Sajnos magát a 991 gyári kódú legújabb Porsche 911-et nem vezethettük, de ettől még nem mondanám, hogy unalmas volt a program. Előző nap Panamera vezetéssel hangolódhattunk rá a dologra, majd a második napon elbuszoztattak minket a Suttgarthoz közeli Weissachba, ahol a Porsche fejlesztőközpontja található. Pontosan azt a hibát követtem el, amit PappTibi, az Audi Tech Dayen: frissen feltöltött akkus fényképezőgépet vittem magammal. Már a bejáratnál kiderült, hogy még a fényképezőgépes mobilokat sem lehet bevinni, mindenkitől elkérték, és leragasztott borítékokba zárták.
Kár, mert sok titkot nem hiszem, hogy láthattunk volna (mondjuk arról a 928/944 forma autóról szívesen csináltam volna egy közelit, ami a sok tesztautó között állt, a csomagtartója fölött meg valami furcsa, kazánszerű építmény volt –ezek már a fagázas rendszerekre gyúrnak?). Ezzel szemben csinálhattam volna pár képet arról a néhány részletről, amik jól illusztrálhatták volna a technikai érdekességekről szóló mondatokat. Szerencsére nem kellett kreatív megoldásokhoz folyamodnom, és öltönyös legóemberkékkel eljátszatni az eseményt, illetve mórickarajzokon szemléltetni a szívás zaj-erősítő berendezéseket. Az utolsó utáni pillanatban megkaptam a saját fotósuk által készített helyszíni képeket.
A 911-nek nem vagyok rajongója, ha már Porsche, akkor inkább valamelyik orr- vagy középmotoros modell, mint a farmotoros izé. Nekem a 911 már örökre egy túlszteroidozott KdF Wagen (ismertebb nevén VW Bogár) lesz, én már csak ilyen előítéletes vagyok. De azt legaljasabb pillanataimban sem merném megkockáztatni, hogy a sorozatba beölt mérnöki tudást megkérdőjelezzem. Most pedig olyasmit láthattam, ami még nagyobb tiszteletet ébreszt bennem a farmotoros koncepciót csiszolgató megszállottakkal szemben.
A bemutató minden mozzanata németesen profi volt, de azért a Panamera vezetéshez hasonlóan megmutatták, a németek nem feltétlenül használnak vonalzót a hangsúlyos mondatrészek aláhúzásához. Ha 11:22-kor akad egy kis idő a kedves magyar újságírók megautókáztatására, akkor improvizálunk, nem kell megvárni az előzetesen kijelölt 12:50-et.
Négy témakörre bontva mutatták be a 991 kódú, legújabb 911-es friss fejlesztéseit. Minden részre fél óra jutott, de ez nagyjából éppen csak elég volt arra, hogy az előadók ledarálják az előre összeszedett anyagot, és pár rövid kérdésre válaszoljanak. Nem voltak felkészülve egy folyton kérdezősködő magyarra. Pedig láttam a mérnökök szemén, élvezettel mesélnek, szívesen beszélgetnének a munkájukról. Mert szeretik azt, amit csinálnak, ez világosan látszott.
Sok érdekes dolgot tudtam meg, amiket mind szeretnék megosztani az olvasókkal. Éppen ezért hosszú lesz az olvasnivaló, helyezkedjenek el kényelmesen, lazuljanak el. Akit csak egy kicsit is érdekel, milyen aprólékos fejlesztési munka van egy ilyen, szinte teljesen újratervezett autó mögött, jól fog szórakozni.
Intelligenter Leichtbau, Strukturklebstoff
A közép- és kelet-európai újságíróknak a karosszéria és egyéb könnyűszerkezetű egységek bemutatásával kezdődött a móka. Nem túlzás azt állítani, teljesen új autót fejlesztettek Zuffenhausenban. A karosszéria vegyes építésű: alumínium lemez, alu öntvény és különböző szilárdságú acélok különleges keverékéből lesz a gyártósoron Porsche formájú váz. A tengelytáv nagyobb lett tíz centivel, a nyomtáv durván öttel.
