Pár héttel ezelőtt akadt
egy cikkünk a Közlekedési Múzeum tatai úti raktárában látható csodákról . Amikor
írtam, nem is gondoltam, hogy ilyen nagy port ver majd fel. Részben az
olvasók - tehát önök - háborodtak fel azon, milyen reménytelenül
hevernek ott évtizedek óta a jobb sorsra érdemes vasak. Másfelől pedig
több oldtimeres szakember talált meg azzal, hogy felesleges
kavargatnunk e babfőzeléket.
Egyetlen, járműveket bemutató, nagy állami múzeumunkban ugyanis
évtizedekkel ezelőtt mindent és mindenkit tizenkettes csavarokkal és
szupererős Loctite-tal a betonpadlóhoz rögzítettek. Az egész intézmény
egy mozdíthatatlan, átalakulásra, pénztermelésre, látogatók zaftos
kiszolgálására képtelen monolit - állították sokan.
Most már mindig ott lesznek az óriási mozdonymodellek a múzeum fő
csarnokában? És biztos, hogy 2020-ban is ugyanezt a ZISZ-t, Pentét,
T-Fordot, Magomobilt és
Csonka postakocsit nézegetjük majd a sötét kupolateremben akkor már
pelyhedző állú fiaimmal? Úgy döntöttem, utánajárok.
Ahogy elkezdtem tapogatni a sötétben, a kezeim mindig a Maybachba
ütköztek. Ez a múzeum legzsírosabb falatja, az elmúlt években körülötte
volt a legnagyobb zsizsegés. Egy teljesen eredeti Maybach Zeppelin.
Felbecsülhetetlen kincs.
Egy nyugdíjas újságíró kollégától megtudtam, az autó tízegynéhány
évvel ezelőtt még működött, kiállítható állapotban volt, Solymáron
néhány bennfentes vezethette is. Aztán tönkrement benne a váltó,
félretették, most már ráférne egy alapos felújítás. Ajánlatok is
érkeztek különféle cégektől. Közülük a leginkább kasszakímélő
konstrukciót az MB-Autó Magyarország Kft. javasolta. Felkerestem az
akkori projekt egyik résztvevőjét, Juhász Pétert (JP), a Mercedes-Benz
Hungária Kft. homologizációs vezetőjét.
Hogyan segített volna a Mercedes?
a mi Maybachunkat
TC: Úgy tudom, a Közlekedési Múzeum Maybach
Zeppelinjének restaurálására az MB-Autó Magyarország Kft. annak
idején komoly ajánlatokat tett.
JP: 2003. január 31-én egy e-mailben
tudakoltam a Maybach konszernarchívtól, szállítottak-e a
harmincas években Magyarországra Maybach járművet. A
Maybach-regiszter igazolta, hogy Horthy Miklós kapott egy
Zeppelin típusú autót, amikor Németországban járt, s az most a
budapesti Közlekedési Múzeum tulajdonában áll. A
referenciakönyvet megvettem, abban is szerepel az autó,
fényképpel, alvázszámmal.
E válasz adta a löketet, hogy dr. Katona Andrásnak, a múzeum
akkori főigazgatójának óvatos ajánlatot tegyünk az autó
restaurálására. A Maybach nevet éppen akkoriban élesztette fel
a Mercedes, benne volt a levegőben az újrakezdési láz.
A cégünk restaurátor-műhelye itt a Kárpát utcában már fel
tudott mutatni egy nemzetközileg is elismert állapotúra hozott,
harmincas évekbeli Mercedes-Benz 500K-t, egy rendkívül
komplikált, és tökéletesen restaurált 600-as modellt, valamint
elkészült a saját, kék 170-esünk is. Nem a levegőbe
beszéltünk.
Többféle lehetőséget felvázoltunk, volt szó egy itthoni,
Kárpát utcai felújításról, szóba került a stuttgarti
Mercedes-Benz Classic Center is, mint profi lehetőség, de
felajánlottuk, hogy a Közlekedési Múzeummal közösen is szívesen
nekivágnánk a projektnek. Abban már a kezdetektől
megállapodtunk, hogy nem újragyártásról, hanem restaurálásról
lesz szó, tehát ami eredeti alkatrész menthető, azt
megtartjuk.
