Tudták ők jól. Leírták nekik ezren, ezerszer, beledöngölték őket a földbe, van nekik is szemük, fülük, idegeik az ujjaikban. Érezték ők is, hogy karcosak, remegősek, nem harapnak úgy, aztán meg a kútnál is gyakrabban megfordultak a kelleténél, még ha céges számlára is vették a benzint/gázolajat. Az Opel fejlesztői sem hülyék, mindenki tisztában volt vele, hogy baj van a motorokkal.
Sajnos, amikor a teljes legénység a hajótest mélyében verejtékezik, hogy az összes szivattyút működtetni tudják, hogy legyen elég ember, aki kellően gyors láncot alkotva, vödörrel meri a vizet, máskülönben elsüllyed a hajó, olyankor hiába követeli meg az ellentengernagy, hogy csillogjon a fedélzet, arra olyankor egyszerűen nincs idő.
A nagy autógyártók közül a 2008-as recesszió a General Motorsnak adta a legnagyobb gyomrost. A GM amúgy is kicsit hanyagolta akkor már az Opelt, amely ugyan örült neki, hogy van egy döbbenetesen jó fejlesztőrészlege, amelynek a munkássága az egész csoportra kihat, de egy elsüllyedni készülő Európában levő efféle autómárkára azért nem szívesen költött volna. Tehát nem is költött.
Szorongatott helyzetéhez képest az Opel fantasztikusakat alkotott az elmúlt, nehéz években. Megszületett a csodás Insignia, a mindennél szebb Astra, a kiállásával a Calibra emlékét (sőt, megkockáztatom, hogy az Alfa Romeókat) is elhalványító Astra GTC, a divatos ötletektől duzzadó Adam, a szekrényajtós Meriva, a kiváló Zafira, a jópofa Mokka, és mindenekelőtt, mindenek felett a szívroppantóan elegáns Cascada. Mind minőségi, átgondolt, a legmodernebb kényelmi és biztonsági cuccokkal tömött, formatervezésben, belső designban az élbolyt képviselő termék.
Csak azok a fránya motorok... Az Insigniát az elejétől sújtotta egy jó dízel hiánya, hiszen még a hasonló méretű, vele egy konszernbe tartozó és szinte azonos kategóriában versenyző Epica és Malibu dízelei is kulturáltabbak és kellemesebb karakterűek voltak. Az Astrának nem kevésbé jött volna jól egy ütős dízel, mindemellett a régi ECOTEC-széria folyamatos modernizálásával kapott benzinesek is keserűek és kelletlenek voltak ezekben az autókban, összerombolva az egyébként jó összképet. Az Adam? Amióta egy évvel ezelőtt bemutatták, mindenki az új motorjaira vár, mert a termék ugyan igen vonzó, de azzal, ami most az orrában van, óriási csalódás, egy aranygyűrű, amin a sorja minden reggel elvágja az ember ujját. És az a dízel, ami a Mokka orrában bömböl óriási, kegyetlen, pléhdobozba zárt fogfúróként? Ne is emlegessük...
A termékek azonban még így is elég jók voltak ahhoz, hogy az Opel ne olvadjon le a térképről. Piaci részesedések visszaeshettek, profitmarzsok csökkenhettek, de a márka azért most is masszívan jelen van az európai eladásokban. Jó a portfolió, süteményes a design, a vásárlóelégedettségi, megbízhatósági mutatók is rendben vannak, innen már csak egy-két jó húzás, és indulhat a márka reneszánsza.
Volt egy út Dudenhofenbe a minap, egy Év Autója rendezvény. Ennek a bemutatónak nagyobb volt a jelentősége bármilyen új modell bevezetésénél. Két teljes új motorcsalád alapjait tárták fel nekünk, továbbá bemutatták a váltófejlesztés új irányait néhány már szériaérett, illetve a tesztelés fázisában levő új designnal.
Az új, középszintű benzinesek
Az egyik új motorcsaládról igazából nem mi téptük le a celofánt. Ennek az egyelőre létező egyetlen új tagja, az 1.6 SIDI már szériában készül, s a Winkler már vezetett is egy vele szerelt autót, az új Cascada kabriót. Ez már most létezik 170 és 200 lóerős változatokban, később pedig tovább színesedik a kínálat, hiszen a most gyártott összesen hét motorcsaládot (ez csak a család, motorból sokkal többféle van!) mindössze háromra kell csökkenteni pár év alatt.
