Ha 30-40 évvel ezelőtt ilyen dízelmotorok épültek volna, ma már egzotikus ritkaságként figyelnék a benzines autókat. Kezdem érteni, hogy Nyugat-Európában az eladott autók több mint fele miért dízel. Ha nem lennének a korábbi előítéletek, már az összes az lehetne. Egy ilyen motort nem sajnálnék senkitől. Az 115 lóerős 1.9 PD TDI a 2 tonnás utazótömegű VW Sharanban is nagyon ütős.
 |
|
| |
 |
A VW Sharan ebben a formájában már évek óta létezik. A külső szemlélőnek annyi azért feltűnhet, hogy néha átrendezik rajta az első és a hátsó fényeket. Pedig a tavaly megejtett utolsó modellfrissítésnél az alkatrészek 60 százaléka megváltozott. Például átlátszó üvegűek lettek a fényszórók, és néhány centiméterrel nagyobb lett a hátsó ajtó üvegfelülete is.
Ikertestvére a Ford Galaxy és mellékágon ide csatlakozik a Seat Alhambra is. Létezik többféle motorváltozata, így volt miért aggódnom, amikor a tesztautóért mentem. Azért szorítottam, hogy inkább ne benzines, hanem dízel legyen, mert különben benyeli a városi 15-öt, és kész a baj.
| |
|
 |
|
A dízelmotor előnyeit nem kell részletezni, leginkább az alacsony fogyasztása miatt döntenek mellette egyre többen, itthon és nyugaton egyaránt. Ezek az előnyök már évtizedekkel ezelőtt megvoltak, csak akkor a dízelekkel kötelezően járt a lomhaság, és az agyat szétrázó, traktorosan csattogó kemény járás.
Utóbbi kettőt sikerült mostanra kiküszöbölni, mióta beköszöntött a közvetlen befecskendezéses, közös nyomócsöves vagy adagolófúvóka-egységes (a Volkswagen szótár szerint Pumpe-Düse) dízelek kora. Az üzemanyagot ezeknél a motoroknál 2000 baros nyomással juttatják az égéstérbe, ezáltal javítva a teljesítményt és csökkentve a károsanyag-kibocsátást.
| |
|
| |
 |
A befecskendező fúvókák előtti túlnyomásos térből a 70 literes műanyag tankba visszavezetett üzemanyag hőmérsékletét az autó aljára szerelt bordázott felületű hűtőben szelídítik meg. A tank maga a jobb hátsó ülés alatti boltozatban van, az én ízlésemnek kissé túl szabadon.
A futómű elöl és hátul egyaránt segédkeretes, vagyis a lengőkarok nem közvetlenül a karosszériához, hanem az alá gumibakokon át csatlakozó terjedelmes szerelvényekhez kapcsolódnak. Ennek következtében a gördülési zajból szinte semmi nem hallatszik, csak a legdurvább úthibáknál, amikor végállásig bekoppan valamelyik lengéscsillapító.
| |
|
 |
|
Az 1900-as fordulatnál jelentkező 310 Nm-es nyomaték meggyőzően gyorsította a Sharant minden sebességfokozatban. Hatodikban 60-nál alig 1000 fölött billeg a fordulatszámmérő. Ugyanennél a sebességnél 5-ben a pillanatnyi fogyasztás kijelzőjét 5 liter fölé segítve az autó kitartó gyorsításba kezd. 90-nél hatodikban a 6,3 literes pillanatnyi fogyasztást belőve sík úton szintén gyorsít. A 130-at a legmagasabb fokozatban 6 és 6,5 liter között lehet tartani.
A városi fogyasztás 7,5-7,7 liter volt, a betanulás óvatosabb első két napjában 7 alatt. Városon kívül biztató 5,5-5,6 liter jött ki, de a budapesti áthaladással a 150 kilométeres út átlaga felment 6,2-re. A teljes időszakra és 800 kilométerre 7,2 liter jött ki.
| |
|
| |
 |
A sebességfokozatok közti lépcsők nagyon nagyok, kis túlzással mindegyik váltással feleződik a fordulatszám. A reteszelés nagyon jó, mindegyik fokozatot szinte beszippantja (félúton elengedve a kart a helyére beugik). Mivel a motorból alig hallatszik be valami, pláne motorféknél, lassítva gurulva néha hirtelen megmagyarázhatatlan erő kezdi el tolni az autót. Mindig kiderül, ez nem valami vonósugár, hanem az életre kelő alapjárat.