Az volt a legfőbb szándékunk, hogy a Maybach végre
kikerüljön a raktárból a közönség elé. Sajnos a főigazgató
innentől elzárkózott mindenféle megoldástól. Egyetlen módját
tudta elképzelni a segítségnek, hogy mi adunk mondjuk ötmillió
forintot a múzeumnak. Mi viszont ennél komolyabb garanciákat
szerettünk volna, például arra, hogy (a múzeum tulajdonának
fenntartásával) a Maybach a mi színeinkben felbukkanhat egy-egy
rendezvényen, Mercedes-Benz csillagtúrán, kiemelt
prezentációkon.
TC: Hányszor kérték volna el évente?
JP: Ezen nem gondolkoztunk, a tárgyalások
hamar megszakadtak. Idő előtt elváltak az útjaink.
TC: Mikor tették a második ajánlatot?
JP: A 2006. májusi Veterán Autó és Motorban
készült egy interjú az akkor kinevezett múzeumi főigazgatóval,
dr. Sági Zoltánnal. Ő próbált mindent üzleti alapokra helyezni,
néha kicsit talán túlságosan is. Az említett lapszámban
szerepelt tőle egy érdekes kijelentés, idézem: "...nemrég
kaptunk ajánlatot a birtokunkban lévő ZISZ kocsira is, de
történelmi szempontból értékes kocsiról van szó, ami a Maybach
esetében nem áll fenn. Sarkalatos kérdés, jó-e az a múzeumnak,
ha ott pusztul egy tárgy a raktárban, mert még az
állagmegóvására sincs pénz." Úgy tűnt, mintha a Maybach
tárgyalási alap lenne egy továbblépéshez. És már a Sági-interjú
előtt, áprilisban felhívott egy ottani muzeológus, hogy fel
tudnánk-e becsülni a Maybach értékét. Ismét leültünk tárgyalni,
ezúttal már az új főigazgatóval.
TC: Mekkora ez az érték?
JP: Bemehettünk a raktárba, alaposan
körbefényképeztem az autót. A képeket CD-n kiküldtem a gyárba,
s a Classic Centerben a járműértékesítésekért felelős
kollégától a következő választ kaptam: "a képek alapján a jármű
nagyon eredetinek tűnik, jelentős részben komplett, a legkisebb
alkatrészekig megvan mindene".
A kinti múzeumnak van egy DS8-as Zeppelinje, annak a
tapasztalataiból kiindulva egy ilyen autó komplett restaurálása
körülbelül 500-750 ezer eurót emészt fel. Tökéletes állapotban
ezek a járművek 850 ezer euró körüli áron cserélnek gazdát,
tehát az itteni múzeum Zeppelinje 250-300 ezer euró között
érhet. A gyár egyébként meg is vásárolta volna az autót,
valószínűleg nyitottak lettek volna olyan megállapodásra, hogy
fél évet itt van, fél évet kint.
Aztán 2006. június 6-án kaptam egy levelet a muzeológustól,
miszerint: "a gyűjteményünkben lévő Maybach Zeppelin külföldi
értékesítését nem tartjuk megvalósíthatónak, az esetleges
belföldi értékesítést is legfeljebb a múzeumi védettség, a
szigorú ellenőrzés jogának feltétel nélküli fenntartásával, és
a múzeum kiállításában való elhelyezésével tartanánk
elképzelhetőnek." Megírtam a gyárnak a negatív választ, a
levelezés lezárult. Ma már nehéz lenne ismét felvenni ezt a
szálat - 2003-ban, a Maybach újraindulásakor megvolt a
lendület, még 2006-ban is tartott valamelyest, ma már
kifújt.
Valamit azért sikerült elérnünk - a Maybach-ügy akkora
érdeklődést gerjesztett, hogy azóta legalább lettek nyílt
napok. Egyszer még ki is hozták a kocsit a múzeumból.
Ügyes lavírozással tehát egyszer 2003-ban, egyszer meg 2006-ban is
talán viszonylag kis ráfordítással, a Mercedes segítő jobbjára
támaszkodva fel lehetett volna újítani a Maybachot. Láttam az autót
közelről, minimális rendbetétel után most is simán ki lehetne állítani
a fő helyen ácsorgó, gazdagon kittelt ZISZ mellé. De a raktárban hever,
a restaurálására esély sincs. Hiányzik a pénz.
Régi múzeumos, de új főigazgató.
