A hozzáértők és a gyár is úgy tudja: eddig öt generációt ért meg a Polo, a lelkes, csillagszemű amatőrök azonban az erősebb modellfrissítéseket is újabb generációknak veszik. Mi maradunk a hivatalos felosztásnál: 1. generáció 1975-1981; 2. generáció 1981-1994; 3. generáció 1994-2003; 4. generáció 2001-2009 (az elején átfedés van, mert a harmadik generációs kombit tovább gyártották); 5. generáció 2009-napjainkig.

Audi 50, teljes pompájában. 1971-ben kezdték fejleszteni, épp idejében, hogy az olajválság-pánikot meglovagolják vele. Bár hivatalos igazolás nincs róla, gyaníthatóan ugyanúgy az Italdesign stúdiónál alakították ki a formáját, mint a Golfét. Kerek fél évvel a Polo előtt mutatták be, 1974 végén, s kizárólag 1100-as, 50, illetve 60 lóerős motorral szerelték. Amikor belépőkivitelként, fél évvel később megjelent a vele az utolsó csavarig azonos Volkswagen Polo, az Audi 50 eladásai elhaltak, végül 1978-ig összesen 188 ezer példány talált belőle gazdára.

Az első, 1975-ben bemutatott Polo, teljes vézna bájában. Annyira nem Volkswagen, hogy a benne levő motort nem is látta tervezőasztalon VW-mérnök, az 50 db próbaautó darabonkénti 100 ezer kilométeres nyúzópróbája is mind Audikkal zajlott, sőt, a VW-verziónak nem is volt saját gyári kódja, az ugyanaz, mint az Audi 50-é: Typ 86. A bölcsőkor körüli zavarok ellenére a kortársakhoz képest jobb minőségűnek, nagyautósabban kialakítottnak és kulturáltabbnak tartott Polo zajos siker lett, az Audi bukás.

Aha, szóval a nagyautós kialakítás… Mondjuk, sokféleképpen állítható fűtőrendszer, az van, de a kukker-elrendezésű műszeregységben szinte vak a jobb oldali karika, ami nem kicsit lehangoló. Vicces az is, mennyire nem harmonizál a fabetét (oké, vékony dekorlemez) és a fényezett ajtó egymással. Negyven éve mások voltak az elvárások – a többieknél is.

Bár az Audi 50-nel ellentétben a Polót bemutatáskor árulták még apró, 900 köbcentis motorral is, ez hamar kikerült a kínálatból, s maradt az 1,1-es 50 lóerős, mint alapkivitel.

Nem Polo, mégis ide tartozik. Az 1977-ben megjelent lépcsős hátú Derby pontosan úgy készült, ahogy önök is elképzelik: a Polo-kasznira ráakasztottak egy dobozt hátul, s megszüntették a nagy csapóajtót. Egyébként ezt a változatot is még az Audi-mérnökei találták ki.

Az első Polo-széria gyártásának utolsó két évére bedobtak egy – nem törülközőt… - faceliftet is, ami 1979-ben még pontosan azt jelentette, amit a neve mutat. A Polo IF-nek nevezett szérián más a maszk, a lökhárító, kicsit a műszerfalat is átalakították. Ja, a Derbynél szögletesek lettek ekkor a fényszórók, hurrá. 1979-ben, a Boney M. fénykorában még elég volt a népnek ennyi is, hogy ujjongjon. A modellfrissítés legörvendetesebb velejárója: megjelent a Polo GT változat, 1272 köbcentis, 60 lóerős motorral. Ha nem is csinos, de legalább a fotót sikerült horror szinten agyonretusálniuk.

1981 – a második széria, de még mindig szinte ugyanazzal a gyári kóddal: Typ 86C. Lehet, hogy az első változat formájához még olasz cerkákból fogyott a sok grafit, de ez az új változat sokkal emlékezetesebb és karakteresebb test lett. A Volkswagen annyit javított a minőségen, hogy az addigra nagyon megerősödött konkurenciánál még mindig jobbnak tartották az új szériát is, legalábbis összerakottságban, kidolgozásban, megbízhatóságban mindenképpen, bár az ára már majdnem felért az eggyel nagyobb Ford Escort, Opel Kadett szintjére. E sorozatban jelent meg a Polo első dízelmotorja 1,3 literrel, a GT-változat hengerenkénti befecskendezéses benzinese pedig 75 lóerőt tudott. Ha látnak egyet, csapjanak le rá, állítólag mókás.