Még hidegen sincs szükség az indítás előtti izzításra, és az utastérben ilyenkor is alig hallható valami motorzaj. Autópályán haladva még 150-nél is csend van. A városban a biztonság kedvéért résnyire lehúzott ablakokkal járva (különben nem hallatszik a mentő szirénája) azért beszűrődik a környező autókról visszaverődő jellegzetes kerregés.
A motor lassan melegszik be, legalább 10 kilométer kell neki, hogy a mutató beálljon 90 fokra. Beindítás után nem sokkal bekapcsol az állófűtés is, ami a tankkal átellenes oldalon a küszöb mögött van. Érdekes, hogy a tüzeléshez használt levegőt a küszöbből szívja , a kipufogója pedig a hátsó stabilizátor tövére csöpögteti a vizet.
| |
|
 |
|
A belső tér kidolgozása példamutató, valami ilyesmire gondolhatnak az olyan szószerkezetek kiagyalói, mint a "németes minőség". Az ajtónyílásoknál körben a fekete tömítőgumira belülről rátapad egy világosszürke záróperem. A kárpitok minden átmenete stimmel, a puha tapintású mennyezet élei szépen lezárva (minden utas feje felett levegőztető fúvóka). Az első és a hátsó ajtók pereme egymás mögé záródik. Köztük a nyílást végig gumiszegély tömíti, alighanem a szélzaj és a bejutó víz ellen, a jelek szerint hatékonyan.
| |
|
| |
 |
A számos pakolórekesz felsorolásától eltekintenék, az A4-es formátumnál valamivel szélesebb Budapest térképet viszont se a műszerfal tetején kinyíló két rekesz, sem az utas lába előtti tartó nem tudta befogadni. (Végül az utas ajtajába lett téve). A műszerfal fő helyét elfoglaló pohártartók használhatatlanságán is csodálkoztam. Két alkalommal próbáltam valamit beleállítani (egyszer egy félliteres kólát, aztán egy cumisüveget), de egyiket sem tartotta meggyőzően.
A Sharan a feláras felszerelésnek számító két hátsó üléssel együtt hétszemélyes volt. Ilyenkor 256 literre csökken a csomagtér , és ezen az sem segít, hogy előre lehet hajtani a háttámlákat. A biztonsági övvel és fejtámlával is rendelkező pótülések kiszedésével 850 literes lesz a csomagtér. Ha csak a két első ülés marad bent, 2610 literes teret kapunk.
| |
|
 |
|
Az első ülések magassága állítható, ahogy a kormányé is. Az ülések kemények, de jól ki vannak találva. Bennük ott a csavargatós gerinctámasz, stabil oldaltartás, ami csak kell. Az első ülések fejtámláinak szárára fémből hajlított vállfákat húztak, ez mondjuk nem előnyös, ha a bekötetlen hátul ülők arccal belezuhannak. A gyerekek miatt ezt le akartam venni, de végül nem kellett, mert a hátsó ülések annyira hátratolhatók, hogy szándékosan sem érhették el a vasakat.
A második üléssor két szélső tagja a padlóban kiképzett további rögzítési pontokba helyezve 10-10 centivel beljebb kerülhet, ilyenkor természetesen a csak derékövvel felszerelt középső ülésnek már nincs helye. Ebből az ülésből egyébként a fejtámlát kivettem, és belecsuktam az egyik pótülésbe (ne guruljon), mert különben belső tükörben nem lehetett rendesen hátra látni.
| |
|
| |
 |
A fék elöl - hátul tárcsás, a pedált pedig óvatosan kell kezelni, mert nagyon fog. Két-három nap alatt kitanultam, hogy letámasztott sarokkal a spontán előrezuhanás veszélye nélkül lehet adagolni. A blokkolásgátlónak az autóba tett 800 kilométer alatt nagyon nem kellett aktívkodnia, de egy alkalommal vastagon terített laza kavicsos szakaszon 30-nál kipróbáltam mit tud. A heves kattogás közepette alig lassult, és föl-le emelgette az orrát. Vagyis a majdnem kéttonnás autó korlátait előre fel kell deríteni.
