Azt a Ferrari-képet, ami ma él bennünk, Enzo a hetvenes években köpülte formába. Akkor alakultak ki a márka utcaiautó-kínálatában a mostani alapvető kategóriák, s szintén ugyanebben az időszakban vált profi versenycsapatból profi pénztermelővé a cég. Szerencsére a csillogás mindvégig megmaradt.
No igen, a hetvenes évek eleje. AIDS, internet, olajválság,
hitelválság sehol, még csillogva feszül a vasfüggöny, Kádár atyánk
erős, ugyanakkor adakozó marka biztosan szorítja a botkormányt, és már
vizsgáztatják az első Zsigulikat a Merkur számára − egyfajta, speciális
módon szelektáló napszemüvegen keresztül kollektív emlékezetünk egyik
legszebb időszaka volt ez. Pláne ha elégszer megnézzük a Minden lében
két kanál című, már a maga korában is kellően mély ízvilágú, azóta
pedig gyönyörűen, óborként öregedő brit filmsorozat nyitó kockáit.
Roger Moore egy Aston DBS volánja mögött kel birokra Tony Curtis
(Ferrari) Dinójával, hol máshol, mint a Riviérán. Súlyosan
tudatmódosító hatású klip ez, szerintem minden mai huszonöt és ötvenöt
év közötti férfinak volt olyan szakasz az életében, amikor a lehengerlő
Aston Martinra vágyott, aztán szinte mindenkinek következett egy másik,
amikor a Dinóba zúgott bele. Esetleg fordítva. Nekem régebben a DBS
jött be inkább, manapság egyre inkább a Dino. Az első, középmotoros,
utcai Ferrari, ami hivatalosan soha nem kapta meg a Ferrari
márkanevet.
A középmotoros versenyvonal
Ez a középmotorosságtól való ódzkodás érthetetlen a Ferrari
történetében. Hiszen a cégnek ilyen versenyautó-prototípusa már
az 1960-as monacói nagydíjon volt 246 F1 néven a Formula−1-ben.
S kicsivel később, ugyanabban az esztendőben a Formula-2-ben
egy szintén középmotoros Ferrari monoposto versenykocsival
három másodpercet sikerült ráverni az akkor legesélyesebb
Porschéra a nyugatnémet Solitude Ringen.
1961-re készültek el azok a végleges, cápaelejű, két
orrlyukas autók, amikre a véreres F1-fanatikusok könnyes
szemmel emlékeznek, hiszen Phil Hill is ilyennel lett
világbajnok. Az 1,5 literes, 65 fokos (a korábbi Dino
versenyautóból származó), illetve 120 fokos (a korábbi 156
F1-ből áthozott) hengerszögű motorokkal hajtott kocsik abban az
első, bemutatkozó évben fényes sikert arattak, igaz, 1962-re,
orrlyukaikat elvesztve kezelhetetlenebbekké váltak, és nem is
voltak sokat reflektorfényben.
1963-ban a csővázat felváltotta a Ferrari első önhordó
karosszériája, s az akkori, 90 fokos hengerszögű, a
versenyszabályok értelmében továbbra is 1,5 literes, de már
V8-as blokk teherviselő elemmé vált. Ez volt az Aero V8-as
kaszni, hátha valakinek érdekes a név. Ugyanez a karosszéria
versenyzett V6-ossal is egészen 1964-ig, amikor is John Surtees
világbajnok lett egy ilyen, 158 F1 Aero V8 típusú autóval.
A Ferrari az év végén vezette be első, kísérleti, 180 fokos
hengerszögű V12-es motorját, amit dilettánsok előszeretettel
neveztek bokszernek, mert kívülről pont úgy nézett ki. Ám a
bokszerben minden hajtókar külön főtengelycsapon van, az 512
F1-es Ferrari blokkjában pedig klasszikus V-motorok stílusában,
páronként egy-egy csapon osztoztak a hajtókarok. Sajnos a
benzinbefecskendezés és a 220 lóerő ellenére legfeljebb
megbízhatónak bizonyult, de nem lett sikeres.
1966-ban beiktatták az 1,5 helyett 3,0 literes
(turbófeltöltővel 1,5 literes) F1-korlátozást, s az ehhez a
recepthez készült, ismét 60 fokos hengerelrendezésű, V12-es,
nagyobb motorú Ferrarik eleinte 360, majd 436 lóerővel már
csillogtattak valamit a korábbi tudásból. Ezt a blokkot Dr.
