7.7 alatt 5.7 alatt

A ferdehátú autók mindig jobban néznek ki, mint az azonos típus lépcsős hátú változata - időnként egészen drámai a különbség, elég, ha a kétféle Skoda Fabiára, az Alfa 145/146-ra vagy a Golf-Vento párosra gondolunk. Előfordul, hogy nagyjából egál a meccs, a legritkább, hogy a lépcsős, polgári karosszéria (esetünkben a Seat Toledo) a dögösebb. A Leon-nal nincs különösebb baj, de nekem úgy tűnik, a hátulja még mindig nincs rendesen befejezve.

A Sport R-nél tűnik fel legkevésbé a hátsó lámpák ormótlansága: figyelemelterelésnek bőven elég a dupla, aszimmetrikus kipufogóvég, az első-oldalsó-hátsó spoiler, a 17 collos alufelnik, a másfél centis ültetés, meg a (feláras) "villámpiros" fényezés. Meg is nézik, amerre jár.

Sportos modellekkel történnek időnként csodák, például a Mini tuningváltozatából, a Cooperből külföldön több fogyott, mint az alap ONE-ból. De - ami még hihetetlenebb -, Magyarországon még magasabb arányban fogytak a Cooperek, ami a legendásan, khm, árérzékeny piacon annál is különösebb.

A Seat-nál viszont egyelőre vastagon érvényesül a papírforma: Magyarországon eddig összesen 2316 Leon fogyott, és mióta (június) van Cupra R és Sport R, az 518 szállított Leonból csak 31 volt Sport R, és 4 Cupra R. Napnál világosabb tehát, hogy felesleges lenne extrém sportautóként erőltetni a Leont, már csak azért is, mert hiába a Cupra R emelt turbónyomásos 210 lóereje, a pályaversenyautósan ültetett futóművel a magyar utakon percek alatt leszaggatjuk a szép versenyspoilereket.

A Sport R-t a polgári változathoz képest csak másfél centit ültették, ez még biztonságosan belül van a rögmagyar határeseten, bár egy nagyon óvatos járdára parkoláskor így is szívbe markolóakat reccsent a köténylemez. A futómű tisztességes, becsületes, kemény, még épp az általános használatra való alkalmasság határán: a Sport R-rel el lehet vinni a gyereket iskolába, vagy tojást a piacra, egyik sem fog összetörni. Nagyszerűen suhan, könnyűnek érződik az 1250 kilós önsúly, bármilyen autó után könnyű ráállni.

Az 1.8-as, 180 lóerős turbómotor talán a VW konszern legkiforrottabb gépe. Egy 1.6-os Golffal összehasonlítva természetesen szép a hangja, de sehol nincs egy szépen hangolt Alfához képest, ezt gondolom még Wolfsburgban sem vitatják. Sokan vannak persze, akiknek épp ez a diszkrét üvöltözés tetszik, egyébként tényleg nem rossz úgy menni folyamatosan 140-nel, hogy szinte csak a szélzajt halljuk.

Valahol 3000-es fordulat körül kezd tölteni a turbó, de az átmenetet alig érezni, legfeljebb az 1000-es tartományban, ahol akár le is fulladhatunk, ha nem lépünk rendesen a gázra. Ettől az egy esettől eltekinve azonban csodálatosan rugalmas, és szép egyenletesen jön meg az ereje, egészen úgy 7200-as fordulatszámig. A rugalmasság teszteléséhez erősen kell koncentrálni, hogy ne váltogasson az ember, mert egyébként ezzel a sűrű hatsebességessel ritkán használjuk ki a rugalmasságot.

Ezek a Cupra ülései: nem egy vizuális orgia, de jó kemény, és vagy tíz centis peremek fogják az embert, ha kanyarban ki akarnánk belőle esni. Az első utasülés is karral állítható magasságú, az alsó végpont lehetne kicsit mélyebben, de így se rossz.

A beltér annyira folkszvágenes, hogy az ember azt gondolná, beülve akár észre sem vesszük, Leon Sport R-ben, vagy mondjuk Octavia RS-ben ülünk. Mintha szénláncra azonos műanyagok, milliméterre megegyező formák és az utolsó öltésig egyforma bőrkormányok és váltógombok lennének a két autóban. A tévéműsor felvételén fel is vetődött, hogy próbáljuk ki, bekötött szemmel, pusztán tapintással meg tudjuk-e különböztetni a két autót.

Nos: igen. Hihetetlen, de az Octavia RS és a Leon Sport R belseje teljesen más. Próbaképpen beültem az Octaviába, hogy szembekötősdi előtt azért megnézzem, de már a váltógomb alakja is elég jellegzetes, a kormány fogása is egyedi, nem beszélve az apróságokról, egyszóval itt nem egyformaságról, inkább egységességről van szó. Hogy az egykor az Alfa Romeo dizájnrészlegét irányító Walter DeSilva átigazolásával miért nem lett a Seat kicsit Alfásabb, elképzelni nem tudom, talán mert akkor már túl közel kerülnének a tökéletes autó megalkotásához.