Változtatásokat sürget
Katona és Sági doktorok óta ma már a harmadik főigazgatót
foglalkoztatja a múzeum. Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet régi ember
a szakmában, már a hetvenes évektől a Közlekedési Múzeumban dolgozott,
úgy hírlik, a Katona-korszak alatt is többször sürgette a reformokat.
Egy minisztériumi kitérő után 2007 eleje óta ő igazgatja az
intézményt.
Nehéz felbecsülni, hogy egy ekkora vállalat esetében sok idő-e az
azóta eltelt tizennyolc hónap, vagy épp csak a tűzoltás megkezdésére
elég, de a fiaimmal minimum kéthavonta eljárunk a múzeumba, és sok
változást nem látunk. Legfeljebb az időközben bevezetett nyolcszáz
forintos felnőttjegytől, meg az ezerforintos fotózási engedélytől
köhögök kicsit, de ha ebből pénze lesz kedvenc intézményemnek, csak
helyeselni tudok.
Persze,
jók az időszakos kiállítások , a PeCsában lévő állandó
repüléstörténeti tárlat lenyűgöző - kár, hogy csak az találja meg, aki
keresi, hiszen a múzeum fő épületében alig találni utalást arra, miket
látni egy épülettel odébb, a lizsében.
De a többi... A legnagyobb központi csarnok felét elfoglalja a
nagyjából száz darab, a világ egyik technikatörténeti szenzációjának
tartott 1:5-ös mozdony- és vasútikocsi-modell. Állványon, a felnőttek
szemmagasságában, tripla erősséggel tükröző üvegek mögött. Aki nem csak
a neonok visszaverődését akarja látni, a kezével árnyékolhatja ugyan az
üveget, de a gyerekek lemaradnak az élményről. Fent, a karzaton, a
hajós kiállítás egyszeri megnézésre pompás, de évek óta nem változik
semmi. A gyerekek kedvence, a nagy hajókormány, meg a gépházi
vezérlőkar teljesen elkopott. A legnagyobb terem lényegében
kipipálva.
Az épület új szárnya még hervasztóbb. A hintós-szekeres-szános
részben elvétve látni látogatót, a hámoknál, kocsis ruhás vitrineknél
soha nem láttam még senkit.
A terem végében érdekesek lennének ugyan a biciklik, de a XIX.
századi, kezdetleges ámulatok után hétmérföldes ugrással a mountain
bike-oknál termünk. Pedig a harmincas-negyvenes-ötvenes generációk
bizonyára ujjonganának, ha a raktárban tucatjával porosodó Velence,
Tihany kerékpárok, a kísérleti és exportra szánt, banánnyerges
Pepperonik, Csepel versenycangák közül láthatnának néhányat.
Egy szinttel lejjebb jön az igazi belterjes szörnyűség. Az útépítős
rész. Mindenféle beazonosíthatatlan gép, műszer az álfalakon nyomasztó
mennyiségű kép a beton és az aszfalt monoton terjedéséről. Ide csak
túlélőturisták merészkednek, meg a gyerekek, hiszen az üres folyosókon
jól lehet szaladgálni. Amikor a fotók készültek, két iskolás csoport is
hancúrozott itt. Az egyik társaságot nagyon sajnáltam, mert a fafejű
tanár néni összegyűjtötte őket az egyik borzalmas műszercsoport előtt,
és kilátásba helyezte, hogy másnap kikérdezi, mit láttak.
Egyébként most három nagyobb csoportban is láthatók hidak - készülés
közben, régi képeken, modelleken, illetve mai állapotukban. Iszonyúan
eldugva, borzalmas szűk helyen, lent van még három villamoskocsi is. És
ugyan a külső szervezők mindent megtesznek, hogy az időszakos
kiállítások jól nézzenek ki, a teremőrök mindent elkövetnek, hogy a
multimédia élvezhetetlen legyen. Az Ikaruson fantasztikus, korabeli
filmeket vetítettek, sok-sok érdekes busszal a főszerepben. De a tévé
olyan halkra volt állítva, hogy vagy a fülemet tapasztottam a
hangszóróhoz, vagy börleszkben néztem a képernyőt. Kértem a nénit,
hangosítsa már fel, mire a válasz: "nehéz ezt kezelni, meg holnap úgyis
vége már a kiállításnak, nincs értelme kínlódni vele".