A különböző alapanyagokat nem lehet csak úgy összehegeszteni, ezért csavarok, szegecsek és szerkezeti ragasztók (Strukturklebstoff) segítségével lesz a sok elem karosszériává. Mivel a padlólemez, illetve az ajtók, fedelek alumíniumból vannak, az acéllal találkozó felületek között a ragasztó nem csak a szükséges kötésért, de a két anyag közti szigetelésért is felel, így akadályozza meg a galvánkorróziót. Hogy mennyire hatékony az eljárás a hegesztéshez hasonlítva? A karosszéria dinamikus torziós-merevsége húsz százalékkal nőtt az elődmodellhez képest, olyan rossz nem lehet.
A tető nem szerves része a karosszériának, az új, moduláris rendszernek köszönhetően, rendelt kiviteltől függően szerelnek be a kész szerkezetbe fix tetőt, fém vagy üveg tolótetőt. A hátsó spojler most már nem a gépháztetőből nő ki, hanem egy saját, vékonyfalú aluöntvény alaplapra építik, ami stabilabb bázisa a komoly leszorítóerőt képző szárnynak, ráadásul a hátsó nyúlványokra csavarozva komoly merevítő funkcióval is bír. Nem utolsósorban az oldható kötés miatt megkönnyíti a motortérben végzendő szerelési és karbantartási munkákat. Hogy egész pontos legyek, nem megkönnyíti, hanem lehetővé teszi, mert a motorházfedél már csak nevében az, ami. Felnyitva szó szerint semmit nem lehet látni a motortérből. A motorból meg aztán még annyit sem. Sajnos már egyáltalán nem lehet a haveroknak a parkolóban dicsekedni a kocsi farában lapuló hathengeressel.
Viszont lehet a jól látható spojlerrel felvágni, mert ez már rég nem csak egy egyszerű, a karosszéria síkjából automatikusan kiemelkedő-besüllyedő alkatrész. A hatékonyságot növelendő, nagyobbra vették, már több mint egy méter széles a szárny. A vidáman repkedő levegő molekuláknak esélyük sincs a spojler alatt átbújni, mert egy kiegészítő terelőlap elzárja az útjukat. Mivel a tolótető nem a tetőburkolat alatt, hanem a kocsin kívül mozog, megváltoztatja a karosszéria áramlási jellemzőit, ezért a síbeda állásától függően módosítják a hátsó spojler állásszögét is, természetesen előre kiszámolt, megírt program segítségével. Nem tudom, hányan fognak kettőötvennel, elhúzott tetővel repeszteni az Autobahnon, de jó tudni, csak mert valaki a kopaszodó fejbúbját akarja süttetni, még nem fog elszállni a drága Torschlusspanik-kupéja. A mozgató mechanizmus kis túlzással bonyolultabb, mint egy svájci mechanikus óra szerkezete, érdemes megnézni mozgásban is:
Querbeschleunigungspotenzial, Gänsehaut Generator
A Porsche mérnökeinek simán elhiszem, hogy nem marketing rizsa, hogy eddig azért nem volt elektromos rásegítésű kormány a 911-ekben, mert az eddigi megoldások nem feleltek meg. Porschét az ember többek között a futóműve miatt vesz, vérszegény kompromisszumokra senki nem kíváncsi. Úgyhogy a Fahrwerktechnik-abteilung csinált egy olyan szerkezetet, ami nem a kormányoszlopot tekergeti, hanem közvetlenül a fogasléces kormányműre hat. Igazán kifinomult, szép megoldás, ahogy a nyomatékos elektromotor egy fogasszíj és egy golyópálya áttételével segíti a parkolást, sőt bizonyos esetekben nagyon rövid, kormánymozdulattal nem is járó lökéssel jelzi a sofőrnek, merre kellene ellenkormányozni. Ennek a megoldásnak köszönhetően a visszajelzések ugyanolyan közvetlenek maradnak, mint egy rásegítés nélküli szerkezetnél.
