Élőben láttam az új Opel Astra kombit, még bele is másztam. És már tudom, mikor lehet majd megvenni az elektromos Amperát. 325 lóerős Insignia OPC-vel bohóckodtam az esőben Joachim Winkelhock mögött, és vezettem a 4x4 dízel Insigniát is, ami most egészen friss és ropogós. Szédületesen tömény két napom volt Németországban.

hirdetés

Tudják, hogy zajlik egy tipikus autóbemutató? Ha nem, hát elmondom. Az ember egyik nap hajnalban felül Ferihegyen a repülőre, ha szerencséje van, átszállás nélkül, ha nincs, akkor átszállással valamikor kora és késő délután között megérkezik a célállomásra, Nizza­Malaga­Roma­Fiumicino­Amsterdamschiphol reptérre. Ott tesztautó várja, vezet kétszáz kilométert, késve odaér, lóhalálban átrittyenti magát ünneplőbe, kómában végigül egy sajtótájékoztatót, majd vacsora, félálomban beszélget a gyári emberrel, minimál alvás, reggel indulás újabb rohanós tesztvezetésre, ebéd, reptér (esetleg átszállás, tranzit), Ferihegy, haza este 9-11-re. Aztán másnap a barátok: na, mesélj, milyen volt a Cote d'Azur? Mászkáltál-e Párizsban, a Quartier Latinben? Hogyhogy milyen, hogyhogy mászkáltam-e. Gőzöm sincs, nem láttam semmit, de a kaja tényleg jó volt, hagyjatok már, hulla vagyok.

Egy autó – egy program. Meg nagy ritkán mellésuvasztanak még valami jelentéktelenebb programot. Munka ez, nem városnézés, rendben is van ez így, külföldre, szórakozni az ember a családjával, barátaival járjon és nem pár órára.

A mostani Opel út is kétnapos volt. Nem egy, nem két, hanem helyből hat programmal teletömve, egyet későbbre tartogatok, azt nem árulom még el. Ha én lennék a marketingfőnök a GM-nél, most tálca franciakrémest vennék annak a beosztottnak, aki ezt az egészet kitalálta – ekkora befektetéssel ennyi anyagot kicsikarni az újságírókból szép teljesítmény. Jelentem, ezennel a marketinghatékonyság új dimenzióit ismerte meg a szakma, preis pro kopf pro tudósításból ötös.

Az Astra kombi

A programok közül nekem éppen az volt a legkevésbé érdekes, ami az olvasóknak talán a legizgalmasabb – beülhettünk, és egy csomó lényeges dolgot megtudtunk az új Opel Astra Sport Tourerről, magyarán kombiról. Ami a ferdehátú Astrához és az Insignia kombihoz hasonlóan szintén pofátlanul jól néz ki.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Az Opel designosai erősen összekapták magukat az Insigniával és az Astrával, már csak az új kocsik kinézetével frankón fél osztállyal feljebb tették a márkát az autós ranglétrán. Ellenkezni lehet, de minden fanyalgónak érdemes tudnia, hogy kisebbséghez tartozik az ellenvéleménnyel, hiszen 15 százalék körül van azoknak az aránya, akik elsősorban Audiról, de BMW-ről és Mercedesről is Insigniára nyergeltek át. Az Insignia pedig olyan népszerű lett közben, hogy az Opel legoptimistább számításait is messze felülmúlta.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Szóval az Astra kombi rémisztően vagány, de két fontos dolgot azért nem tudtam meg róla – milyen vezetni, és mennyibe kerül majd. Nézegetni lehetett, kipróbálhattuk az egy gombbal, az övek félrehúzása nélkül lebillenő hátsó üléseket, kihúzhattuk a csillapítottan csusszanó rolót, aminek a külső szélét a régi 123-as kombi stílusában fel lehet emelni a tetőig, hogy pakoláskor ne kelljen mindig benyúlkálni érte az autó belsejébe, mert az ember már nem majom, mint tudjuk.