Két héttel később a motoros kiállításon ismét mentek videók, a
hangerő addigra annyira lement, hogy már tapasztott füllel se lehetett
kivenni semmit. Ám a teremőr bácsi épp a teremőr néninek szidta
fennhangon a látogatókat, akik "még le is szólják a kiállítást, mikor
én ötezer forintért tizenkétórázok itt. Majd akkor magyarázzanak, ha ők
állnak itt, igaz, Malvinka?"
Menekültem a múzeum túlsó felébe, motort, autót nézni. Előbbiekből
nem láttam semmit, nem volt nálam infra szemüveg, tizenhét foton pedig
az én szememnek kevés, hogy tapogatás nélkül beazonosítsam: farkas-e,
vagy Pannónia.
És az autók... Itt közel húsz éve ugyanaz a pár tétel porosodik.
Régebben még állt itt két
Audi TT, meg az
első magyar Astra, illetve az első Miautónk Suzuki, ám a helyükön most
űr tátong. Igazából a terem egyharmada üres, itt rendezvényeket szoktak
tartani. Csak a Solo-Duo magyar kísérleti hibrid famakettje borzolja az
emberöltőnyi állóvizet. Mert nincs pénz, nincs pénz, hallom minden, a
múzeum ügyiben jártasabb ismerőstől.
Pedig ma az embereket főleg az autó érdekli, egy
korábbi cikkben már körbejártuk ezt. De akadnak, akik a motorokat is
szívesen megnézik, az interaktív, számítógépes installációkat pedig
(másutt) mindenki végignyomogatja. Ez a múzeum azonban most olyan,
mintha egyszer valaki írt volna egy ötven tételes listát a
közlekedéshez köthető tételekről, majd ennek alapján az aszfaltmintától
a kocsikenőcsön és a MAHART-mentőövön át a salleres gumijavításig
mindnek egyenlő teret adott volna.
Ezekről a dolgokról kellett az új főigazgatóval beszélni. Könnyen
kaptam időpontot, az interjú dr. Kócziánné (KSzE) irodájában zajlott.
Egy hosszúkás, kis ablakos, gyengén klimatizált, korántsem fényűzően
berendezett, szuterén szobában. Itt tényleg nincs sok pénz.
Változik-e bármi, bármikor?
TC: Az útépítős résznél, meg a hintóknál, a
villamoskocsiknál, a motoroknál, a nagy, vitrines
vasútmodelleknél alig lézengenek a látogatók. Most, hogy újra
fizetni kell a belépésért, nem lenne-e érdemes elvinni a
látnivalókat populárisabb irányba? A Tatai úti raktárban ott
egy rakás autó, a csodás Maybach, egy patinás Delahaye
sportkocsi, egy Steyr 200-as, sorolhatnám. No meg gyerek- és
fiatalkorunk biciklijei, érdekes motorok - a nosztalgiázni
vágyó, fizetős látogatók harapnának ezekre. Miért nincsenek
kiállítva?
lehetne állítani a Maybachot
KSzE: Azért találtuk ki a nyitott kapuk
programot, hogy a múzeumban ki nem állítható tételeket is meg
lehessen nézni. A Maybach fájó pont - nemcsak a váltója romlott
el egy próbaút során, de a belsejével is elakadtunk.
TC: Úgy hallottam, nincs elég pénz. Akkor
miért nem tárgyalnak komolyabban az olyan ajánlattevőkkel, mint
az MB-Autó volt, amikor a Maybach rendbetételére
ajánlkoztak?
KSzE: A korábbi a tárgyalásokról nem volt
tudomásom, a magyar Mercedes-képviselettel még nem beszéltem.
De amikor olvastam, hogy
Magyarországra jön a Mercedes-gyár , arra gondoltam: közösen
talán most szalonképessé tehetjük a Maybachot. És van egy
1913-as Benzünk is, talán arra is ki tudnánk találni valamit.
Nyitottak vagyunk minden megoldásra.
TC: Miért nem állítják ki a Maybachot úgy,
ahogy van, esetleg kicsit átnézve?
a Maybach még így se rossz.
