Ilyet a 80-as években is már ritkán láttunk, akkor persze alaposan megnéztük. A 90-es évekre a még futó példányok nagy részét teljesen lelakták, alig néhány túlélő került szakavatott gyűjtőhöz. Ha nem gyilkolták le, a Volga ma is egész jól használható élményautó; igazi vörösterror a körúton.

hirdetés

A motor régi kedves ismerős, a Gorkij Autógyárban (GAZ) ugyanezt építették a GAZ 69-be, Uljanovszkban pedig az UAZ 469B-be. A blokk nem sokkal nagyobb, mint az előd Pobjedáé, viszont már a gyengébb változat is 70 lóerős (a Pobjedáé 60), és a második-harmadik generációban már voltak 75 és 80 lóerős benzinmotorok is. Meg egy dízel.

A beltér ha nem is szégyeníti meg a kortárs amerikai konkurenseket, állja az összehasonlítást. Szép a kormánykerék, változattól és évjárattól függően fekete vagy fehér bőrborítással, középen a kis üveg alatti szarvasfigurával, a kettő között pedig a duda krómkoszorúja. A duda egyébként kétszólamú, és mindmáig meggyőzően tiszta, érces hangot ad.

A kezelőszervek sokasága talán az elegáns kivitel és a sok cirill betű miatt feltűnő. A kormány alatt balról a kézifék és a motorház nyitója, felettük a szellőzés/fűtés, és a hátsó utasok melegellátásának karja. A kormányoszlop bal oldalából áll ki az indexkar, és bár az első tíz percben nem tűnt fel, mert a hangeffektus enyhén szólva is diszkrét, de esküszöm, kattog a visszajelző!

Jobbra pedig a kormányváltó, lent felénk az egyes, fent előre kettes, lent előre hármas, errefelé tovább ne is keresgéljünk, mert több fokozat nincs. Csak a rükverc, felénk fent. Bár a váltó nem szinkronizált, többször sikerült egyesbe rakni reccsenés nélkül, és általában véve is meglepően könnyű kezelni.

Van aztán egy szép, csontnyelű szívató, egy hasonló, patinásan sárgás fényszórókapcsoló (reflektorozni bal lábbal kell), kézi gáz, ablaktörlő meg szivargyújtó. A kényelmes, háromszemélyes kanapénak is beillő ülések elöl-hátul nagyjából egyformák, a forgalmi szerint a Volga M21 hatszemélyes, és ez még a mai, hamburgeren hizlalt generáció ismeretében sem túlzás.

Nagyszerű dizájnelem a kilométeróra, ami egy fél sárgadinnye, 140-ig skálázva, de a hátulja átlátszik, és a zöld plexinek köszönhetően nappal is olyan hangulatos, színes fényben dereng, mint a Szent István-bazilika főhajója. A szivargyújtó működik, ami egy harminc év feletti autóban több, mint példás, de tőle jobbra a kesztyűtartó sem záródik nehezebben, mint bármelyik mai autóé.

Balesetvédelmi szempontból a szarvas a legnagyobb hülyeség, de hiába, ettől lesz igazi a veterán Volga. A járókelők nyilván ezt bámulják a legjobban, és jobb is, ha nem gondolnak bele, milyen rettenetes sérüléseket okozhat, ha akár öttel is nekik ugrik. A nagy, acél motorháztető-díszek egyébként is rég lecsengtek már Amerikában. Épp amikor a Volga M21 nagyjából elindult, 1958-ban már alig volt ilyesmi az amerikai autókon.

< >

A vezetési élmény alapján nyilvánvaló, hogy bár a kor szintjén vezethető autó a Volga, nem lehet a tulajdonosok szemére hányni, ha sofőrt tartottak mellé, mert azért itt bőven kell izomból is dolgozni. Őszintén érdekelne, hogyan is mertek őseink országúton 120-akkal döngetni ezekkel az autókkal, profi sofőr ide vagy oda.

