A Renault Feel It programja nem más, mint egy nagyon ügyes marketingfogás, és talán egy kevés pénz is csurran-cseppen belőle, hiszen 5500 euró az egynapos élvezet. A végén úgyis csak a keserű valóság vár, mikor rádöbbenünk, miért is nem leszünk soha Forma-1-es pilóták.
Ha szépen, sorban akarnám leírni az egész napot, valószínűleg önök is belezsibbadnának a cikkbe, hiszen messze nem olyan töményen, gyorsan történt minden, ahogy ezt itt elolvassák.
Sokan voltunk, négy hatos csoport, így elkerülhetetlen volt a meleg versenyzőoverallban való aszalódás a Hungaroring forró betonján és az idegölő várakozás. Persze megérte, hogy is ne érte volna meg, hiszen a program intenzív nyálkiválasztást indított meg mindenkinél, aki ott volt.
Na jó, egyetlenként tán Wéber kollégának nem volt szokatlan a versenypályázás, hiszen ő aktívan nyomja a Leon Európakupában, ami meg is látszott. Nem fényezem, csak mondom minden hitetlennek, hogy nyugodtan adhatnak arra, amit mond, piszok jól vezet a gazember, tudja, mit beszél.
Na és nem utolsó sorban ismeri annyira a Formula-1-es autókat, hogy azonnal helyre tegyen, ha tévednék. Márpedig tévedtem. Nem volt nehéz pontos információ nélkül: a próbált autók nem két-három éves F1-esek voltak. Az egyik egy 2003-as Benetton-kasztni 2005-ös aero-csomaggal (ez így soha nem létezett), V10-es motorral, a másik két évvel fiatalabb, már V8-assal. Nem mintha mindez számított volna bármit is.
Amíg ide elértünk, jóformán eltelt a fél nap. Először is kellőképpen be kellett öltöznünk, a klasszikus overall-bukó-kesztyű-cipő kombó kiválasztása pár perc, onnantól kezdve aztán jött Guillame, az exprofi, aki tökéletesen kimosta az agyunkat mindazzal, amit a formaautózásról tudni kell.
Persze az ilyesmit nem lehet egy nap alatt megtanulni - egy hét alatt sem. Ha nagyon szigorú lennék, lényegében három dologról szólt: az elindulásról, arról, hogy élve körbeérjünk, majd a megállásról. Triviális? Aha, mint egy Rubik-kocka.
A folyamat a következő volt: Forma Renault-próba felvezetéssel, majd anélkül (20 perc), aztán egy kör a döbbenetes Mégane Trophyval, majd az F1 és egy karika a háromszemélyes borzalommal.
Közben sulykolás, elmélet, majd üléspróba, elmélet, elindulásgyakorlás, ezerszer körbe-körbe. A lefulladás veszélye reggel még csak kellemetlenség volt, de délre már szinte rettegéssé eszkalálódott. Úgy éreztük, ha lefulladunk, azonnal lecsap ránk Kismartoni Péter (Renault PR-oső intézte nekünk a bulit) egy másfélkezes pallossal, majd az oktatók a vérünkkel mossák fel a boxutcát.
A Formula Renault volt az igazi, tuti dolog. Hülyeségnek tűnhet, de megmagyarázom, nagyon egyszerű. Ez a kétliteres, kétszáz lóerős, ám mindössze 450 kilós dolog ugyanis még a felfogható határon innen van, és ez többet jelent, mint gondolnák. Egy nagyon erős, nagyon gyors és rendkívül jól tapadó autóhoz hasonlít. Utcai autó ilyet persze nem tud, de ennek a kis formaautónak még nagyjából láthatóak a határai, ép ésszel felfogható a sebessége. Érezzük, hogy pocsék reflexeinkkel is nagyjából elboldogulunk és úton tudunk maradni.
Értékelhető eredményt persze csak a Wéber-féle gyakorlott emberek tudnak elérni, de a gyorsulás, a sebesség és maga vezetés élménye már a pórnépnek is megadatik. Ez benne az igazán jó.
Az autó hihetetlenül kezes, gyorsulása csak a legdurvább sportkocsikhoz mérhető, egyedül az icipici, szekvenciális váltókar van valahol a térdem alatt, annyira szűken vagyok odabent. Külön felhívták a figyelmünket az óvatos gázadagolásra, megpördülés esetén az azonnali fékezésre (semmi gurulgatás összevissza), ha elindulna a kocsi, ne kezdjünk el ügyeskedni, teljesen felesleges, már rég késő bármit is tenni.