A minőség nagyon jó, de nem makulátlan: elsősorban a Toledo tulajdonosok számára lehet ismerős a hátsó ülés irányából hallatszó jellegzetes nyiszogás. Ezen egy kis szilikonnal valószínűleg segíthetünk, de a szilikonos nyiszogásgátlást én inkább a 15 éves autók számára tartogatnám

< >

A műszerek fehér lapjain pirosak a számok, ez volna az ördögfarkas Leon-kampány sátáni része, egy kis gyehenna szüremkedik át a motortérből. A furcsaság, hogy a műszerfalvilágítás a gyújtásra mindenképp bekapcsolódik, ezért alkonyattájt esetleg csak akkor vesszük észre, hogy még nem is kapcsoltunk világot, amikor már ránkvillantott az első szembejövő.

A Leon/Toledo páros a hátsó ülés nyiszogásán kívül osztozik a vaskos hátsó tetőoszlopokon is, így hát a Leonnal is Jedi-lovagoknak való feladat a tolatás. Az automata klímaberendezés széria, én változatlanul jobban szeretem a manuálist, amivel egyetlen mozdulattal csinálhatok meleget. A Leon klímájának kijelzése és kezelőgombjai sajnos hasonló filozófiát képviselnek, mint a korábbi Cordobák, menet közben elég veszélyes tud lenni, ha más hőmérsékletet szeretnénk, és nem érjük be azzal, amink van.

Vezetési élményben a Sport R természetesen hasonlít a 20VT4x4 -hez, úgyhogy inkább a különbségeket mondom el. A Sport R elsőkerék-meghajtású, így nem lehet vele olyan döbbeneteseket kanyarodni, mint a 4x4-gyel, a gyorsulás kérdése viszont érdekes. A teszt ideje alatti nyálkás időben nem igazán jöhetett ki, hogy a Sport R két tizeddel jobban gyorsul, mint a 4x4 ugyanezzel a turbómotorral.

Már fenn a téli gumik, de igazán hideg még nincs, folyamatosan szemerkél az eső - vagy a kipörgésgátló veszi el a gázt, vagy a kerék pörög el egy helyben; ilyenkor a négykerekes Leon biztos jobban tol. A 180 fokos hajtűkanyarokat és a csúszós talajon történő gyorsulást leszámítva azonban a sima elsőkerekes Leon egyenrangú a 4x4-gyel, a finoman kemény futómű miatt ez is csodálatosan kanyarodik, ráadásul majd 150 kilóval könnyebb, ami maximálisan érezhető is. Meg olcsóbb egy millióval, amit megint csak könnyű észrevenni.

Klasszikus, őszinte-majdnem kőkemény; az Alfa 147 GTA -hoz hasonlóan alig érezni, hogy bőséggel van az autóban menetbiztonsági elektronika, blokkolásgátló, fékerőelosztó, ESP, vészfékasszisztens.

A hatsebességes váltó mindkettőben ugyanolyan jó, ha valaki szereti mindig a teljesítmény- és motorhangmaximum körül tartani a fordulatot, annak igazi ajándék. A minőség érzete viszont nem az igazi; a kulisszához kocogtatva szánalmas hangot ad a kar, mintha általános iskolások csinálták volna a gyakorlati foglalkozás munkadarabjaként. Váltáskor meg az a furcsa, hogy túl könnyen jár, a sportos váltóktól már megszokhattuk, hogy jóval nagyobb erő kell a mozgatásukhoz, mintha komolyabb anyagok súrlódnának egymáson. Az Audi vagy féltékenyen őrzi váltói minőségérzetének titkát, vagy egyszerűen megmondták a Seat-nak, hogy az érzés az Audié, stip-stop.

Az Audi váltói szerencsére csak érzetben jobbak, használati értékben a Seat-é semmivel nem tud kevesebbet, tökéletesen érezni a fokozatokat, és a könnyű járás miatt még talán gyosabban is húzhatjuk be egy-egy állásba. Egy hét alatt egyszer sem váltottam mellé, pedig ilyen száguldozós vasaknál a csapatás hevében szinte mindig becsúszik egy-egy homály.

A csomagtartó a hátsó differenciálmű híján itt már nem 270, hanem 340 literes, úgyhogy a 4x4-es Leon után a Sport R valóságos bevásárlóautónak tűnik, annak ellenére is, hogy itt az alsó középkategóriában illik megközelíteni a 400 literes csomagtartóméretet.

A rövid áttételezésű váltó meg a száznyolcvan ló épp elég motiváció a sportos közlekedésre, főleg ha az ember tudja, hogy jövő pénteken vissza kell adni a tesztautót, úgyhogy szegény anyám gyorsan megbánta, hogy velem fuvaroztatta haza magát a tantestület ünnepi vacsorájáról, és mire elhittem, hogy tényleg retteg, sírógörcs lett a vége.

Értékelés: 4 és fél - Verhetetlen ár(5 660 000 Ft)/minőség arány: akinek nincs baja a formáival, szaladjon, és vegye meg.