Természetesen a leichtbau a futóművet is érint, acélt csak ott használnak, ahol nagyon muszáj. A többi alkatrésznél alumínium az alapanyag, de csak addig, amíg rá nem jönnek, hogyan lehet tündérek sóhajából kellően merev lengőkart gyártani. Mondjuk, van is mit kompenzálniuk, mert az aktív lengéscsillapítók és stabilizátor összekötők biztosan nehezebbek, mint a hagyományos darabok. Ezekkel a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) néven emlegetett trükkökkel viszont a karosszéria oldaldőlését, sőt, fékezéskor a bólintást is drasztikusan tudják csökkenteni, amit minden animációnál jobban illusztrálnak a próbapályán készült képek. Nem nyugdíjas tempóban estek be a pilóták a kanyarokba, a lökhárítók alsó pereme mégis szinte tökéletesen párhuzamos az aszfalttal.
A Carrera S elöl 340 mm-es féktárcsát, hatdugattyús féket kap, a féknyereg merevségét is fokozták, a hűtést is javították. Basszus, ez az átmérő már pizzának is jelentős, nem hogy féktárcsának. A hátsó fékek sem kicsik, és a farba is jutott a féknyergekbe 4-4 dugattyú, meg egy szolíd 340-es tárcsa (érdemes ekkora szerkezetet beépíteni, hiszen a Porsche motorja egészen hátul van, ezért erős fékezéskor is marad elég súly a hátsó kerekeken, hogy kivehessék részüket a mozgási energia hővé alakításában).
Kétféle váltót lehet rendelni a kocsihoz, az egyik egy hét sebességes mechanikus, a másik egy szintén hét sebességes, duplakupplungos szerkezet. A mechanikus váltó legnagyobb különlegessége a fokozatok száma. Ez az első, szériaautóba szerelt hétsebességes manuális váltó, ezért új, megoldandó probléma volt a félreváltás elkerülése. Mert ha véletlenül valaki rendeltetésszerűen akarja használni a 911-esét, a századmásodpercekért csatázva előfordulhat, hogy negyedikből ötödikbe tolva a váltókart, kicsit megszalad a keze, és egy rossz mozdulattal hetedikbe vált. Ez persze a mechanikának nem árt, de a köridőnket csúnyán elronthatjuk vele. Az ilyen szégyent elkerülendő, beépítettek egy egyszerű, de elmés mechanikát, ami csak ötödikből vagy hatodikból engedi a váltókart a legmagasabb fokozatba tolni. Egyébként meg pályán semmi szükség a hetedikre, mert az igazából egy kímélő fokozat, a csúcssebességet hatodikban éri el az autó.
Minden komponens fejlődött, nagyobb, erősebb lett. Kivéve a motort. A hathengerest nagyon forró vízben moshatták, ugyanis jelentősen összement. Mi a fene, a sokaknak fájó downsizing elérte a sportautó gyárakat is? Lassan már a Porschékat is sorba kötött mókuskerekek hajtják? Erről azért nincs szó, a Carrera azonban 3.6-os motorját egy 3.4-es váltja, de senkinek nem kell aggódnia, a motorteljesítmény nem csökkent, sőt. 350 lóerővel senkinek nem kell megijedni az érdi emelkedő aljánál. Ha esetleg mégis úgy éreznénk, ez csak kalapos poroszkálásra elég, ott a Carrera S, a 3.8-as boxer 400 lóereje és 440 Nm nyomatéka mér tényleg elég lesz a legtöbb esetben. Végül is, ha egy autóval meg tudják dönteni a korábbi széria nürburgringi idejét, az olyan rossz nem lehet. Köszönhetően a sok, következetesen végigvitt változtatásnak, a különbség 14(!!) másodperc, a 7:40-es idővel van mire dicsekedni. Ez a kocsi valóban megérdemli a csodásan hangzó Gänsehaut-generator, szabadfordításban Libabőröztetátor nevet.