Ilyen még az oldalra billenés is, vagyis a viszonylag magas súlypont miatt mellőzni kell a gyors kanyarvételt. A hátsó felfüggesztések karjain láttam a stabilizátort, és alighanem ilyen van elöl is. Csak ott a nagy egybefüggő kemény műanyag borítás eltakar minden ilyesmit.
| |
|
 |
|
A biztonsági felszerelések közé tartoznak az övfeszítők és a számos légzsák is. Az első ülések oldalába varrt példányokat a feliratról könnyű felfedezni, ahogy megvan az utasé is a műszerfalban és a vezetőé a kormányban. Ez utóbbi egyben otthont ad a kürtnek is, amit még szándékosan is nagyon nehéz megszólaltatni (egy ujjal nyomva meg se nyikkan).
Másmilyen biztonsági felszerelés a műholdas nyomkövető, amitől jogosan tartottam, mert egyszer be is indult. Kellemetlen hogy magától élesedik, bevásárlás utáni bepakolásnál többször is be kellett a kóddal tömni a száját. Zárt helyen is inkább mindig bezártam az ajtókat, nehogy valaki ki akarja venni a bent felejtett dolgát, és nyitogatástól beriasszon.
| |
|
| |
 |
A zárak belvilágát szervomotorokkal oldhatták meg, a hátsó ajtó kilincsének emelésekor például korrektül hallatszik, hogy valami nyekkenve csévél és elenged. Az első ajtó zárjának gyenge pontjára akkor bukkantam rá, amikor odacsuktam a vékony esőkabátomat. Első fokozatban megakadt, se ki se be nem mozdult, és a kilincsek hatástalanok voltak. Valahogy aztán sikerült átrázni a fejét, és eleresztett.
A büszke "Großraumlimousine" derekas méreteibe (4634 mm hosszú, 1810 mm széles, 1730 mm magas) és a jó kilátásba gyorsan bele lehetett szokni (Moon szerint olyan vezetni, mint egy akváriumot). A vezető és a szélvédő között elterülő térképasztalnyi terület eleinte szokatlan, ahogy az is, hogy az autó orrát nem látni. Kár emiatt a nyakat nyújtogatni, a szélvédő egyenes folytatása a motorháztetőnek.
| |
|
 |
|
A szélességi méret talán tükrök nélkül értendő, mert a kapunkon, ahol a költözésnél befért egy dobozos Ducato, csak behajtott tükrökkel fért be. Ki- és beállás közben a parkolóradar persze vadul pittyegett. Az már csak mellékszál, hogy a befelé nyíló kapuszárnyat is mindig le kellett akasztani, mert a nyitás ívébe belelógott a hátulja. Szóval hozzá kellene szabni a kaput és a beállót.
Az Autódoktor véleménye:
Ez a motor az egyik legjobb a Sharanhoz. Nagy az autó önsúlya, de tud vele lépni, ha kell. A benzinesek közül a legkisebb kétliteres szintén 115 lóerős, de sokkal kisebb a nyomatéka. Arra szoktak is panaszkodni, hogy nem megy. Az erősebb benzinesek is mennek, csak megeszik közben a magukét.
| |
|
| |
 |
A motortérben a Doki a kiegyenlítőtartály szögben megdöntött zárófedele láttán csóválta a fejét. Elérhetetlen mélységben van a fékfolyadéktartály, aki oda kilocsolás nélkül be tudja önteni a belevalót, azt meg kell tapsolni. Szűrő van az ablakmosó tartály beöntő nyílásának nyakában . Ez érthető, mert különben a beleesett dolgokért mélyen le kellene ásni.
|
|
Ebben a motortérben a felhasználó már nem igazán piszkál hozzá a dolgokhoz, bár a fekete műanyag borítás alatt nem sokkal különb hengerfej rejtőzik, mint az ő dízel verseny Golfjában. A csavarokat már eleve olyanra készítik, hogy házilag ne lehessen hozzápiszkálni. És persze komoly számítógépes befecskendezése van, ezért nem érezni a hidegindításnál sem gyengeséget.
| Értékelés: számomra 4,5, mert nem tudok beállni vele a kertbe... |  |
|
|
|
 |
|
|
További cikkeink