Fotó: Csikós Zsolt

33

A raktér 500 literes, az egymozdulatos lehajtás után 1550, ami az autó méretéhez képest jobb érték, mint az Insignia kombié. Mondjuk ki magyarul: az Insignia egy olyan so-so középkategóriás kombi, az Astra viszont egy eléggé tágas és kiemelkedően ügyes alsó-középkategóriás lett, holott a formájuk nagyon hasonló. Egyébként a motorok ugyanazok lesznek, mint az eddigi ötajtós változatban, amelyből a bemutatás óta 200 ezer fogyott, ami nem kevés, így, a nyomott gazdasági mutatók korszakában. Várjuk, ígérjük, novembertől vesszük majd a kombit is.

Rüsselsheim, Design Center

Fotó: Csikós Zsolt

33

Ha már szóltam a designról, akkor legyen itt róla több. Rüsselsheimben bevittek minket a tervezőközpontba, ahol maga a Szent Ember, az újkori Opelek fő-főtervezője, Mark Adams szólt néhány szót a munkáról: 350-en dolgoznak itt, és a részleg folyvást új épületekkel bővül. Majd a hagyományokról: az Opel volt az első európai márka, amely önálló design-részleget kezdett működtetni még az ötvenes évek elején. Aztán Mark egy vetítés során bemutatta az új Opel-vonásokat az autókon, amelyek újszerűek, egyszersmind közösek, de mégis modellenként önállóak, meg ilyenek. Ne haragudjanak, aznap négykor keltem, itt egy kicsit bebólintottam – próbáltam udvarias maradni ezért mindezt nyitott szemmel tettem, és nem horkoltam. Nem sok maradt meg az egészből, lévén, hogy kávét csak a következő állomáson lehetett inni.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Amire konkrétan azért emlékszem: egyszer csak kiosztottak ilyen furcsa SZTK-szemüvegeket, fel kellett tennünk, aztán ment is a vetítés. Gyerekkorom dimenziós naptárai és quatari mozdonyos bélyegjei elevenedtek meg nagyban, igaz, itt most egy Astra-műszerfal képei pörögtek. Ide-oda forgatták, zoomoltak bele, szinte megfoghatók lettek a gombok, a váltó, a kormány, jó volt, állítólag tizenhat számítógép dolgozott nekünk azokban a nehéz pillanatokban csak azért, hogy jó legyen nekünk szemileg. Tudom, aki látott már 3D-s filmet, annak ez nem újdonság, de a gyerekek mellett nekünk erre még nem volt érkezésünk. Bár a nagyik orvul elvitték a két kis ördögöt a háromdimenziós Shrek 4-re, tehát ők már nem 3D-szüzek. Most már én sem.

Insignia 2.0 CDTI 4x4

Az egész mostani fejtágító alapsztoriját – próbálok opeles fejjel gondolkozni – az új Insignia-változat adta. Eddig kizárólag az erősebb benzinmotorok mellé lehetett megrendelni a haldexes, hátul is vezérelt sperrdiffis, a hajtást akár egyetlen kerékre átadó, összkerekes rendszert. Ilyen volt már eddig is a kétliteres, 220 lóerős benzineshez opcióként, alapfelszerelésként pedig a 2,8-as V6-os, 260 lóerős benzines turbónál, valamint a 325 lóerős OPC-verziónál is.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Az elmúlt év eladásai során kiderült, hogy a vásárlók 45 százaléka a 4x4-es kivitelt választja annál az egyetlen kivitelnél, ahol ez eldönthető – a 2.0 turbónál. Nem lehetett halogatni a dolgot – a rendkívül népszerű dízelből is kellett összkerekes. A két nap egyetlen közúti vezetése tehát az új Insignia 2.0 CDTI 4x4 körül forgott. Ugyanekkor lehetett vezetni OPC-ket is, de olyan autó már volt a TC-nél, engem jobban érdekelt a dízel, azt vittem.