Franco Rocchi tervezte, az az ember, akit Lampredi és Colombo
után harmadikként illik megjegyeznünk a csodálatos
Ferrari-tervezők sorában.
Ekkor jelent meg a karosszéria két oldalán elhelyezett
gumitank, s hosszú élete alatt (1966−69) a motor 24-ről először
36, majd 48 szelepesre gazdagodott. 1968-ban pedig az akkori
512 F1-en megjelent az első kezdetleges szárny is. Chris Amon
és Jacky Ickx próbálta sikerre vinni e típust, amely sok
szempontból mérföldkőnek bizonyult ugyan, de a konkurencia
mindig gyorsabb volt. A hagyományos, V12-es Ferrari
versenymotornak meg voltak számlálva a napjai. Amikor sikerült
annyi lóerőt kiszedni belőle, hogy felülkerekedjen a mezőnyön
(1968-ra), már irgalmatlanul megbízhatatlanná vált.
1970-re a Ferrari megint egy 180 fokos hengerszögű V12-est
vetett be a 312 B nevű autóban. Vajon miért tett így? Hiszen
korábban egy hasonló konstrukcióval már megbukott. Igen, de
közben hegyi versenyeken azért tökéletesítgette az ígéretes
építésmódot (a 212 E típusban), és sikerre is vitte. Bár az új
GP-autó, a 312 B F1 csak a szezon végére lett készen, Jacky
Ickx és Clay Regazzoni évbúcsúztatásképpen csak úgy seperte be
az első és második helyezéseket. Sajnos a következő években
kifogyott a szél a Ferrari vitorlájából – egyfolytában úgy tűnt
ugyan, hogy a 312 B egyszer csak nyerni kezd, de a sikerszéria
elmaradt.
Csak 1974 után fordult a széljárás (abban az évben lett a
McLaren csapat először világbajnok az F1-ben). A Ferrari ekkor
elővezette a 312 T (T, mint "Transversale", azaz "keresztben",
utalva ezzel a motor alatt már nem hosszában, hanem keresztben
elhelyezett váltóra) kocsit. Ezzel 1975-ben Niki Lauda
visszaszerezte a Ferrarinak a konstruktőri világbajnoki címet,
önmagának pedig a vezetőit. Bár 1976-ban Lauda szörnyű, kis
híján halálos balesetet szenvedett a Nürburgringen, abban az
évben csak egy ponttal maradt le az éves összesítésben a
mclarenes James Hunttól, s a következőben újra világbajnok lett
a 312 T-vel.
1978-ban a rangos cím a padlólemez alatti szívóhatást
kihasználó aerodinamikájú Lotus 79-é lett. Aztán 1979-ben Jody
Scheckter és Gilles Villeneuve alatt megint szépen muzsikált az
akkor már ötödik frissítését megélő, aerodinamikailag alaposan
átdolgozott 312 B, előbbi pilóta lett közülük a világbajnok.
Ferraris versenyző csak 21 évvel később verekedte fel magát az
első helyre az F1-ben, Michael Schumacher személyében.
Közben a Renault is rákapott az F1 ízére, méghozzá egy
furcsa szálat kezdett felgombolyítani. A turbóét, amire a
többiek rá se hederítettek. Az első feltöltött, másfél literes
Renault F1-es autó 1977-ben tette meg köreit, és pár év alatt
komolyan elkezdte veszélyeztetni a megbízhatóbb, romantikusabb,
szebb hangú, de nehézkesebb szívómotoros kocsik helyezéseit. A
Ferrari lépett, 1981-re kihozta saját turbómotoros autóját, egy
V6-os, 120 fokos motorú kocsit 565 lóval.
Nem lehetett rossz, mert a futómű és az aerodinamika hosszas
finomítása után 1982-ben ez ismét megszerezte a Ferrarinak a
konstruktőri világbajnoki címet egy igen nehéz évben. Ekkor
halt meg ugyanis Gilles Villeneuve a belga GP-n (Patrick Tambay
lépett a helyére), Didier Pironi pedig olyan sérüléseket
szerzett a német nagydíjon, hogy a helyére be kellett állítani
Mario Andrettit. Ugyanez az autó még 1984-ben is hozta a címet,
noha az akkori két pilóta, René Arnoux és Patrick Tambay közül
egyik sem lett világbajnok. Enzo Ferrari többet már nem látta
vb-t nyerni autóit, mert 1988-ban bekövetkezett haláláig a
McLaren-Porschék, Williams-Hondák és McLaren-Hondák
taroltak.