Üzemanyag-fogyasztás, emisszió, a zajok és vibrációk, beépítési méret – ezeket kellett drámai mértékben csökkenteni. Forgatónyomaték – ezt kellett jelentősen növelni, méghozzá úgy, hogy a korábbinál minél kisebb fordulaton is jelentkezzen. Értik - hogy pincéből húzzon mind.
2013-ban már kár olyan megoldásoktól cigánykereket hánynunk, mint a két vezértengely, a hengerenként négy szelep, a változó szelepvezérlés, mert ez ma már a ZX Spectrum szintje. Természetesen turbós is, hiszen manapság már szinte minden új benzinmotort így szerelnek. Hogy közvetlen benzinbefecskendezéses-e? Persze, anélkül kár nekivágni a jövőnek, hiszen perceken belül itt az Euro 6-os emissziós szabvány, ami nincs DI nélkül. Hagyjuk az óvodát.
Szóval itt olyan dolgok lesznek, mint az 1,5-1,8 literes kategóriában (ebben versenyez az új motor) először alkalmazott kiegyensúlyozó-tengely, azaz, mivel négyhengeres motorról van szó, ebből rögtön kettő.
No meg, hogy a motor hengerblokkja és forgattyúsház-tömbje külön egységet képez, mely építési mód nem is olyan rég még csak versenyautókban volt használatos. Előbbi öntöttvas, utóbbi alumínium, benne acélbetétes fekvőcsapágy-házakkal. Jegyezzék meg: alu a forgattyúsház-tömb, vas a hengertömb. Egy kérdés körvonalazódik lassan a fejemben...
A jobb emisszió érdekében 200 baros benzinbefecskendezési nyomást használnak, ami már a régi előkamrás dízelmotorok szintjén jár, olyan nagy. A hengerekben az égési csúcsnyomások így már 130 baron vannak.
A gyertyát és a befecskendező-fúvókákat az égéstér közepén helyezik el, ami elsőre lehetetlennek tűnik, hiszen középpont egy van, tétel pedig kettő, viszont ezek egymáshoz képest megdöntve mutatnak befelé, valóban a középpont felé. Az Opel egyébként nem is alkalmazott a motornál szegény keverékképzést, inkább a hagyományos motorokhoz hasonlatosan, lambda egy körül tartják az arányt és a rendkívül egyenletes keverést valósítanak meg. Ja, és a változó szelepvezérlés itt már nem csak változó időket, hanem emeléseket is jelent.
A turbó sem a mostanában elterjedt, kettős befúvású, hanem csupán szimpla csövön kapja a nyomást, igaz, a lapátformája nagyon tudományos. És a kamrakialakítás olyan előtte, ami nagymértékben csökkenti a feltöltött motorokra jellemző, sivító zajt. Más fogással is csökkentették a gépészet által kibocsátott hangok mennyiségét, például a szelepfedél mechanikailag teljesen elkülönül a hengerfejtől, ehhez pedig speciális tömítést alkalmaznak. Egyébként maguk a befecskendező fúvókák is külön mechanikai egységet képeznek a szivattyútól, ezzel is csökkentve a kibocsátott zajok mennyiségét.
Nagy figyelmet fordítottak a belső súrlódások csökkentésére is – a főtengelycsapok átmérői kicsik, az olajszivattyú kétlépcsős, a szelephimbák pedig a kisebb ellenállás érdekében görgőkkel követik a vezérműtengely bütykeit, bár utóbbi ma már kvázi kötelező fogás. Talán ide tartozik még, hogy a két teljesítményszintet nem csupán eltérő ECU-mappinggel, más turbóval valósítják meg, hanem a dugattyúk, s emiatt a kompressziók sem egyformák – 170 lóerőhöz 10,5, 200-hoz viszont csak 9,5 jár. Sorok közötti olvasat: lehet majd chipelni a 170 lovasat 200-zá, de igazán jó sose lesz.