Optimierter Rollwiederstand, Leichtbauprinzip
Bár a mi túránk során nem az első állomás volt, a nyomtatott sajtóanyagban mégis a legelső fejezet a hatékonyságé. Itt tárgyalják ugyanis, milyen keveset fogyaszt, mennyire környezetbarát a hedonista 911. Hülyén hangzik, mikor egy 3,5 kg/Le súly/teljesítmény arányú sportautónál a fogyasztást méricskéljük, de az, hogy norma szerint a PDK váltós Carrera S sem fogyaszt többet 8,7 liternél, mindenképpen említésre méltó.
Az a szép, hogy az összes olyan fejlesztés, amitől egy sportkocsi könnyebb, gyorsabb és jobb lesz, ideális esetben javítja a hatékonyságot, és környezetkímélőséget. Hiszen ha az elektromos szervó nem vesz el teljesítményt a motortól, az autó nem csak gyorsabb lehet, de kevesebbet is fogyaszt. Akár egy decivel is, csak ennek az egy komponensnek köszönhetően. Aztán ha a hűtőventilátorok motorját hipermodern, kefenélküli darabokra cserélik, megspórolnak egy kilogrammot ezekkel a jelentéktelennek tűnő alkatrészekkel. Ha mindent összeszámolunk - még a súlygyarapodással járó fejlesztésekkel együtt is -. összesen 58 kilóval könnyebb az autó, mint az elődmodell.
További trükkök a start-stop rendszer és a vitorlázás. Az elsőn nincs mit magyarázni, a motort leállítja pirosnál, meg dugóbban, mikor állunk, így takarítva meg 6 decit a drága, legalább 98-as benzinből. A vitorlázást viszont érdemes kicsit kibontani. Istenem, micsoda gyönyörű képzavar... Szóval, a lényeg, hogy mikor az ember kényelmesen gurul, mondjuk az országúton, aztán a feltorlódott kamionok miatt lassan visszaveszi a gázt, a PDK váltós autó nem motorfékez, hanem szépen, alapjáraton kigurul. Így a meglévő mozgási energiát nem veszítjük el, hanem szépen „vitorlázunk”, amíg rá nem lépünk a gázra, fékre, vagy vissza nem váltunk. Ez egy furcsa megoldás, mert ugye a motor alapjáraton többet fogyaszt, mint motorféken (a konkrét nullánál, amit zárt fojtószeleppel eszik a motor, nem nehéz többet fogyasztani). De a bemutatott grafikon szerint mégis van értelme a dolognak. Hogy pontosan milyen és mekkora lassításoknál járunk jobban, nem tudom, de a mérnökök biztosan lemodellezték, miért is jobb ez így. Ide tartozik még, hogy az elektromos rendszert úgy szabályozzák, hogy a generátor csak akkor terhelje meg a motort, mikor nem a kocsi hajtására használjuk (alapjárat, motorfék, vitorlázás, stb.).
A legszebb, legelegánsabb újítás a motor és váltó hűtési rendszerének optimalizálása. Az optimális hőháztartású motor jobban teljesít, kevesebbet fogyaszt, tisztább üzemű, tartósabb. Ezért új szabályzási rendszere van az egész hűtési körnek. A motor körüli vízköpeny felmelegedése után nem nyitja össze a teljes rendszert a termosztát, hanem egy szelep először a váltó hőcserélőjének adja át a meleget, így hamarabb éri el a váltóolaj is a megfelelő hőmérsékletet. Csak ezután mehet tovább a hűtőfolyadék a két, orrban elhelyezett vízhűtőhöz. A kocsi alatt, a motortól az utastéren át a hűtőkig olyan csőkígyó húzódik, hogy belezavarodik az ember a puszta látványába is. Fel is merült bennem a kérdés, vajon mennyi hűtőfolyadék kering a rendszerben. A mérnökök elmondták, hogy több mint húsz litert lehet belecsorgatni -ennyiből durván három átlagos személyautó vízkörét fel lehetne tölteni.