Ez az egész benga keretes csak arra kellett, hogy én, a porszemnyi
magyar rajongó utólag is bizonygassam az isteni Enzónak – a
középmotorosítás elkerülhetetlen volt. Annak ellenére, hogy 1965-ben, a
történelemben először az FIA alaposan beledörgölte Enzo Ferrari orrát a
méregdrágán kifejlesztett, középmotoros 250 LM Le Mans-i versenyautóba,
mert közel sem készült belőle annyi, hogy homologizálni lehetett volna.
Egy rossz pont Enzónál a középmotoros sportautónak. És bár a hatvanas
évek végi, orrmotoros Ferrari Daytona ezerszer jobb kocsi volt a
középmotorosságot véres kardként körbehurcoló Lamborghini Miuránál, az
viszont az első, híres sportkocsi lett ilyen építéssel. A sértődékeny
és narcisztikus Enzónak ez lehetett a második csapás. Utólag már nehéz
eljátszani a pszichológust, de talán nem vad találgatás az mondani,
hogy a hatvanas évek végére a Commendatore feltehetőleg alaposan
gyűlölte a középmotoros építést.
Itt szúrnám közbe neked, kedves, gyanútlan olvasónak, ki ide
tévedtél, hogy ez egy ötrészes cikksorozat utolsó epizódja.
Természetesen önmagában is élvezettel fogyasztható, akár az ebéd utáni
gesztenyepüré, hiszen Ferrarikról van szó, ami mindig érdekes téma. De
ha mégis úgy érzed, hogy a hetvenes évektől a kilencvenesekig terjedő
időszakon túl is kíváncsi vagy az egész sztorira, és lemaradtál az
eddigiekről, hát az
első részt itt , a
másodikat itt , a
harmadikat itt , a
negyediket pedig emitt találod meg.
Létrejön a kicsi és a nagy középmotoros Ferrari
Térjünk hát vissza a Riviérára, Tony Curtishez és az ő Dinójához
(amiről az előző részben már sokat írtunk). Amely soha nem kapta meg az
ágaskodó lovacskát, akármennyire is szeretik azt rátenni manapság a
tulajdonosok, és akármennyire is minden idők egyik legjobb
Ferrarija.
A Dino 1968-ban jelent meg, és a sikerei alapján a vak is látta,
hogy utcai sportkocsikban is a középmotoré a jövő. Maranellóban
megkezdték tehát annak a középmotoros autónak a fejlesztését, amire már
Ferrari-logót terveztek. A 365 BB prototípusa 1971-ben volt először
látható, a végleges autóra 1973-ig várni kellett.
Bár a 365 GT4/BB-t már csak a mérete és a számozása miatt is sokan
össze szokták hasonlítani a Daytonával, valójában a négy forgó keréken
és az átlátszó ablakokon kívül nem sok közük volt egymáshoz, és nem
csak az orr-, illetve középmotoros építés különbözősége miatt. A BB
ugyanis a Formula−1-es autókéhoz nagyon hasonló, vízszintesre
szétfektetett, két hengersorú V12-es motort kapott, amit a Ferrarinál
lazán lebokszereztek, ezért is a BB-név (Berlinetta Boxer; lásd a
keretesben, hogy miért nem bokszermotor az ilyen). Helytakarékosságból
a váltót a motor alá szerelték, mely rövidítés jót tett ugyan a
perdítőerők csökkentésének, de kissé magasra emelte az autó
tömegközéppontját.
A korabeli tesztelők nem estek hasra a kocsitól, amely
kétülésessége, csomagtartótlansága, modern építése ellenére csak
marginálisan lett könnyebb a végtelenül jól használható Daytonánál,
viszont kisebb teljesítménye miatt lassabb is volt. 4,4 literes
motorról, 344 lóerőről beszélünk itten. Valójában a 365 GT4/BB egészen
más vásárlói körnek szólt – napi használatban, forgalomban gyengébben
szerepelt ugyan, de aki pályára vitte, a kor egyik leggyorsabb
szériaautóját találta meg benne. A 365 GT4/BB sikeres volt a
tekintetben is, hogy nem másolta az akkor agyonsztárolt Lamborghini
Countach formáját. A riválissal szemben ugyanis a Ferrarinál előre
helyezték a hűtőt, ezáltal a Pininfarina tervezte karosszéria sima,
stílusos, letisztult maradhatott, nem kellettek rá
légbeömlő-hókuszpókuszok, csak az elejére egy hagyományos díszrács.