A cél az volt, hogy a motor zajkibocsátását a fordulatszámmal és terheléssel arányossá tegyék (eddig sok volt a csúcs), az alapjárati zajokat kvázi megszüntessék, s hogy a motor már 1500-as fordulattól érezhetően toljon, 1700 táján pedig teljes nyomatékkal szálljon be az autó mozgatásába. Bár egy ideje tudjuk, hogy a motorokat épp a nagy nyomaték öli meg, az Opel mégsem tehetett mást, hiszen a vásárlók azt szeretik igazán, ha a masina ott elöl, már a pincéből húzni kezd, mindkettőről született cikkünk. Úgy vélték, 280, illetve 300 newtonméter, amely a gyengébbik motornál 1650-4250 között, az erősebbiknél pedig 1700-5000-es tartományban jelentkezik, megoldja majd a kuncsaftok problémáját.
Emellé jön a 13 százaléknyi fogyasztás- és emissziócsökkenés, valamint a drámai növekedés a rugalmasságban (80-120 km/h között, ötödik fokozatban 20 százalékos javulás), illetve a legnagyobb és legkisebb fordulaton jelentkező forgatónyomaték a kategóriában. Nagyjából ezeket érték el. Ja, és persze sokkal kulturáltabb is ez az új 1,6-os SIDI-család.
Kipróbáltuk a 170 lóerőst egy Astra kombiban. A kocsi mellett állva, alapjáraton azért hallatszik a nagy befecskendezési nyomással dolgozó modern benzinmotorok jellemző, kissé dízeles kerregése, de bent tényleg csend van, vibráció semmi.
Olyan 1200-ig nincs nagy élmény, elviszi a motor ezt a fordulatot is, de nem valami lelkesen. Aztán szépen mászni kezd felfelé a mutató, és az opelesek által jelzett 1500-as fordulat táján már zúzunk, utána pedig a szárnyashajóba oltott gőzgép lesz a stílus. A kombi Astra akkorát lép ezzel a gyengébbik motorral is, ami hihetetlen, s ami még jó benne, hogy 5000 fölött van azért igazi autózaja is – nem az erőlködés hangja, hanem tényleg egyfajta sportos, rekedt szólam. Jó lesz ez.
Az 1,6-os turbó alá jön majd rövidesen az egy liter körüli, turbós, háromhengeres (egy ilyen Adamot láttunk is menni) család, a hármas motorszéria tetején pedig lesz a két liter körüli, vélhetően 210-250 lóerőt tudó nagyobb sorozat is.
Az új dízelek
Erről a motorfamíliáról viszont tényleg mi téptük le a zárjegyet, ráadásul ezt várta a leginkább a piac. Mert a benzinesek, ha kicsit nyersekké és kelletlenekké váltak is öregkorukra, azért nem voltak nagyon rosszak, ám a dízelek igen. Óriási elvárásokat támasztott a célkitűzésnél az Opel, hiszen akkora volt az elmaradása, hogy legalább két és fél generációt kellett ugrania, hogy megint felfigyeljenek rá. Itt olyan szintű előrelépésre volt szükség a többiekhez képest, mint amikor megjelentek az első közös nyomócsöves, purrogó dízelek, amikor a Honda elkészítette az első 2,2-es dízelmotorját, amitől térdre hullt a világ, vagy amikor a Mazda bemutatta az extrém kis kompressziójú, benzinmotorokhoz hasonló finomságú és pörgethetőségű Skyactiv dízelét. Hogy ekkora-e az ugrás? Technikai forradalomban biztosan nem, működésben esetleg.
Előre kell bocsátanom, hogy az új dízeleket Torinóban, olasz mérnökgárda fejleszti. Amikor ugyanis az Opel felbontotta a viszonyát az akkor a világ talán legjobb kis dízeleit készítő Fiattal, maradt vagy ötven motorfejlesztő mérnöke, akik szinte bárkinél jobban értettek a közös nyomócsöves modern dízelek tervezéséhez. Ahelyett tehát, hogy hazavitte volna az R&D részleget Rüsselsheimbe, inkább megtartotta Torinót dízelfejlesztési bázisnak, és felhizlalta az egész hóbelevancot egy masszív technológiai központtá.