A féket progresszíven, először erősen, majd a tempó lassulásával fokozatosan egyre kisebb erővel kell nyomni. Pontosan úgy, mint a Formula BMW-ben anno, minden pontosan ugyanaz, csak kicsit gyorsabban történik. Egy-beng-kettő-beng-hááááááárooooom-csatt-néééégy, közben akkorát gyorsulunk, hogy kicsit hátracsapódik a fejünk, kanyar előtti féktávon húsunkba mar a biztonsági öv. Innen tudjuk, hogy elég nagyot fékeztünk.
A felvezetős részen gyorsan túl vagyunk, megnézzük a mérnökökkel az alapvető, telemetriai adatokat (gázpedálállás, fékerő, gyorsulás, sebesség), közben rájövök, hogy gyenge vagyok, mint a verébfing, bőven két perc feletti időt megyek. Na, majd a következő húsz percben.
Persze, ebből sem lett semmi. Az első körben éppen csak próbálgatom, mit bír kanyarban (többet, mint én), a másodikban aztán itt-ott megnyomom egy kicsit, közben valamelyik kis gombot megnyomhattam a kormányon, mert folyamatosan a köridőmet írja ki a kis kijelző és azt, hogy hatodik fokozatban vagyok. A harmadik körben elkeveredem a váltó fokozatai között, a fül nincs hozzászokva a hanghoz, rendre egy fokozattal feljebb vagyok, mint kéne.
El is ment a harmadik kör, mire erre rájöttem, na majd most, a negyedikben odavágok! Megnyomom a célegyenesben, erősen fékezek a végén, szűken kanyarodok a Mansell-kanyarba vezető egyenesre, jó ez. Ott ugyan messze nem vagyok magabiztos, inkább visszaváltok ötödikből harmadikba, és átfér bőven, ezeknek még nagyon széles a ring, nagy baj nem lehet.
Örülök, mint a kiskutya (bár a szűk overallban nehéz farkat csóválni), hű, egészen gyorsnak érzem magam (persze szánalmas vánszorgás volt ez valójában). De nincs szerencsém. Lengetik a piros zászlót, valami nagy baj lehet, megmondták, ez csak akkor fordul elő, ha pályán marad egy autó. Hűha, mi van?
A hátsó egyenesben aztán látom, ott áll egy kolléga autója a pálya szélén, nem indul, véget ért a húszpercesnek szánt móka. Ilyen az én szerencsém. Nagy kár, de előfordul, vigasztaljuk Balázst, semmi gond, van ilyen, különben is, a java csak most jön…
Előtte még, a kötelező agytágításon túl, a nap tán legizgalmasabb része: a 3,5 literes, 400 lóerős V6-ossal szerelt, középmotoros Mégane Trophy. Ezt ugyan nem vezettük, de bevallom, erre nagyon-nagyon kíváncsi voltam. Nincs kipörgésgátló, sem ABS, csak a borzalmas hang és a megdöbbentő tapadás. Annak ellenére, hogy az autó hátsókerekes, könnyű és erős, szinte a kanyar közepén rúgja már a gázt a sofőröm.
Rámnéz, ugyan mit várt? Mondom neki, hogy just push it as hard as you can. Nem kellett kétszer mondani neki, tényleg kitolta a gép szemét is, keményen rádobta a rázókőre, keresztben fordult tán kétszer is. Szerintem élvezte, én nemkülönben. Aztán a nagy rázkódás közepette sikerült végre leolvasnom a sisakjáról a nevét: hja, már értem. Jerome d'Ambrosio autózik itt velem körbe-körbe, a Forma-1-es csapat tartalék pilótája, a GP2-es széria menője, aki idén megnyerte a Monacói Nagydíjat.
Leegyeztettem vele egy gyors interjút (ezt majd a videoanyag megjelenésekor olvashatják), aztán irány a sötétszoba és a Batak nevű csapkodógép. Ennek persze nem ez a hivatalos megnevezése, de hirtelen nem jut pontosabb definíció az eszembe erre a pókhálószerűen felépített keretre, melynek metszéspontjaiban felvillanó lámpára kell adott időben minél gyorsabban lecsapni.