Sajnos a 365 GT4/BB bemutatása egybeesett az első olajválsággal, rá
egy évre pedig Amerikában szigorú emissziós korlátokat vezettek be.
Legfontosabb piacán tehát csak szürkeimportban lehetett belőle eladni,
a Ferrari nevet a Dino tartotta életben. De ez a Dino már nem AZ a Dino
volt. Hanem az utód.
1973 ugyanis egy másik maranellói autó bemutatását is jelentette, a
Dino 246 GT-t leváltó Dino 308 GT4 2+2-ét. Ebben jelent meg a Franco
Rocchi által tervezett, 90 fokos V8-as, DOHC-vezérlésű blokk, először
háromliteresként és 170 lóerővel. Ilyen motorral már korábban is
találkozhattunk a Ferrari történetében, hiszen az 1964-es, John
Surteest világbajnoki címhez juttató 158 F1 versenyautóban is hasonló
V8-as volt. A váltót a motor alá tették, azzal egy olajtérbe. A kocsi
karosszériáját a Bertone műhely tervezte.
Utóbbit szinte teljesíthetetlen feladat elé állította Ferrari:
készítsen középmotoros sportautót négy üléssel. Bár inkább csak kettő
plusz kétszer egynegyed lett az ülésszám, de Pininfarináéknak nagyjából
azért sikerült a dolog, és még a forma sem lett rossz. A
Ferrari-emblémát azonban még jó ideig ez sem kapta meg.
Harminchat évvel ezelőtt e típusokkal tehát már megvolt a később
sokáig létező, két meghatározó kategória – a 308 GT4 2+2 (kicsi,
középmotoros) és a 365 GT4/BB (nagy, középmotoros). Amerikában azonban
a 365-ös alig-alig fogyott a nagy étvágy, az emissziós problémák miatt
(meg ugye hivatalos importőrként a Ferrari nem is árulhatta), a Dinót
pedig a Ferrari-embléma hiánya miatt nem lehetett elég nagy számban,
elég drágán mérni.
1976-ban a megfelelő lovacskák felapplikálásával segítettek az
utóbbin, s akkor már egy éve részlegesen önzáró differenciálmű is volt
a 308 GT4 2+2 alatt. Ám Ferrari addigra érezte, hogy a 246 Dinónak a
308 GT4 2+2-vel nem sikerült méltó utódot találni. Más kellett.
Lapozzunk vissza most 1975-be. A nagyközönség ekkor pillantja meg
először a 308 GTB prototípusát. A GT4-gyel ellentétben ez rögtön
Ferrari-emblémákkal készül, viszont sehol nincs rajta Dino felirat, és
szigorúan kétüléses. Persze mindenki tudja – itt van végre a korrekt
Dino-utód.
A vonalakat ismét a Ferrarival szinte összebútorozva élő
Pininfarináék rajzolták, a végleges autót pedig Scagliettiék gyártották
később, az 1976-os hivatalos bevezetéstől. Újdonsága volt az üvegszálas
műanyag karosszéria, amelyet olyan szépen munkáltak meg, hogy nem
lehetett észrevenni rajta a fémtelenséget. Ebben is a Rocchi-féle,
szíjas DOHC-vezérlésű V8-as tette a dolgát az alá helyezett váltóval,
Ferrariék pedig már 250 lóerőről regéltek. Ezt a számot a
menetteljesítmények alapján sok korabeli tesztelő kétségbe vonta, az
adat hitelességét pedig a Ferrari egyetlenegyszer sem igazolta publikus
méréssel.