A régi 1,7-eseket és 2,0-ásokat egyszerre leváltó motorcsaládot már 500 mérnök álmodta pixelbe, majd CAD/CAM-be, és keményen megdolgoztak vele. Az Opel dudenhofeni próbapályájának konferenciaközpontjában tartott bemutató leglenyűgözőbb szakembere Gianmarco Boretto volt, aki bemutatta nekünk az új, nulláról kitalált 1.6 CDTi motort. Ez az ember tényleg maga szülte az új blokkot, akárhány kérdést tettünk fel neki, mindenre azonnal, hajszálpontos, tetszőleges mélységű válasszal tudott szolgálni. Persze ha valaki, hát ő ma az egyik nagy dízelpápa.
Mik is voltak a célkitűzések? Az összes hasonló méretű dízelnél nagyobb fajlagos teljesítmény és nyomaték. Extrém szerény fogyasztás. Példaértékű működési kultúra. Könnyed Euro 6-kompatibilitás, továbbfejleszthetőség egy majdani, még nem ismert Euro 7-es szabványra. A szigorú, amerikai LEV2 emissziós direktívákkal való kompatibilitás.
Ha azokat is hozzávesszük, akik Rüsselsheimben az autókhoz igazítják a motorokat, akkor a torinóiakkal együtt több mint 1000 mérnök dolgozott ezeket a motorokon. 24 ezer munkaórán át tartott a motor működésének és alkatrészeinek elemenkénti és rendszerbe illesztett vizsgálata.
Elsőre kevésbé esünk zavarba a család első működő tagjának, a 136 lóerős 1.6 CDTi-nek a műszaki paramétereitől, mint Natalie Portman sejtelmes, mi több, sokat ígérő pillantásától egy jóféle spanyol brandy fölött (legyen egy ötcsillagos Oberan) a Sri Lanka-i Hilton bárpultjánál egy már kicsit spicces, langy főnnel kecsegtető, távoli kabócaénektől zajos estén, amikor csak ketten vagyunk ott, és előtte való nap olvastuk a Díványban, hogy a nő egy napja facér. Bocsánat, elkalandoztam. Szóval négy henger, tizenhat szelep, két, lánccal hajtott vezérműtengely, változó geometriájú turbófeltöltő. De azért ehhez érdemes hozzátenni ezt-azt. Mindjárt észreveszik, miért akarják inkább a CDTi-t ágyba vinni majd azon a kabócaénekes éjszakán...
Ennél a motornál például figyelni kellett arra, hogy a vezérlés zaja ne hallatsszon. Értik, egy dízelnél, ahol a befecskendezés szörnyű kopogása általában még a kiverődött hajtórúdcsapágy hangját is elnyomja. Általában, de nem ennél. A speciális kialakításával halk futásúvá tett vezérműláncot ugyanis nem a főtengelyről, hanem egy arról fogaskerékkel hajtott segédtengelyről hajtják. Hogy ezek a hajtó kerekek ne csapjanak zajt, a síkjukban kettéosztott, rugóval kétfelé feszített fogsíkú, kotyogásmentesítő fogaskerekeket (úgynevezett scissor gears – autófejlesztő mérnök trolljaink nyilván tudják majd a magyar elnevezést) alkalmaznak.
No meg. A teljes befecskendező-rendszert külön, dupla falú zajcsillapító burkolat alá rejtik, amire még rájön a motor saját hangszigetelése a szelepfedél tetején, valamint a karosszéria zajcsillapító-rendszere is. A pilot (tehát előzetes) befecskendezésből tíz is lehet ciklusonként az igazán elnyújtott égés megvalósításához. A befecskendező rendszer – amely már nem a Boschtól, hanem a Nippon Densótól származik - egyébként nyolclyukas porlasztócsúcsokkal, 2000 baros nyomással működik, ami most a legnagyobb, amit személyautóknál használnak. A korábbi érték 1600 volt, tehát a két szám között valóban ott a 2,5 generációnyi ugrás.
Süketszobában kialakított gépészeti felületek a motoron – ha valaki csúnyának találja a zegzugos, kráteres felületű motort, hát ez részben azért van így, nehogy a nagy, sima felületek óriási hangszórókként rezegve üvöltsenek az utasokra. És persze ott a nagy mumus is a főtengely végén, a rezgéssimító kéttömegű lendkerék, amelynek beszállítója a lengyel Valeo.