Fontos elem továbbá, hogy kifejezetten a 911-hez fejlesztett, alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal szerelik az autót. Nem csak arra alkalmasak, hogy egy lelkes Porsche tulajdonos kínzásait, valamint az akár háromszázas végsebességet is elviseljék, de a fogyasztás csökkenéséhez is nagyban hozzájárulnak
Ansauggeräusche, Abgasgeräusche
A legutolsó állomáson a 911 vezetőjét érő érzelmi hatásokról beszéltek. Tudományos alapossággal foglalták össze, hogy a motor mechanikus zörejei, a kipufogó és a szívóoldali hangok milyen üzenetet közvetítenek a bent ülőknek. Ha valaminek, akkor ennek igazán marketing-rizsa szaga volt. Jókat mosolyogtam magamban, ahogy az előadó komoly arccal fejtegette a mélyebb és magasabb tónusú hangok minőség sportosság és egyéb tulajdonságokkal összefüggő üzeneteit.
Aztán bemutatták a mérnökök friss fejlesztéseit, Hű, apám, pislogtam, mint hal a szatyorban: ezek azért dolgoznak éjt nappallá téve, hogy hangos legyen az autójuk! Na, jó, nem úgy hangos, mint amikor felcsavarozza az ember a Ladára a Koppány-dobot, meg szétfűrészeli a légszűrő házát. Az elv persze ugyanaz, de a megvalósítás, no, az megérdemli, hogy fejet hajtsak előtte. A megszállottak hülyesége, ha kitartással és tőkével párosul, hihetetlen dolgokat szül. Szerintem ilyen jellegű, kifinomult, ámokfutásra csak németek és japánok képesek.
Az, hogy egy Porsche kipufogó rendszere nem egy szimpla, lemezekből és patentívekből összehegesztett tákolmány, mindenkinek evidencia. Talán azon sem lepődünk meg, hogy a Carrera S-nél alapáras rendszerben csappantyúkkal lehet a kipufogót a szükséges módon hangolni. Bár a sportgomb megnyomásakor a gázok más, rövidebb utat járnak be, mint egyébként, azt mondják, ez teljesítményváltozással nem, csak zaftosabb hanggal jár. Hogy a Porschénél mennyire fontos a kipufogórendszer, mi sem bizonyítja jobban, mint a tény, hogy bár a szériagyártást külsős cég végzi (az állófűtéseiről jól ismert Eberspächer), a fejlesztés csak és kizárólag a weissachi központban zajlik. Miközben az elejétől a végéig rozsdamentes acélból készült, kifinomult technikával készült rendszert nézegettem, felmerült bennem egy kérdés: a szemléltetési célból felvágott dobokból vajon esztétikai okokból szedték ki a gyapotot? Kiderült, sosem volt bennük, a kipufogó úgy tudja teljesíteni a vonatkozó normákat, hogy a rozsdamentes acél labirintuson kívül semmi mást nem építenek be. Igaz, ennyi rozsdamentes anyagból egy kisebb üzemi konyha teljes berendezése is legyártható lenne.
Az igazi meglepetést a szívóoldali kuruzslás okozta. Ezeknek a megszállott mérnököknek, ha azt mondják, legyen csendes az autó, de halljad a szívás-zajt is, akármekkora hülyeségnek tűnik, megoldják. Talán nem csak első hallásra tűnik marhaságnak, hogy egy csapat azon dolgozzon, hogy minden kellemetlen zajt kiszűrjön az utastérből, majd egy másik csapat azon tevékenykedjen, hogy a motor mohó levegőhabzsolásának hangjából minél több bejusson a vezető fülébe. De biztos van értelme.