Mindenesetre a 308 GTB szenzációs autó lett, a túl nagy és túl büdös
365 BB-t és a báli cipőnek tartott 308 GT4-est teljesen
elhomályosította sikerével. 1977-től fémkarosszériával készült, s
ugyanebben az évben megjelent belőle a 308 GTS nevű, targatetős,
nyitott kivitel, ilyet használt Tom Selleck a Magnum című
tévésorozatban is. Ám a tiszta levegőért folytatott harc egyre jobban
kiéleződött az USA-ban, Ferrariék pedig nem engedhették meg maguknak,
hogy a legtöbb tejet adó tehenük ki legyen tiltva a legzsírosabb
legelőről. Emisszióbarátkoztak.
A 308 GTB gyönyörű karburátorait 1981-ben Bosch K-Jetronic
benzinbefecskendezés váltotta le, az autó ezzel csendesebb és gyengébb
(valódi 214 LE) lett. Ha vásárlást fontolgatunk, ezt a rövid
308i-szériát hagyjuk ki a számításból. A relatív punnyadtságot csak az
1982-es 308QV (Quattrovalvole) vetette le – az égésterek ekkortól nem
két, hanem négy szelepen át szellőztek, a teljesítmény pedig valódi,
jól használható 240 lóerő lett. Érdekességként jegyzem meg, hogy
ugyanezt a motort szerelték később a
Lancia Thema 8.32-be, a
Totalcar mai másik cikkének főszereplőjébe is.
A 308 GTB végső, legismertebb formáját 1985-ben érte el, amikor a
motort 2927 köbcentiről 3185-re növelték a 328 GTB-nél. Valamit elmond
ezekről az autókról, hogy míg a tizenkét hengeres Ferrarikban tipikusan
pár ezer, maximum pár tízezer kilométer van a tizenévek alatt, a
328-asok mára rendszerint hat számjegyű kilométereket tudnak maguk
mögött. Tehát iszonyat jók, maradjuk ennyiben.
A Nagy Béna, valamint a rettegés Ferrarijai. Lapozzanak, most jönnek
csak az igazán érdekes dolgok.
Ferrariékat azért persze zavarta a 365 BB amerikai sikertelensége,
azon lett volna a nagy haszon, de a jenkik nélkül nem volt sok értelme
sokáig tartani. 1976-ban 4390-ről 4942 köbcentire növelték a motor
lökettérfogatát. Bár a teljesítmény 344-ről csak 360 lóerőre mászott,
az 512 BB-re átkeresztelt, hátul már nem hat, csak négy lámpát hordó, a
hátsó fékeknél hűtőnyílásokkal ellátott karosszériájú kocsi sokkal
használhatóbbá vált. 1981-ben pedig Enzo végre beadta a derekát, ezt
követően a karburátorokat itt is leváltotta a K-Jetronic, a kocsi neve
pedig 512 BBi lett. Bár a teljesítmény ezzel a régi 365 BB-é alá esett
(340 LE), ez végre Amerika-baráttá vált, és az utolsó évekre sikerült
némi újvilági haszonra is szert tenni vele.
Ekkor – szintén 1981-ben – a 308 GT4 2+2-t is kiszórták végre,
helyét a 308 GTB formáját követő Mondial 8 váltotta le. Bár ez ma a
legolcsóbb Ferrari, megjelenése idején kapkodták, mint lengyelek a
cukrot a gdanski tüntetések utáni hiánygazdaságban. Ez már inkább volt
nevezhető négyülésesnek, mint a 308-as előd. Maradt a 308 GTB-vel
azonos, Rocchi-féle V8-as motor, persze már K-Jetronickal és digitális
gyújtással. 1983-tól még kicsivel hosszabb, szélesebb és magasabb lett
a típus, ekkortól a neve simán Mondial lett.
A végső és legjobb inkarnáció pedig 1986-ban érkezett a Mondial 3.2
formájában. Az ekkor már 3185 köbcentis, high-tech motorral szerelt
kocsiról ódákat zengtek az újságok. „Parkoláskor ugyan hatalmas, de
sebességnél összezsugorodik, és kezesebb, mint bármilyen más Ferrari” –
állította róla a szaksajtó. Meg: „kezes, kényelmes, normál használatban
abszolút civilizált, de 5500-as fordulat fölé húzatva brutális,
lúdbőröztető” – hangzottak más vélemények a Mondial 3.2-ről. Ne
higgyenek az árlistáknak, sem a sznob „Tifosi”-nak, a Mondial igen
penge verda.