Az igazán emlékezetes második Polo a függőleges hátú kétajtós. Nálunk sokan kombinak hívták, más piacokon Wagon, Variant névvel illették, de többnyire csak sima „Polo” felirat szerepelt a hátulján, ellentétben az erősen döntött hátú kupéval, amire ráírták, „Coupé”, a lépcsős Derby pedig ekkor Polo Classicre változtatta a nevét. A Variant nemcsak vagány volt, de tágassá alakítható raktere miatt oly praktikus is, amivel szinte egyedülálló lett a kiskocsik között. 1983-tól gyártottak belőle takarékos Formel E kivitelt, 1,3-as, nagyon nyomatékos motorral, hosszú ötödik fokozattal és a mai start/stop rendszerek egyik korai előfutárával.

Bár a második szériás Polo utasterére még mindig csak erőteljes tudatmódosító-használat után mondaná rá bárki, hogy az látványorgia, azért tény, hogy már törekedtek egyfajta belső formai harmóniára, ügyesebb kezelhetőségre – még ha az összkép meglehetősen kopár is maradt. Viszont legalább nem romlott el semmi.

A hét mázsa, a merev kaszni és az egyszerű, strapabíró, de ügyes futómű a II-es Polóban szinte kiabált egy kis versenyhasználat után. A 75 lóerős GT-kivitel motorját semmiség volt 90-re felhúzni, kellett még némi egyszerű rugó-, lengéscsillapító- és féktuning, s máris indulhatott 1983-ban a VW Polo Cup versenysorozat.

Minden jónak vége szakad egyszer: az unalmas kilencvenes évekre a Polo II is alkalomhoz illő, jellegtelen gúnyát húzott 1990-ben. Ekkor nemcsak a kocsi orrát és lökhárítóit, de a külső lemezeit is átszabták – nyilván úgy kommunikálták, hogy lesimították, viszont ma egyszerűen azt mondjuk: butább lett az egész. Jellemző módosítások: más futómű, fékek, a karburátorok visszaszorulása és a befecskendezők mind szélesebb körű elterjedése a motorpalettán. De azért történt jó is: 1991 májusában a világ megkapta az első G-feltöltős Volkswagent a 113 lóerős Polo G40 személyében. Eleinte létezett Coupé és Variant kivitelekben is, majd 1992-től, amikor nagyobb szériában kezdték nyomni, már csak a kupéba tették. Viszont akkor már járt hozzá huligán-antenna, BBS-kerék, Le Mans fantázianevű egyedi belsőtér és első-hátsó piros „G40”-felirat is, yeah!

Ez már a kilencvenes évek közepe, a harmadik széria belseje, és bizony, Európa egyes tehetősebb országaiban ilyen volt a menő utastér, talán úgy hívták, fiatalos vagy vagány, tudja a halál. De a III-as Polóba már lehetett ABS-t, első légzsákokat (később oldalsókat is) rendelni. Az érzékeny G40-változat kimúlt ugyan ezzel a sorozattal, de lett végre GTI, amely 1,6-os tizenhat szelepesként eleinte 120, majd a modellfrissítés (és a változó szelepvezérlés bevezetése után) 125 lóerőt tudott.

1995, a harmadik széria. Polóként minden porcikájában új (leszámítva egyes motorokat), de Volkswagenként már nem annyira: a Typ 6N a III-as Golf zsugorított padlólemezére épült, a futóműve, fékje is abból származott. A Volkswagen ekkor adta be végre a derekát, és a többi európai gyártó után kullogva már ő is kínált ötajtóst ebben a méretben. Ekkor már a Seat márka is Wolfsburghoz tartozott, innen már érthető, hogyan lett a második generációs Ibiza a III-as Polo műszaki előfutára. A két kocsi a héj alatt teljesen megegyezett, még a műszerfaluk is azonos volt, bár egyetlen karosszériaelemük nem lett csereszabatos.

A III-as Polo (Typ 9N) jóval csinosabb, harmonikusabb lett, mint a faceliftelt II-es pár évvel korábban, de azért érezték Wolfsburgban, hogy ennek sem ártana egy kis smink. A különböző színű elemekből álló Harlekin nem lett ugyan viharos kereskedelmi siker, de hogy az ötlet jó volt, igazolja: temérdek Polót, sőt Golfot építettek és építenek ma is át ilyenné. Négy színkombinációt lehetett belőle rendelni, nyilván, mert négyesével szedték szét a fényezett autókat és variálták össze az elemeiket.

Igazából nem is Polo Variant, hanem Cordoba Vario ácsorog a csupa üveg épület előtt, csak az embléma áll V betűk variációiból rajta. E Polo négyajtós és kombi változatai színtiszta Seatok voltak, még a külső lemezeik is megegyeztek a spanyol kivitelekkel, csak a maszkon, az ütközőkön és a lámpákon módosítottak keveset. Ettől a technika még ugyanaz volt, alapvetően kedvelték.