Fontos volt még a szerény emisszió, a tömeghez képesti nagy fajlagos teljesítmény és a kis fogyasztás is. Ez a motor üreges vezérműtengelyekkel, valamint külön hengertömbbel és forgattyúsházzal készül, akárcsak az 1.6 SIDI benzines. Igen ám, de itt a hengerek és a forgattyúsháznak az öntvénye is egyaránt alumínium, csak a hengerperselyek készülnek acélból, a fekvőcsapágy-házak pedig öntöttvasból. Értik, épp a dízel hengerblokkja a puhább, anyagában rezgéscsillapításra kevésbé alkalmas fém... Fene se érti ezt. Bár van egy elméletem, ami már a mumuskergetés kategóriájába esik. Ha gondolják, olvassák el, itt.
Vajon mért vas a benzines hengerblokkja és alu a dízelé?
Sajnos ez a furcsa ellentmondás az egész napos sajtótájékoztató-szeánsz kialvatlan kómájában nem tűnt fel, csak most, a cikk írása közben. Hosszas gondolkodás után találtam két egyszerű, de nem igazán erős magyarázatot, illetve egy csúnya, már-már összeesküvés-elméletbe hajló másikat. És mielőtt leütnék a magas labdát: az új benzines hengeröntvénye nem azonos a régi, 1,6-os ECOTEC-ével, mert ebben benne van például a két kiegyensúlyozó-tengely csapágyazása és helye is.
A szinte primitív: mivel a benzinmotoros autók olcsóbbak a dízeleknél, előbbiek árába nem férne bele a drága, több lépcsős öntési eljárással készülő alu hengerblokk.
29
Az egyszerű: bár a benzinmotorban csak 130 bar a tervezett csúcsnyomás, míg a dízelnél 180, az egyszerűbb dugattyúkiképzés, a kisebb víztér és a talán kisebb, de hirtelenebben megjövő ütés miatt épp a benzinesnél lett szükség egy önmagában is jól csillapító anyagú hengertömbre.
Az összeesküvés-elmélet: amióta létezik sorozatgyártás, tudjuk, hogy nagyobb szériában olykor még a sokkal komplikáltabb, munkaigényesebb, drágább alapanyagú alkatrészt is olcsóbb elkészíteni, mint a jóval kisebb sorozatú egyszerűbbet. A különféle tömegű motorblokkok miatt manapság a gyártók olykor 5-10-féle rugót, lengéscsillapítót is használnak, az igazán igényes autóknál még a futómű-geometriát is átalakítják a két véglethez. De ha a vasblokkos benzinmotor, valamint a könnyű, alublokkos, de nagy, nehéz főtengellyel, kettős lendtömeggel, súlyosabb hajtórudakkal szerelt dízel azonos tömegre hozható? A távlatok messzire mutatnak. Azonos rugók, azonos futóművek, azonos lengéscsillapítás, kerékcsapágyak, fékek – óriási lehet a spórolás...
Az új dízel egyébként annyira kompakt, hogy még a vákuumszivattyúja (ami például a fékszervót hajtja) is az olajteknőjébe került, mert máshová nem fér volna el. A katalizátorát pedig ráépítették a leömlőre, így az nagyon hamar felmelegszik. A rendszer annyira hatékony, hogy a család kisebb teljesítményű tagjaihoz nem kell majd AdBlue keverék (ami a sajtóanyagban is hivatalosan vizelet és víz keveréke, bár belepisálni a tartályba nem javasolt a húgyban levő vízkő és baktériumok miatt), hogy teljesítsék az Euro 6-os normát.
További, emisszió- és fogyasztáscsökkentési fogás a motornál, hogy a porlasztócsúcsba nyomásérzékelőt is beépítettek, amely jeleit a motorvezérlő elektronikához továbbítja. Az Opel-motorban tehát létrejön a visszacsatolásos elven működő irányítás. Ritka ez a megoldás, mint a fehér holló, és új távlatot nyit az ideális üzemanyag-adagolásban, kipufogógáz-tisztításban. Az olajszivattyú is kétlépcsős, a vízpumpán pedig kuplung van, és csak akkor működik, ha a hűtőközeg elérte az optimális hőmérsékletét. Nincs felesleges szivattyúzás, gyorsabban elérkezik az üzemi hőfok – nem csoda, ha az 1.6 CDTi keveset eszik és pufog.
