Tesztautónk a szellemeskedni vágyó autósújságírók legádázabb ellensége. Méregeti az ember hosszan, vezeti sokat, aztán ülhet a számítógép előtt napestig, kifent, kihegyezett karmokkal, ihletre várva. A helyzet az, hogy könnyebb egy nyersolajban vergődő felbőszült angolnán fogást találni, mint a Passaton.

hirdetés

Az elődmodell elismerten kategóriája egyik legjobb autója volt. Az idő viszont makacsul múlik, és bár a Passat semmivel sem lett rosszabb, közben elkezdtek felzárkózni a szorgos konkurensek. A Passat egyik ütőkártyája a VW lélekelemzőinek zseniális találmánya volt, melyet az angol terminológia "perceived quality"-nek, azaz durván minőség érzetnek hív. Kegyetlen őszinteséggel arról van szó, hogy az autót nem a tényleges mechanikai tökéletesség adja el, hanem a laikus számára is beszédes, szemmel, füllel, tapintással érzékelhető, felületes minőségi benyomások. Ezekben pedig az előző Passat verhetetlen volt.

A recept fényesen bevált, az évek során azonban a többiek is rábukkantak a részletekben megbúvó ördögre, és hirtelen mindenki elkezdett hasonlóan pallérozott autókat gyártani, több-kevesebb sikerrel. Fejlődni kellett hát, ezért a Passat fejlődött. A számokat tekintve ráadásul óriásit: 2315 változtatást eszközöltek rajta, melyek közül átlagember alapos, lelkiismeretes inspekció után nagyjából négyet vesz észre.

Első és hátsó lámpák, orrkiképzés, kerekek. Az esztétikai felületkezelés eredményességéről megoszlanak a vélemények, a korábbi passatosok egy része szerint a régi szebb volt, mások szerint az új szebb, a legtöbben viszont csak tanácstalanul széttárják a karjaikat, hogy oly mindegy.

A Passat külseje egyetlen bámész járókelőt sem vert le a lábáról, de mérnökemberekre szabott geometrikus kifinomultsága kellemesen meggyőző. Rögtönzött panelvizsgálatunk eredménye szerint legjellegzetesebb külső jegye a töretlen tetőív, melyet azonban a Variant verzió sajnos nélkülözni kényszerült. A forma így annyira játékos, mint a másodfokú egyenlet megoldóképlete, cserébe ugyanannyira célszerű is.

A lemezek illesztési hézagaiba még egy papucsállatka csillói is beszorulnának, az összhatás nem szép, hanem makulátlan. Fotózni ettől még nem egyszerű; ilyenkor az ember óhatatlanul az érdekes részletekre vadászik, ilyet pedig misszionáriusi küldetéstudattal sem könnyű találni. Kivétel talán csak az első lámpatest és az a huncut kétharmad-piros TDI felirat a fenéken. De erről majd később.

Mivel kívül nem sok néznivaló akad, fáradjunk be. Belülről a helyzet változatlan, akinek odakünn nem kezdett vágtatni a pulzusa, az a szomorkás szürke-fekete beltértől sem fog adrenalinmérgezést kapni. Hanem a tisztesség jegyében két kitétel is idekívánkozik: a Passat belseje nem éppen vérbő, de nem is arra van.

Ez egy józan autó, kívül-belül. Ahhoz az értékrendhez, amelyhez a külsőt szabták, nem dukálna mókás műszerfal és plüssmackó a visszapillantóra. Másrészt pedig a komor belső nem típushiba, ez egyszerűen egy ilyen példány, emellett azonban akad számtalan sokkal szívderítőbb és érdekesebb színösszeállítás a palettán, választhat mindenki kedvére.

Az ingerszegény környezetért cserébe ismét minőséget kapunk, és sok-sok helyet. Elöl is, hátul is van belőle temérdek, plusz még egy derék csomagtartó. A Variant nem divatkombi, azért van nagy feneke, hogy lehessen bele pakolni. Szám szerint 475 liter, mely 1600-ra bővíthető, krómozott raktérperemmel és rögzítőfülekkel, 2 elektromos csatlakozóval. Pedáns.

Króm egyébként van még a műszerek keretén, a kilincseken, a küszöbön és kézifék gombján, ezzel nagyjából vége is az érdekességek sorának. Nézni és fogdosni nem nagyon érdemes tovább, marad hát a vezetés. Szerencsére a Passat legfőbb érdekessége a motorja. A régi ismerős 1,9-es turbódízel most 130 lóerős, ami egy ugyanekkora benzinestől se lenne szégyenletes érték, ráadásul 310 newtonméteres nyomaték társul hozzá, ami meg egyenesen nehéztraktor kategória (MTZ-800: 286Nm).

Példás eltökéltségű olvasóink, akik még mindig velünk vannak az ámokfutásban, megérdemlik, hogy lassan megtudják, milyen is a Passatot vezetni. A Passat turbófeltöltője tetemes, 1,2 baros túlnyomással küldi a levegőt a hengerekbe, meglepően hangos, de férfias szívóhang kíséretében. A turbót viszont a motor kipufogógáza hajtja, amiből alacsony fordulaton alig van, és az is nagyon lassú.