Egy kis festék, és ki lehetne tenni
KSzE: Egy időben a szomszéd teremben állt a
Nesselsdorfer Tatra, egy abszolút kuriózum. Az se volt
felújítva, mégis jól mutatott, hiteles volt. Bár most épp a
raktárban pihen, el tudom képzelni, hogy azt rövidesen újra
visszahozzuk. De egyelőre nem megy, amikor visszajöttem ide,
zilált állapotokat találtam, megfejelve a dolgozók körében
korábban kialakult apátiával. A feladat most, hogy
kievickéljünk a mélypontról.
TC: Az előző múzeumi főigazgató alatt
felpörögtek az események. Ha történtek is ballépések, legalább
megélénkültek az ajánlatok. Egy külső restaurátor például
pénzeket szerzett volna EU-s pályázaton a lényeges autók uniós
pénzből való felújítására. Aztán megrekedtek a tárgyalások, és
azóta az a pályázati lehetőség elúszott.
KSzE: Erről sem tudok. A restaurátornak
minimum egy éve lett volna rá, hogy megkeressen engem. Mi
magunk épp most buktunk el egy másik tendert, kiderült, hogy
nem tudunk tulajdoni lapot kérni a múzeumra. Mint tudja, az
EU-s pályázatoknál igazolni kell a tulajdonviszonyokat.
Bennünket kifelejtettek, amikor a vagyonkezelési szerződéseket
rendbetették. Most harcolnunk kell azért, hogy bejegyezzenek
ide, ahol több mint 100 éve vagyunk. Mire ez kiderült, formai
okokra hivatkozva kizártak minket. Ha a restaurátor ismét
segíteni szeretne nekünk, nyitottak vagyunk az ajánlataira.
installációba kéne sűríteni
TC: Miért ilyen unalmas és belterjes a múzeum
nagy része? Ott van például az útépítési rész, ahol soha nincs
látogató. 2008-at írunk, egy diavetítésre alkalmas, pentiumos
számítógép használtan pár ezer forintba kerül, egy fotószkenner
egy másik tízes. A képek beszkenneléséhez, a diavetítés
elindításához nem kell őrült programozói tudás. Azt a sok száz
négyzetméternyi falfelületet egyetlen interaktív installációban
be lehetne mutatni, az útépítő gépeket egy sarokba össze
lehetne tömöríteni. Keletkezne egy teljes szint.
KSzE: Egyetértek önnel, a közelgő reneszánsz
kiállításunk kapcsán éppen ezt a részt fogjuk elbontani. Az
útépítéses kiállítás a szűk szakmának készült, valóban nem
érdekli a tipikus látogatókat. Hozzáteszem, hogy az időszaki
kiállítási területünk is csak 150-200 négyzetméteres, az sem
elég semmire. Ott is változtatnunk kell.
TC: És nem lehetne-e a legjobban kivilágított
teremben lévő, helyrabló vasúti óriásmodell-kiállítást elvinni
a kupolába, onnan meg idehozni az autókat?
KSzE: Majdnem húsz éves a mostani állandó
kiállítás. Előtte a kupolában a vasútmodellek laktak
sugáralakban, az jobban működött. Amikor a mostanira
változtattuk a felállást, az motivált bennünket, hogy ez az
1:5-ös vasútimodell-gyűjtemény a legértékesebb tétel a
kezünkben, tehát azt kell a fő helyen bemutatni. Az állandó
kiállítás megérett az átrendezésre, ezt felismertük. Ám az
épület szerkezete erősen behatárolja a mozgásterünket. Például
az új épületszárny a függőfalakkal, az ablakok alatti fűtéssel
éppen autóknak készült eredetileg. Aztán belső viták miatt meg
kellett változtatni a koncepciót, három szinten odakerült a
közúti komplex kiállítás, alulra meg a városi
közlekedés-kiállítás. Ma már mindez mozdíthatatlan, mert a
bejáratot elállja a 424-es mozdony.
rendes pénzért is megérné
TC: Kitaláltam néhány pénzszerzési módszert. A
múzeumnak például óriási plakát-, plakett-, kép-, film- és
hangarchívuma van. Megvásárolhatóvá kellene tenni, ami benne
van, pólókat nyomtatni, plakátokat kiadni, dombornyomott
lemezeket árulni. Tudom, hogy többször is volt már erre
kezdeményezés, de elakadt. Miért?
KSzE: Már nyomtattunk pólót, kulcstartót, és
itt van a szobámban az az első, nagy plakátsorozat, amit
reprodukálásra kiválasztottunk, nézze csak, milyen szépek.