Ezt a motor egy Zafirába építve teszteltük a rövid, de mindenféle forgalmi szituációt tartalmazó körön. A 4,1 l/100 km-es fogyasztásról így nem tudtunk igazolást szerezni (a csalós EU-normák ismeretében nem is valószínű, hogy valaha fogunk), de tény, hogy le kell kapcsolni a rádiót, és nagyon fülelni kell, hogy meghalljuk – egy dízelmotor viszi a kocsit. Megkockáztatom, hogy alig-alig hangosabb, mint a most új 1.6 SIDI benzines, és a régi benzineseknél pedig sokkal kulturáltabb. Azért persze országúton feltűnik, hogy 3800 fölé kár erőltetni, mert ott már kínlódás neki a pörgés – tehát nem egy benzines jellegű motor, mint a Mazda 6-é – de az egész karakterisztika rendkívül kellemes, a dízeltelen hang pedig valóban meglepő.
Végül a váltók
Bár az Opel már fejleszti a saját duplakuplungosát is, az még távol áll a bevezetéstől. Helyette a mérnökök nekifeküdtek a gondolatban már sokszor nyugdíjba küldött, robotizált mechanikus váltónak (ez egy olyan váltó, mint bármelyik kézi, csak egy elektronikus/elektromos rendszer nyomkodja a kuplungot és gangolgat helyettünk). Én személy szerint gyűlölöm ezeket a szerkezeteket, mert felfelé mindig lassan és bukdácsolva váltanak, de erre – pedig a fejlesztőmérnök szerint még csak 50 százalékban van kész – azt kell mondanom, egész jó volt.
Egyes és kettes között még akadt egy kis rángatózási hajlama, de ami afölött jött, az sokkal flottabbul és gyorsabban történt, mint a ahogyan az átlagos vezetők 95-98 százaléka váltana. És ez a váltó már tudja a parkoláskor oly kapóra jövő, kúszó üzemmódot is, és mire készen lesz, a start/stop elektronikával is szépen együttműködik majd.
A kézi kapcsolású ötös váltók rükverce szinkronizált lett, új csapágytechnikákat vezettek be náluk, megváltozott a kapcsolóművek tengelyeinek megvezetése, az ötösök az első és második fokozaton hármas kónuszú szinkronizációt, a harmadiknál, negyediknél kettős kónuszút kapnak. A hatos váltóknál az egyes és kettes tripla szinkrongyűrűit 10 százalékkal nagyobbra vették, és a harmadik és negyedik is hármas kónuszú lett. Hogy milyen? Jó, finom, könnyű, tényleg nem recseg a rüki, még ha gurulás közben is próbáljuk bekattintani. Most már csak a váltógomb formája zavar, amit szóvá is tettem – és ki tudja, mi történik majd, felírták az is.
Aztán lesz még rövidesen egy nyolcgangos automata is, amit egy előszériás Insigniában kóstoltunk meg, és nagyon jó volt. De annyi volt egy napra ott, Dudenhofenben, hogy ha pocsék lett volna bármi is, akkor is csak mondogatnám – minden nagyon szép, minden nagyon jó, minden jó ki lett találva. Már csak a típusonkénti száz kilós súlyfelesleget kellene lefaragni, és kerek lenne minden.
De a halleluja előtt azért én megvárom még a hús-vér tesztautókat.
Ja, még egy fontos infó: az összes új motor nálunk, Szentgotthárdon készül majd, és ezt a tényt nem mulasztották el kiemelni az előadások során, de a vacsoránál is. Ennek folyománya, hogy rövidesen épül még egy akkora gyárcsarnok a mostani mellé, mint amilyen már van, erről írtunk is tegnapelőtt. Az Opel bízik Magyarországban, bízzunk hát mi is legalább annyira az Opelben, csak ezt tudom mondani.
További cikkeink