Zsír, háj, big money
Ekkor már egy ideje mintha Enzónak is tetszeni kezdett volna, hogy
valódi pénzt keres egy nyereséges cég élén. Történt például olyan, hogy
a Daytona halvány és kevéssé emlékezetes (valódi, orrmotoros)
utódjából, a szögletes vonalú 365 GT4 2+2-ből (szintszabályzós hátsó
futómű, ledönthető hátsó ülések, széria légkondi) a Vandagriff nevű
amerikai kereskedő eladott 400 darabot a saját beépítésű GM-es Turbo
Hydramatic automatával. Tíz évvel korábban Enzo felakasztotta volna
magát az irodájában ilyen szörnyűség hallatán – egy Ferrari,
automatával, szentséges ég! –, ám a hetvenes években a piaci rést látta
meg benne.
1976-ban a Vandagriff-autók sikere nyomán a cég bemutatta saját
luxus-Ferrariját, a 400-ast. A kocsiban a Daytona motorja dolgozott 340
lóerővel, természetesen elöl, a váltó a GM-től származó háromgangos
Turbo 400 volt, kvadróban szólt benne a hifi, felárért pedig egy
második légkondicionálót lehetett bele kérni, mert egy szem AC-vel nagy
volt benne a forróság. A 400-ast csak Ferrari-mércével lehetett puhának
nevezni, mert 33 évvel ezelőtt a 6,8 másodperces 0–100-as gyorsulás, az
oldalanként két-két rugós tagos hátsó felfüggesztés igencsak lenyűgöző
paraméternek számított.
1979-ben a 400-as is megkapta a Bosch K-Jetronic befecskendezést (a
neve 400i lett), a teljesítménye pedig 340-ről 310 lóerőre csökkent,
ami tényleg nem tűnt már valami szupernek. A dilettáns milliomosok
azonban örültek, hogy végre van olyan Ferrari, amit ők is el tudnak
vezetni, nem ráz, és nem sülnek meg benne, ezért a létezését mindvégig
alátámasztották az eladások.
1985-ben még 4,9-esre nyomták fel a motort, amely így újra 340
lóerőt tudott, s megjelent a kocsiban a Ferrari első blokkolásgátlója
is. Ez a 412i-re átnevezett kivitel azonban már a kőgazdagok szemében
sem tudta érdekessé tenni az akkor már erősen lenézett, tizenéves
formát. Az elhaló eladások a típus lassú kimúlásához vezettek –
1989-ben a 412i halk, a világ számára fonendoszkóppal sem hallható
sóhajtással kimúlt. Egy szavazáson még bekerült a BBC Crap Cars
(nagyjából: Trogya Autók) listájának 18. helyére, a Daihatsu Applause
és az Austin Ambassador közé… Béke poraira. És jó sok só is.
Ezt a szálat csak jó pár évvel később, a jóval acélosabb 456-ossal
vette fel újra a Ferrari – de az már az új kor, majd talán tíz év múlva
megemlékezünk róla.
Ideje komoly pénzt keresni
Akármennyit reszelték is, az 512 BB csak nem akart rendes profitot
hozni. Szinte bocsánatkérően éldegélt a Lamborghini Countach, a
De Tomaso Pantera,
az elérhetőbb árú, ugyanakkor közel azonosan potens Porsche 911 Turbo
árnyékában. Ez így nem mehetett tovább.
Az utód tervezése még 1978-ban elkezdődött, amikor Ferrari szigorúan
tervbe vette, hogy pár éven belül egy jól fogyó, nagy sportkocsival tér
vissza az amerikai piacra. A legnagyobb probléma az volt, hogy
számtalan emissziós és biztonsági követelménynek meg kellett felelni –
Enzo Ferrari olyan tényezőkkel állt szemben, amiket konok vaksággal nem
akart tudomásul venni, mert gyűlölte őket. De végül beadta a
derekát.
A leendő új GT-nek jogilag, társadalmilag könnyebben elfogadhatónak
kellett lennie, ez rendben. Kisebb terhet kellett rónia a vezetőre,
gazdagabbnak kellett lennie a felszereltségének, csomagtartónak is
helyet kellett benne szorítani, oké. De Ferrari elvárása volt még, hogy
gyorsabb legyen, nemcsak egyenesben, hanem kanyarban is. Hát ezért
készítették elő vagy hat évig.