Mindenesetre lenyűgöző, milyen trükkökkel érik el a hatást: a légszűrőházba egy csövön keresztül jut be a friss levegő, a karosszérián kívülről, ígyt sokat nem hallani a folyamatból. Ezért a légszűrő dobozára, még a szűrőbetét előtti szakaszon, kis ablakokat vágtak, amikbe hártya-szerű anyagot ragasztottak, hogy ez adja át a léghullámok keltette zajt a motortérnek. Őrült dolog, mi? És ez még csak a kezdet.
A szívócsőre, a közösítő és a fojtószelep közti szakaszon egy leágazást tettek, ami egy másik membránban végződik, a membrán előtt egy elzáró szeleppel. Ha ezt a szelepet megnyitjuk, lehetővé tesszük, hogy a légszomjjal küszködő motor zihálása megrángassa ezt a membránt, aminek a túloldala, egy cső segítségével, diszkréten a kalaptartó alá fut. Így válik lehetővé, hogy a sportgomb megnyomásával a szívászajból is a lehető legtöbbet halljunk, de ha nyugalomra vágyunk, csak elzárjuk a Sound Symposernek nevezett eszközt. Van a szívócsőben még egy csappantyú, természetesen ez is a jó hangzásért felel: mivel ötezres fordulatszám körül csúnya hangok is megjelennek a rendszerben, ebben a tartományban egy hangolható Helmholtz-rezonátor teszi szebbé az élményt.
Azt kétlem, hogy a visszaváltásokat segítő gázfröccsök, amiket a rendszer magától ad, illetve a felváltást gyorsító hengerlekapcsolásos trükk pusztán az élmény kedvéért került volna a Porschékba. Az viszont lehet, hogy motorfék üzemben a hecc kedvéért állítják el az előgyújtást, mert az ilyenkor hallható durrogás jól hangzik ugyan, de nem valószínű, hogy jót tesz a katalizátornak. Bár mikor erre rákérdeztem, a marketinges és a mérnök egymásra nézve állították, hogy ugyammá, megbírja az, de a szájuk sarkában láttam egy halvány, cinkos mosolyt.
Teststrecke
Hogy milyen volt a 911-taxi? Érdekes. Picit sajnáltam, hogy én nem vezethettem, de tény, hogy egy ilyen szűk, bukótér nélküli pályán jobb nem odaadni akárkinek a kormányt. Ami biztos, hogy nagyon megy az autó, de semmi drámai, váratlan nem történik, miközben megfeszített tempóban dobja át a sofőr az egyik kanyarból a másikba. Természetes, folyamatos mozgással váltott irányt a kocsi, tényleg nagyon szépen viselkedett. Lehet, hogy ebbe belejátszott a ki tudja hány tízezer kilométert leporschetesztvezetett pilóta gyakorlata is, én valószínűleg jóval darabosabb mozgással csúsztam volna le a pályáról. Az egész olyan volt, mint a viccbéli parasztbácsi esete a műrepülő pilótával.
Arra számítottam, hogy nagyon jól fog gyorsulni, a Launch Controllal tényleg bődületeset lép. Arra is számítottam, hogy szépen lehet vele driftelni, illetve ahogy régen, ha jól emlékszem Frankl András mondta autósport közvetítéseken, bródszejdolni.
De hogy fékezéskor, hála a kerámia fékeknek, azt is megtapasztalom, hogy az arcomnak súlya van, na, arra nem számítottam. Meg arra sem, hogy lesznek kanyarok, ahol ugyanezt érzem. A pálya elég durva felületű volt, a gumik állatira tapadtak, és olyan lassulásokat, meg oldalgyorsulásokat lehetett átélni, amiktől éreztem, hogy a pofacsontomtól elválik a képem.
Ne kerülgessük, mondjuk ki nyíltan: a Porschénél tapasztaltaktól leszakadt a pofám.
További cikkeink
