolgoznának
valami hasonló origami-rendszert, mert ilyesmi böhöm székekkel már
a
Mazda MPV-ben és a
Citroën C8-ban is
keményen kellett harcolni, és ott sem szerettük.

A 130 lovas Sharant Comfortline kivitelben eddig 9,2 millió forint
körül kínálták a kereskedők. Az importőr a napokban adott ki egy
sajtóközleményt, arról, hogy a forintleértékelés hatására kénytelen
árat emelni, ennek mértékéről egyelőre nincs információnk. A
Sharant
eddig sem kiváló ára, inkább hihetetlen kiforrottsága miatt
vásárolták, nem valószínű, hogy az áremelés súlyosan
visszavetné a forgalmat. Aki pedig mégis drágának találná, nézze
meg konszernen belül Seaték Alhambráját. Pár réteg polírt
leszámítva ugyanaz, kicsit kevesebbért.

Értékelés: 4,5 - Kicsit drága, kicsit szürke, de csak az átadás pillanatáig számít az árkülönbözet.