A Testarossa minden idők egyik leghosszabb kihordási idejű Ferrarija
lett. 1984-ben jelent meg, s megörökölte az 512 BB motorját, igaz,
hengerenként négy szelepet kapott, valamint a katalizátorok miatt
korszerűbb, KE-Jetronic befecskendezőt. 390 lett a lóerő, 289 km/h a
végsebesség, 5,8 másodperc a százra való gyorsulás. Elvetették az 512
BB első vízhűtőjét, mert abban a vízcsövek miatt szörnyűségesen
melegedett az utastér. A hőcserélők ehelyett Formula–1-stílusban hátra,
két oldalra költöztek a Testarossában.
Megint csak Pininfarináék tervezték a formát, a hűtőket pedig
hatalmas, színre fújt rácsok mögé rejtették. Később az összes
ízléstelen replikán ezeket a rácsokat koppintották le, de csak a
Testarossán mutattak jól.
Volt benne extra is rendesen. Alapból klímaberendezés, állítható
kormány, elektromosan mozgatható ülések, és még némi csomagtartót is
sikerült az orrában kiszorítani. Soha rosszabbat a millióimért –
gondolták a gazdagok, és úrrá lett rajtuk a bírhatnék.
Megkezdődik az über-ferrarizmus korszaka
A nyolcvanas évek elejére tehát készen állt egy sikeres és egészen
tömegautógyártó-szerű paletta: a kicsi 308 kupé és kabrió kivitelben, a
családi Mondial, a nagy 512 BBi és a szükségből megtűrt orrszarvú, a
400i. Csak az igazi heavy metal hiányzott.
Ezt 1984-ben kapta meg a világ értő kisebbsége. A 308-ashoz nagyon
hasonlító formájú, ám annál nagyobb és egyetlen részletében sem egyező
288 GTO bemutatkozásának éve ez. A szent nevet utoljára a 250 GTO-nál
használta a Ferrari, és nagy dolognak kellett történnie ahhoz, hogy a
három betűt ismét rátegye egy típusára. Történt.
Akárcsak a régi versenyautóknál, itt megint csővázra épült az autó,
üvegszálas erősítésekkel. A karosszéria héja jórészt műanyag, a
motorház- és az első fedél az akkor forradalmian új kevlár, a tűzfal
kevlár, tűzálló Nomex és alu-méhsejt kompozit.
Az akkori középmotoros Ferrarik – 308, Mondial, 512 – mind a motor
alá tett váltóval készültek. Ám a B-csoport versenyeire szánt 288
GTO-nál nem lehetett megengedni, hogy a tömegközéppont magasan legyen.
Ezért a 2855 köbcentis, két, intercooleres japán IHI-turbóval nyomott,
utcaiban 400, versenykivitelben 600 lóerős motor mélyen lent, hosszában
volt a kocsi farában, a váltó pedig mögötte, a tengelyvonal után kapott
helyet.
Amint megjelent, a 288 GTO rögtön klasszikus lett, a bő 200
legyártott példányra kevesebb mint egy év alatt meglettek a vevők, sőt,
hosszú várólisták keletkeztek, az ára pedig szinte már a gyártása alatt
emelkedni kezdett. Visszatekintve: a 288 GTO volt az első
szuper-Ferrari, a típuskódja lehetett volna akár F30 is. Tudását sajnos
soha nem mérhette össze az egyetlen méltó ellenfelével, a szintén
akkortájt megjelent
959-es Porschéval , mert a B-csoportot a raliban történt szörnyűséges
balesetek után 1986-ban megszüntette az FIA.
Pedig csodákat láthattunk volna. A 288 GTO minden szörnyűséges
technikája ellenére is 136 kilogrammal bizonyult könnyebbnek a 328
GTB-nél (mindössze 1224 kilós volt), 0–100 km/h-ra 4,8 másodperc alatt
gyorsult, a végsebességét 305 km/h-ra specifikálták, s ezzel az addig
készült Ferrarik leggyorsabbika lett. Bár azon kevés szerencsések
beszámolói szerint, akik meg-, illetve túlélték a vezetését, a
turbólyuk óriási volt gáztaposás után, megéri elmélázni azon, mit
tudhatott egy ilyen szekér: a kettest 93-nál, a hármast 149-nél, a
négyest 209-nél, az ötödiket 267-nél pakolta benne a fordulatszámokkal
jól sáfárkodó pilóta…
Az utolsó óriásgokart
Bár a B-csoport megszűnt, a Ferrari rájött, hogy még mindig jól
lehet keresni szuperkisszériás szupersportkocsikkal. E felismerés
gyümölcse lett az 1987-ben bedobott F40-es. Ha a 288 GTO holdrakéta
volt, akkor az F40-es egy csillagközi romboló.