Ilyenkor tehát a feltöltő jószerivel nem csinál semmit, olyan, mintha hagyományos szívómotor lenne az autóban. Csak épp a motor a feltöltött üzemre van optimalizálva, így itt legalul gyenge. Ennek következtében alacsony fordulatról indulva vészesen könnyű lefulladni, amit persze egy félkegyelmű sofőr is megtanul idővel, de addig lesz néhány kellemetlen pillanata.

Ha nagyon alacsony fordulaton nyomunk egy padlógázt, egy darabig nem történik semmi. Aztán PD TDI büszkén sivítva meglódul, egyenletesen húz, majd kifogy a szuszból, és váltani kell. A Passat motorja a maga műfajában nagyon jó. Elég hamar válik elevenné, és a hatalmas nyomaték régiójában olyan vele közlekedni, mintha óriási hullámon lovagolna az ember. Ráadásul hatsebességes váltót kapott, hogy mindig a lendületes tartományban tarthassuk. Igaz a vehemenciának ára van: városban, kíméletlen tesztüzemben jó 10 literes fogyasztást mértünk. Ez a tempóhoz és a körülménykehez képest nem rettentően sok, de egy koplalóművész dízeltől kevesebbet várnánk.

A lendületesség önmagában is nagyszerű dolog, a PD TDI ráadásul nagyon finoman jár. Alapjáraton tagadhatatlanul dízel, de halk dízel. Menet közben nagyon csendes, így remekül hallani, ahogy a turbó süvítve beszívja a levegőt és megindítja az ülést alattunk. Ráadásul a motor mellett a többi kellék is tisztességesre sikerült. A váltó egyszerűen pompás, masszív, határozott.

A futómű az autó feladatához mérten hibátlan, kényelmes, de stabil. Járdáról leállva finoman berugózik, billegős puhánynak tűnik, de az első tempós kanyarban kiderül, hogy minden jó, ahogy van. A rossz burkolatú utakon hajszolva lenyeli a bukkanókat, és szépen, pontosan marad az íven, ahogy kell neki.

A Passat Variant nem egy élményhajhász jószág, se kívül, se belül, se vezetés közben, de gyakorlatilag hibátlan. Minden porcikájából süt, hogy hosszas homlokráncolós tervezgetés után lett olyan, amilyen, mert pont olyannak akarták. Kicsit olyan érzést kelt, mintha az alapos tökéletesítési folyamat alatt az egyéniséget is sikerült volna kicsiszolni belőle, de a beltartalom jeles.

Az Olvasó véleménye:

Nagyon kíváncsi voltam már egy komolyabb teljesítményű PD-re a Polo 75 lovasa és a Lupo után. Elvileg azzal kecsegtettek, hogy lesz bent egy 150 lovas Golf TDI is, de ez nem jött össze, így az egyik eladásra szánt használt Passat-tal kellett beérnem. A méretes járgányban hamar megtalálja az ember a helyét, kéynelmes, tágas a tér, a világos kárpitozás végre feledtette a síri vw-s egyenhangulatot. Az első komoly meglepetés a kuplung lenyomásakor ért. Először esküszöm azt hittem, hogy a féket nyomtam be - de nem. Az biza a kuplung volt, és igencsak föladta a leckét kosárlabdán és edzőtermi futógépeken acélosított, permanensen 110+ kg-ot cipelő vádlimnak. Egyszerűen nem értem, hogy mire jó ez, ismerősöm szerint az autót autópályás nyomulásra találták ki, de ez nem tűnik megfelelő magyarázatnak. Ezt az autót nő nem vezeti egy métert sem, az egészen bizonyos. Legföljebb egy tiptronic változatot. Küzdelmes ösztökélésemet végül siker koronázta, és a gép megindult. De hogy! Egészen elképesztő, amit a motor produkál ebben a behemót autóban. Lehengerlő erő, 1600-tól gőzmozdony erejű tolás és igen komoly rugalmasság jellemzi. Az emelkedőket egyszerűen nem lehet benne észrevenni, pillanatok alatt 90-nél áll a mutató városban, dombon elindulás után. Azon töprengtem: vajon a dízelellenesek szokásos érve, a szűk hasznos fordulatszám-tartomány milyen szempontból jelentkezik ebben az autóban? Én 0-3500 között használtam, a 3500 már majdnem 160-as sebességet jelent. Ennél többet a kanyargós, dombos másodrendű úton nem mertem menni. A szűknek nevezett fordulatszám-tartomány (1600-3500) kb. 70-160-as sebességtartományt jelent. Ez a sebességtartomány pedig csöppet sem tűnik szűknek, és megdöbbentően hamar befutja az autó ötödikben. Egy kétliteres benzinesre szvsz 10-15 másodpercet is ráverne. Jelen van viszont a PD TDI-k elmaradhatatlan, bájos traktorhangja. Ez az egyetlen árnyoldala a motornak - az esetleges élettartambeli kétségek mellett -, ami nem illik az autóhoz. És belegondoltam, hogy ez a motor elérhető lesz az új Ibizában, 4.5 millióért. Hm... Nem lehet rossz kombináció...:-)"

Az Utolsó Európai
(Az Autósújságírás ámokfutói topik jeles képviselője)