Egy percünk van rá, a fizioterapeuta nagyjából elmagyarázza, miért is jó játék ez. Egyrészt edzésben tartja a reflexeket, másrészt a mozgáskoordinációnak is jót tesz, valamint mindkét agyféltekét egyformán fejleszti. Nem utolsósorban pedig a periférikus látást lehet vele csiszolni. Elsőre a percenkénti nyolcvan találat már ígéretes.
Na, ebben legalább jó voltam, sőt, csoportunkból egyenesen a legjobb. 78-at ütöttem elsőre, ellenfél egyedül a Wéber volt, akivel a program végén még egy órára beslisszoltunk és legalább tizenötször játszottunk még. Egészen 101-ig sikerült feltornáznom magam, a kolléga, tán azért is, mert jóval alacsonyabb, egy ponttal rendre lemaradt. Persze az álnok másnap visszament és addig püfölte, míg meg nem lett a 102, de ezt nem tekintjük hivatalos eredménynek.
Mindenesetre jó móka volt. A csontroppantás, ami odafent, az orvosi szobában zajlott, már nem annyira. Nyomással szimulálták az 1 g-t, ez sem volt kellemes, de nagyjából mindenki alkalmas volt, hogy megtegye a maga másfél körét az F1-essel.
Az autó
A hibrid Formula-1-es nem a legújabb típusok közül jött, de ez teljesen mindegy volt, akár egy húszéves Ligiert is hozhattak volna, az is jó lett volna. A motorvezérlés módosításával 700 lóerős csúcsteljesítmény és maximálisan 11 ezres fordulatszám volt elérhető. Hatfokozatú XTRAC szekvenciális váltó járt a mindössze 580 kilós menetkész súlyhoz. Kiszámolják a tömeg/lóerő arányt? Én inkább nem.
Ami már elsőre szembetűnt, az a méret volt. A Formula Renault-hoz képest megdöbbentően nagy, széles, hosszú, lapos dolog ez. Odakint a pályán ezt hatványozottan érezzük, lehet, hogy könnyű, de közel sem kicsi szerkezet. Elég volt ránézni és tudtuk: itt nem lesz nagy virgonckodás. Külön felhívták a figyelmünket a fékezéskor és gázadáskor fellépő tömegközépont-áthelyeződésre, gázadáskor értelemszerűen nem szabad túl nagy kormánymozdulatokat tenni, a teher hátul van, könnyen alulkormányzottá válik az autó. Fékezéskor úgyszintén érdemes óvatosnak lenni, hiszen erősen fordulva az autó hátulja indul el.
A lényeg egyszerű: egyenesben fékezni, elfordulni és a kormányszöget nyitva azzal párhuzamban süllyeszteni a gázpedált. Ésszel, ésszel!
Ezt megelőzte az újabb elmélet: ismét az elindulás körül forgott minden. Külső indítómotor röffenti be, ezért nem ajánlatos vele lefulladni a pályán, ha megpördülnénk, azonnal nyomjuk ki a kuplungot, úgy van esélyünk a megmenekülésre. Az alapjárat 6000–6500 fordulat körül van, ezt kell úgy, fixen megemelni, hogy a váltásjelző LED-soron két kis pilács világítson. A V8-as motornál annyi volt a pluszcsavar, hogy indítani fix 7 százalékos gázpedál-állásnál lehet csak.
Ha ez megvan, és sikerül belőni a mintegy 8000-es fordulatot és a két kis LED is világít, akkor húzunk egy kettest a jobb oldali váltófüllel (mert ezen már kormányváltó volt) és olyan lassan engedjük fel a kuplungot, hogy a boxutca legvégéig csúsztassuk. A tengelykapcsolót csak ekkor és megálláskor használjuk, ráadásul a pedált is csak a mi kedvünkért rakták a lábtérbe, a versenyzők a kormányról kezelik. Mi beledöglöttünk volna, így sem volt egyszerű.
Kisebbfajta csoda volt, hogy nem fulladtam le, valószínűleg olyan, pattanásig fokozott idegállapotban voltam, hogy foggal haraptam volna ketté a kilőtt puskagolyót is. Az agyam átállt a lassított felvétel módba, kigurultam a boxutcából, elhagytam a zöld lámpát és padlógázt nyomtam.