Mindent beletett a Ferrari, amit a versenysportból át tudott úgy
emelni, hogy még egyáltalán rendszámot kaphasson, és mindent kihagyott
belőle, amit az utcai, konzumautók gyártása során megtanult. Az F40 egy
felfoghatatlan sebességgel hasító középkori kínzóeszköz volt. És
hirtelen mindenki ilyet akart.
Az árát 400 ezer akkori USA-dollárban határozta meg a Ferrari, de
amikor már kifutóban volt a típus, és magasra hágott a
nemkapokbelőle-pánik, egyesek állítólag 1,6 milliót is adtak érte.
Pedig ebből nem nyamvadt kétszázegynéhány, hanem súlyos 1315 darab
készült, Enzo tíz évvel korábban még óriási szériának nevezte volna az
ilyet.
A Ferrari 1988-ban (némi csúsztatással 1987 végén) lett negyvenéves
cég, innen jött az F40 név. A kocsi motorja a 288 GTO-ból származott,
de 2936 köbcentire növelték, száraz karteres lett, és a két
IHI-turbóval már 478 lóerőt tudott mindenféle piszkálás nélkül. Enzo
Ferrari annyira büszke volt rá, hogy maga leplezte le 1987 júliusában,
Maranellóban, egy évvel a halála előtt.
Ami a gyorsabban menésről, hatékonyabban megállásról és nagyobb g-jű
kanyarvételről szólhatott, azt mind beletették ebbe az autóba – persze
csak addig a szintig, ameddig elektronikát nem kellett még alkalmazni.
Hiszen még ABS-t se tettek bele, holott akkor már egészen földhözragadt
autóknál is hozzáférhető volt ez a biztonsági extra.
Kompozit műanyagból készült a karosszéria, a dönthetetlen,
kevlárhéjú ülések szövetborítását és a műszerfal tetején levő kis
szövetpamacsot leszámítva semmi kárpitozást nem alkalmaztak, még a
belső kilincs is csak egy zsinór volt. Talán ennek köszönhető, hogy egy
darab F40-ajtó csupán 1,5 kilogrammot nyom a mérlegen.
Muszájból – hiszen a forróság olykor még így is szinte
elviselhetetlennek bizonyult az autóban – beszereltek valami alibi
légkondit. Szellőzés különben szinte egyáltalán nem akadt, mert még az
ablakokat sem lehetett letekerni, rajtuk csupán egy kis, felhajtható
flepni tette lehetővé, hogy a pilóta fizetni tudjon az
autópálya-kapunál.
Az F40 rázott, ontotta magából a hőt, zörgött benne a tengernyi
műanyag, mindene rezonált, sokak szerint olyan benne ülni, mint egy
frissen kiöntött, még vörösen izzó légkalapács alatt ücsörögni. De a
számok magukért beszélnek. A Pininfarina tervezte, 0,34-es cw-értékű
kocsi 1100 kiló volt, a közel 500 lóerő 3,5 másodperc alatt dobta
százra, 11,7 alatt kétszázra, a végsebesség az addig utcai autók
számára ismeretlen 323 km/h-nál alakult. Bár a teljes szervótlanság, a
borzalmas motorerő nem tette a kötögető nagyik kedvencévé, tény, hogy
óriási sebességekig kivételesen jól kézben tartható volt. Aki azonban
túllépte a messze, szinte sztratoszferikus magasságban húzódó
biztonsági határt, annak egy Cray szuperkompjúter gyorsaságára lett
volna szüksége, hogy megfogja a gonosz dögöt. Magyarán: jó néhányat
összetörtek mára az F40-esek közül.
Nem vitás, az igazi, kőkemény, elektronikamentes sportkocsik
korszakát a Ferrarinak kellett lezárnia. Méghozzá addig, amíg a
Commendatore még élt. Ennél szebben nem lehetett volna az autózás
legromantikusabb időszakának végére pontot tenni.