Fotó: Csikós Zsolt

33

A motort is átdolgozták, csendesebb lett, kulturáltabb, bár az alaphangszíne még mindig kellemetlenül nyers. De most már van olyan széles fordulatszám-tartomány, ahol ez nem zavaró, vagyis nem is hallatszik. Egyébként ez a 160 lóerős, 350 newtonméter forgatónyomatékú motor közel sem tejben áztatott babapiskóta – ha nem is tépi le az ember fejét, de iszonyatosat lép, érzetre meg sem kottyan neki a 4x4-es hajtás vesztesége, többlet tömege. Ja, és az sem, hogy kombi a karosszéria, mert én épp egy olyat vezettem. Megy az is, mint a disznó.

Persze, amíg meg nem csúsznak az első kerekek, ez az összkerekes rendszer nem zabálja úgy a nyomatékot, mint a hagyományosak – a Haldex-szisztéma arra jó, hogy a kocsi csak elöl hajt az utolsó lehetséges pillanatig, és minden, ami hátrafelé van, élettelenül forog. Jó, jó, a féltengelyeket, kardánt viszi a két hátsó kerék, de ez akkor sem ugyanaz a veszteség, mintha terhelés alatt lenne az egész hajtás. És nagyon ügyes kanyarban is, finom a kormányzás, az aszfalt meg mintha be lenne ragasztózva, jó cucc.

Fotó: Csikós Zsolt

33

A dízel variánssal együtt két új belső is megjelent, a Sports Edition és az igazán látványos Indian Summer, utóbbi különlegesen varrott barna napabőrrel. Ha az Insignia eddig fél szemmel kacsingatott csupán a luxusautók társasága irányában, akkor most már két szemmel szuggerálja azt.

OPC-vezetés

Fotó: Csikós Zsolt

33

A legérdekesebb akciós program a két nap során, de sokat írni nem akarok róla, az olvasó ideje drága. OPC-Corsákkal, -Astrákkal (az előző szériával, nem az újjal, ami még nincs), -Insigniákkal csapattuk a dudenhofeni tesztpálya belső, kicsi, kanyargós szakaszán, szlalomoztunk, rénszarvas-kikerülési manővereztünk sebességméréssel. Jó volt, izomlázam is lett, de már ezerszer leírtuk az ilyen vezetési tréningeket, ez is olyan volt. Egyvalamit jegyezzenek meg: kevesen hiszik el, de akár egy félnapos ilyen oktatás is mérföldes előrelépést jelent a vezetési tudásban, higgyék el, hogy az ott tanultakat egy szorult pillanatban az agyunk elő fogja rántani a tudatalattinkból. Mindenképpen érdemes elmenni ilyenre, egészen máshogy ülünk utána a volán mögé.

Fotó: Csikós Zsolt

33

A Corsa OPC egyébként egész ügyes, mozgékony, könnyed kis jószág, az Astra OPC erős ugyan, de most, hogy már többször ültem az újban, nagyon érezni rajta a kort, az Insignia OPC pedig egy a hegyomlás, amit Isten keze terelget. Persze nem rólam van szó, hanem az ügyes futóműről, a háttérben, általában észrevehetetlenül munkálkodó elektronikai segédletekről. Azt élmény vezetni.

Végül, ami a legjobban érdekelt, az Ampera

Ez a kocsi ugye, az egyik legnagyobb hype ma a szakmában, folyamatosan megy a vita, hogy hibrid autó-e, vagy elektromos. Elektromos, mert a hivatalos fogyasztási ciklus szerint tisztán villannyal elmegy hatvan kilométert, ami kimutatások szerint a legtöbb városlakó számára bőséggel túl van a napi autóhasználaton. Ha pedig kifogy a Perionból a szufla (valójában LG-féle Li-Ion akksik vannak bent, összesen 288 cellányi), bekapcsol a benzinmotor, és a Chevrolet Volt – vagyis európai változata, az Opel/Vauxhall Ampera – továbbhajt jó öreg benzinnel, akár még 500 kilométert.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Az ellenlábasok azzal érvelnek, hogy egy autó, amelyiket villanymotor is hajt meg benzinmotor is, azt a Toyota Prius óta úgy ismeri a világ, hogy hibrid. Itt jönnek a filozófiai kérdések. Például, hogy hibrid autó-e az én öreg dízel Mercim, hiszen a múltkor, amikor csontra szárítottam a tankját, több tíz métert tettem meg egyesben önindítóval a Kacsóh Pongrác úti felüljárón, amíg el nem értem a lejtőig, s onnan már félre tudtam gurulni a szervizútig. Nyilván nem hibrid.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Ezek szerint húsz méter nem tesz hibriddé, két kilométer már igen, de hatvan kilométerrel már elektromos autónak számítunk? Ugye kicsit lekvár ez? Pedig e vonalak mentén dől el a kérdés, a határokat tőlem aztán mindenki ott húzza meg, ahol akarja.