Polo IV (Typ 9N), a platformkorszak autója. 2001 szeptemberében mutatták be, 2002 tavaszától árusították, s már nem csupán a Seat Ibizával és Cordobával volt rokon, hanem a Škoda Fabiával is – utóbbival annyira, hogy abból még a második széria is erre az alapra épült. Ekkor jelentek meg a hat- és tizenkét szelepes, háromhengeres benzinmotorok, s a már tudatosan nagyautósra tervezett beltér is. Annyira nem voltak oda érte a vevők, mint a második és harmadik Polo-sorozatokért, az ezredfordulóra ugyanis a konkurensek nagyon belehúztak a fejlesztésekbe, míg a IV-es Polo nem javult annyit az elődjéhez képest.

Tükörtojás-fényszórók jelzik a negyedik szériás Polónál, hogy frissítettek rajta. Egyébként Typ 9N3 a gyári kódja, mert hátha vannak itt gyárikód-megszállottak is. Érdekes, hogy a Volkswagen 2001-ben megszüntette a GTI-nevet a Polónál, ezért a negyedik szériából eleinte a legerősebb változat csak egy 130 lóerős, 1,9-es dízel volt, amely ugyan nem gyorsult különösen jól, de elképesztő nagyot lépett, ha már elért valamiféle országúti sebességet. A képen szereplő, már modellfrissített autó azonban 2005 utánról származik, amikor simét lett benzines GTI, már 150 lóval. Később faragtak 180 lóerős GTI Cup kivitelt is belőle.

Már évekkel az ezredforduló után járunk, dúl a szabadidőautó-láz. Megjelenik az emelt futóműves, nagyobb kerekekkel és fekete sárvédőszélesítésekkel szerelt Polo Fun (más piacokon Dune, Soho, akármi), amely a IV-es széria modellfrissítése után megkapja a CrossPolo nevet. Természetesen csak elsőkerékhajtással gyártották, 4Motion nem létezett.

Ezt a fura buci-limuzint kapta a dél-amerikai, dél-afrikai, kínai és ausztrál vevő, ha Polo Classicet rendelt. Egy különleges elsőség is kapcsolódik az al-típushoz: az Ausztráliában kapható változat a világ első, balra hajtsos országába exportált, kínai gyártású modell.

Elérkeztünk a mához, a Polo ötödik, 2009-ben bevezetett generációjához, melynek típuskódja Typ 6R – az infót továbbra is a gyárikód-fetisiszták igényeinek figyelembevételével közöljük. Az eladások és értékelések, illetve a saját szemünk szubjektív tapasztalása alapján is talán a legjobban sikerült Polo, elnyerte az európai, majd a világ Év Autója-díját 2010-ben, valamint egy rakás neves szaklapnál is első helyre tették az éves szavazásokon a saját kategóriájában. A képen a sorozat legnagyobb aszkétája, a 100 g/km szén-dioxidnál is kevesebbet eregető BlueMotion-kivitel.

Az ötödik Polo műszakilag és testileg is erős rokonságban áll a 4. szériás Seat Ibizával, sőt – afféle ókor-reneszánsz viszonyt mímelve, visszakanyarodva az első Polo és a rég elfeledett Audi 50 szoros testvériségéhez – az Audi A1-essel is. Némileg lazábban (a hátsó futómű más) az új Fabiával is rokon. Ezzel a Polóval kezdődött el a könnyítés korszaka a Volkswagennél – átlagban már 7,5 százalékkal nyomott kevesebbet a mérlegen az elődjénél. A legerősebb változat továbbra is a GTI, amelyben a 2015-ös modellfrissítés óta turbós feltöltésű, 1,8-as, 190 lóerős motor van, s továbbra is létezik az emelt, szabadidőautósított CrossPolo kivitel. Szintén gyártják a feltörekvő piacoknak szánt lépcsős hátút is, amelyet azonban már csak néhány helyen árusítanak Polo Sedanként, mert többnyire Vento feliratot hord a farán. Tudják, az autóét, amely pár generációval ezelőtt még a Golf lépcsős hátú kivitele volt. Így változnak az idők, így alakulnak a méretek.

2013 óta létezik a ralivébére készített Polo, az R WRC, amely azóta rommá nyeri magát a versenypályákon. A kocsi fejlesztésében maga Grönholm játszotta a mester szerepét, erre tényleg nem tudnak lépni semmit a többiek. Talán Loeb is azért vonult vissza, mert meglátta: Ogier és Latvala is egy-egy ilyen autó volánja mögé csüccsentek? Ki tudja...