Hirtelen kormánymozdulatokra elég bizonytalanul reagál a Volga, bár enyhítő körülmény, hogy hirtelen kormánymozdulatot tenni a nagy áttételből kifolyólag szinte lehetetlen. A legjobb olyan lassan menni, hogy egyáltalán ne szoruljunk gyors kikerülő manőverekre. A kormány védelmében azért megjegyzendő, hogy nem is rossz az M 21-es egyenesfutása, egész keveset kell menet közben jobbról-balról pofozgatnunk a kerekeket, hogy tartsuk az egyenes irányt.

A belföldi ősbemutatón egy nyilvános Moszkva-Krím túra keretében már 1955-ben túlestek. A tesztelésben részt vettek kézi váltós és automata Volgák, valamint az elődmodell Pobjeda. A tervezők elégedetten tapasztalták, hogy amikor rosszabb földutakra kanyarodtak, a Volgák ott is elmentek, ahol a Pobjedák már feladták.

A belföldi sajtóvisszhang kedvező volt, és talán nem csak azért, mert aki kedvezőtlen sajtóvisszhangot írt, azt a megfelelő szak-elvtársak elvitték. Ekkoriban mégiscsak a nyitás éveit élték, Hruscsov elvtárs vígan parolázott amerikai pulykatenyésztőkkel, a kubai rakétaválság is megoldódott, és a sikeres történelmi űrrepülés, 1961 után a keleti blokk megasztárja, Gagarin elvtárs is egy M 21-es Volgát hajtott.

2003-ból a régmúltba nézve az öregördög se mondaná meg, milyen autónak számított a Volga a 60-as években. Tiszta szerencse, hogy a brit Autocar magazin,ami akkor még csak évente négyszer jelent meg, az 1960-as őszi lapszámban alapos tesztelénsnek vetette alá a Volgát. Az újság egyébként ugyanabban a számban tesztelte még a Ford Falcont, a Lotus Elite-et és a Simca Etoile-t. A Volga érdekes módon még a hidegháborús légkörben és illusztris társaságban sem vallott szégyent.

1960-ban még a CIA sem tudta igazán, hol tart a Szovjetunió a tudomány és technika területén. A fegyvereik épp tizenöt éve bizonyították használhatóságukat, a high tech-ben, az űrverseny híves mezején pedig egyértelműen vezettek. Ezért aztán az Autocar is meglepően tiszteletteljes bevezetővel nyitotta az írást.

Az M21-es Volgának például egyáltalán nem rótták fel, hogy már az első szériák is lehetetlenül le voltak maradva az amerikai formatervezéstől. Az első sorozatok hűtőrácsának kerek krómdísze például jóval korábban tűnt fel a Studebaker-eken, az autó vonalai nagyban emlékeztettek az 1951-52-es Ford Custom-ra, de még az M 21 kései, harmadik generációja is az 1952-es Buick Roadmasterről lopódott. Szóval ezeket a kérdéseket nem feszegették, a formatervet elintézték annyival, hogy elég amerikaias, de a Volga 4.8 méteres hossza Amerikában a kisautó kategóriába tartozna.

Arról az angolok is tudtak, hogy a Volga futóművét hangsúlyozottan a rögös orosz utakhoz tervezték ("masszív, de nem nyers"), ezért csodálkoztak, hogy az autó a finom brit utakon is állta az összehasonlítást a nyugati konkurenciával. Jellemző, hogy rossz utakon való próbához már igénybe kellett venni a Brit Autóipari Kutatóintézet direkt rossz minőségűre épített útját, ahol kiderült, hogy a Volga 80-as tempó mellett még tökéletesen irányítható volt. Ez pedig a korabeli autók többségének nem jött össze.

A kormányzást pontosnak, a váltót jónak, precíznek és könnyen kezelhetőnek tartották, a motor erejét viszont már kevesellték az autó tömegéhez. Én nem kevesellem, szerintem még ez is nyomasztó, hogy biztonsági öv nélkül, a motorház tetején egy kifejezetten gyalogosok feltrancsírozására alkalmas acél szarvassal döngetünk egyerősen billegő, a mai autókhoz képest azért nagyon nehezen uralható vastömeggel. A fék működtetéséhez szükséges erő az angolok szerint túl nagy. Csatlakozom, és azzal is egyetértek, hogy a fék "progresszív" taposás hatására azért kétségkívül fog.

< >