Mert önmagában villannyal hajtott autót nem szabad készíteni, az öngyilkosság, mint tudjuk a GM EV-1 óta. Senki sem szereti, ha a texasi éjszakában, ötven mérföldre bármilyen ismert településtől elkezd lassulni alatta az elektromobil, épp mert kicsit hidegebb van a kelleténél. És tudja, hogy ha véletlenül nem Hitchcock valamelyik réme talál rá az éjszaka sötétjében, hanem valóban segítőkész ember, akkor is minimum hat órát kell a konnektor közelében dekkolnia az illető otthonában, mire továbbléphet.

De azért egy hatvan kilométert villannyal megtevő, 0-100-ra kilenc másodperc alatt gyorsuló, 161 km/h-s haladásra képes, 147 lóerőnyi elektromotorral és 83 lóerőnyi benzinmotorral hajtott (bár a kettő elvileg nem működik egyszerre) autó nem lebecsülendő gépezet, akárminek is hívjuk. Sajnos vezetni megint nem lehetett, csak bele tudtam ülni a szobában, mint két évvel ezelőtt Párizsban, amikor a Chevy Voltot felpróbáltam. Annyi a különbség, hogy ez az Ampera már működőképes, nagyjából a végleges, igazi a belseje is, a Volt még csak elmélet volt, gipszből, polikarbonátból.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Tehát nagy hiányérzettel ücsörögtünk a dudenhofeni tesztpálya előadótermében, a mellettünk szunnyadó Amperában pedig eközben szelíden pihentek a coulombok és a bitek. Még rosszabb, hogy a két kirendelt gyári ember nem volt hajlandó semmi újat elárulni az autóról. Beültem, kényelmesnek, előremutatónak, egyedinek, véglegesnek tűnt, ennyit most már tudok testközelből is. Pár kérdésre választ is kaptunk, igaz, mivel nem a megfelelő illetékesek voltak köztünk (azok Amerikában dolgoznak, az Ampera is ott készül, a Chevy Volttal egy helyen, természetesen), ezért maradt hiányérzetünk. A lényegi válaszok:

• Igen, 2011 végén elkezdik forgalmazni.
• Nem, a fűtés nem csökkenti jelentősen a hatótávolságát.
• Az akku nem tud felrobbanni benne, ezt már alig valamivel a 2008-as első bemutatók után megoldották.
• Igen, 220 voltról bő három óra alatt feltölthető.
• Az akkucsomag nagyjából az autó élete végéig kitart a jelenlegi számítások szerint.
• Valóban nem végleges megoldás ezt a range extender, ők is tudják, de már fut a tüzelőanyag-cellás Chevy Equinoxe próbaflotta mindenfelé a világban, többek között Berlinben is. Az lesz majd csak az igazi jövő, de hogy rendesen használni lehessen, várni kell még a hidrogéntöltő hálózatra, ami kiépülőfélben van.

Fotó: Csikós Zsolt

33

Szóval sokat nem tudtunk meg. Se dió, se mogyoró ingatta a fejét a kisegér, és visszahúzta a fejét a lyukba, nehogy a damil elvágja a nyakát. Ismerte a régi viccet.

Szerencsére voltak ott, akik többet tudtak a dolgokról, igaz, nem opelesek. Meg én is utánanéztem egynek, s másnak. Ahogy közeledik, egyre érdekesebb lesz a villanyautó téma, de erről már nem itt tárgyalunk, hanem a cikkhez kapcsolódó blogposztban. Ide tessenek kattintgatni.