Nem hagyta el artikulálatlan üvöltés a számat, sőt, nem kerekedett ki a szemem sem. Egyszerűen csak teljes erőből tartottam a kormányt, odabent nevettem magamon, micsoda komikus hulla leszek majd a gerincoszlopomra csavarodott beleimmel, idióta vigyorral a pofámon.
Aztán megpöcköltem a váltófület, majd még egyszer. Nem egész négyszáz méteren belül váltottam másodikból negyedikbe. Most érzékeltethettem volna a döbbenetet olyan szavakkal, mint anyád vagy aztamindenit, de azt hiszem, ez a tény tökéletesen visszaadja az érzést, amikor rádöbbentem, hogy mit vezetek én itt. Lehet finnyáskodni, hogy á, ez nem a tuti, de én mondom: ez egy Formula-1-es autó. A világ egyik leggyorsabb négykerekű, mozgó dolga. És egyben a legveszélyesebb is.
Erre mindjárt az első kanyarban rájöttem, mikor a hideg gumikon finoman csúszni kezdett lefelé az ívről a nagy hodály. Pedig óvatosan bántam a gázzal, eszemben sem volt durván rálépni, ráadásul hosszú úton jár és könnyen adagolható. Szerencsére csak egy pillanatig tartott a kellemetlen érzés, a rövid egyenesben azonnal felváltotta az eufória és a hihetetlen, gyomorba markoló gyorsulás. K-E-G-Y-E-T-L-E-N. Így, tagolva olvassák fel hangosan és nyomják meg jól a GY-t. Mert olyan.
A LED-sort állandóan figyelni kell, szemvillanásnyi idő alatt gyullad ki mindegyik, de egy apró kattanás és abban a pillanatban felváltottunk, majd még és még, pár másodperc alatt vagyunk kétszázon.
Valahogy körbetalálok a hirtelen nagyon szűk pályán, hol sikítok az örömtől, hol tiprom a féket. Fogalmam sincs a féktávokról, óvatosan, messziről kezdem, aztán a felénél szinte állok, észbe kapok, majd gyorsítok és fékezek megint. Ettől egy masszív bakugrássorozat lesz az egész kör, de élvezem, úszom a gyönyörben, az adrenalinban, miközben óvatosságom tombolna odabent. Bolond egy helyzet. A célegyenesbe óvatosan gyorsítok ki, a végére még így is megvan a kettőötven, embertelen dolog.
Aztán hirtelen vége, kigurulunk, kuplung, motort leállítani, odagurulni az integető emberhez és megállni. Uff, mennyire távol van ez tőlünk, mennyire távol van ez tőlünk. Csak ezt ismételgetem magamban.
Csikósnak sem tudok hirtelen mást mondani, pedig ott a Kopasz a kamerával, vár, hogy mondjak bármit. De minek? Nem lehet.
Majd csak jó 15 perc múlva, mikor körbevittek minket a háromszemélyes, 94-es Larousse-ból átalakított, de már V10-es kocsival, csak jóval az után, a padon ülve tudom úgy ahogy kibökni, mit is gondolok. Hát ezt:
– Tudod, Csik, valójában nem szeretném ezt csinálni. Nem tudom, érzem, hogy jó, sőt, kurva jó, de az egész annyira távoli, hogy az elmondhatatlan...
– Tudod mi a baj, Pista? Az, hogy hiányzik a viszonyítási alap, anélkül pedig csak lógsz az ismeretlenbe.
– Valamit mondasz, de tudod, a Formula Renault után vezetve nem érzed ismeretlennek a dolgot, hiszen nagyon-nagyon hasonló, csak minden ezerszer gyorsabban, erősebben történik. És mégsem. Vezetni annyira nem nehéz, gyorsan vezetni, ráadásul mezőnyben, az az igazi tudomány. És ehhez így nagyon kevesek vagyunk, mindannyian.
– Akkor ez egy dimenziókapu nem?
– Az Csik. Egy dimenziókapu, amelyen átlátsz oda, ahol hat–nyolc évesen kezdik ezt el emberek, egy teljesen másik, semmihez sem hasonlítható, nagyon gyorsnál is gyorsabb világ. Nem a Ferrari, Pagani, Veyron, Porsche világ. Az felfogható, ez nem. Ez tényleg egy másik dimenzió, Kopasz. Menjünk haza, építem a Polskit, az az én világom. Nem leszünk mi versenyzők már sosem.
(Videoanyagunkat a közeljövőben láthatják.)
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