Mazsolázgatunk az archívum kincseiből, látja, itt van például
egy régi, zéró toleranciás plakát. Természetesen ezt is meg
lehet majd venni. Nyitott kapukat dönget a kérdésével.
negyven-ötven évvel ezelőttről
TC: Hadd javasoljak egy másik pénzforrást.
Sokan fizetnének azért is, hogy láthassák a régi képeket,
végignézhessék a filmeket, neten kutathassanak az archívumban.
Miért nem árusítják az archivált anyagok másolatait, miért nem
tesznek ki mindent a netre, akár fizetség ellenében?
KSzE: Épp most kötöttünk egy megállapodást a
Filmmúzeum televízióval, ők fogják digitalizálni a filmeinket.
A szerződést a napokban írjuk alá, a teljes anyag digitalizálva
lesz.
TC: És a képanyagot nem lehetne hasonló módon
beszkennelni?
KSzE: Egyelőre a reneszánsz kiállításon
szándékozunk felállítani egy látványműhelyt, ahol a látogatók
szeme láttára digitalizálunk majd válogatott anyagokat. Két
hónapunk van arra, hogy nagyjából kiválogassuk, mik lesznek e
tételek. És ami a kiállítás alatt elkészül, feltesszük a netre
is.
TC: Apropó, archívum - bár a raktár óriási,
egy kutató állította, hogy az 50-es, 60-as évekből igazán
használható archív képek alig akadnak ott. Hova lettek? A
feldolgozatlan, ezért kutathatatlan részben vannak vajon?
KSzE: Feldolgozva már fel vannak, de a készlet
erősen hiányos. Nekünk is meg kellett vennünk egy csomó képet
az MTI archívumából. Bizony, seregnyi tételt nem találunk. Az
elmúlt húsz évben nagyon sok minden eltűnt.
TC: És mi a helyzet a tárgyak védelmével?
Kering egy videó a neten, amikor az évtizedek óta először
elővett, éppen a Vasúttörténeti Parkba kivitt Maybach leesett a
vonatról. A filmen a jelen lévő, felügyelő múzeumi szakember
közel sem kap szívbajt a rongálás láttán, pedig horpadás lett a
Maybach alvázán. Hallottam olyat is, hogy a kupolateremben, egy
rendezvényre készülődés során a Csonka postaszállító rádőlt a
Magomobilra, ami azóta is horpadt. És hogy a kupolából nem túl
rég a Tatai úti raktárba átvitt, előszériás Audi TT mellett
centikre flexeltek a munkások, a nyomok ma is megvannak a
kocsin.
az újabb átrendezésekre
Meg hogy a kétszeres Kossuth-díjas költő, Jobbágy Károly
múzeumnak ajándékozott Adlerje júniusban a szabad ég alatt volt
kiállítva Kispesten, pár másik múzeumi autóval együtt.
Júniusban elég hirtelen jön a vihar, mi lett volna, ha a jégeső
a
"Líra négy keréken" című vers főhősét, az Adlert hullámos
rommá veri? Jól vigyáznak ezekre az értékekre? Hiszen csak én,
egy kívülálló, négy ilyen esetről szereztem tudomást pár nap
alatt.
KSzE: Látja, ezért zárkózunk el a nem biztos
kölcsönzésektől.
TC: De hiszen a fentiek mind múzeumi esetek
voltak. A múzeum szállította a Maybachot a Vasúttörténeti
Parkba, múzeumi dolgozók döntötték neki a Csonkát a
Magomobilnak, múzeumi alkalmazott flexelt a letakaratlan Audi
mellett, a múzeum engedélyezte a szabad ég alatti
bemutatót...
KSzE: A restaurátorok körében uralkodó
fontosságú a tárgyvédelem. De a karbantartó részlegnél nem
annyira általánosak a precíz, állagmegóvó eszmék. És a
restaurátor nem tud mindenütt ott lenni, pedig műtárgyat
restaurátor jelenléte nélkül elvileg senki nem mozgathat.
Amennyire tudjuk, próbáljuk megelőzni a baleseteket.
KSzE: Egyáltalán, működik a Közlekedési
Múzeumnál restaurátor-részleg? Egy közeli kollégám szerint a
Tatai úton nincs rendes hegesztőgép sem, csak a fémszekrények,
kerítések javítására használt ívhegesztő.
KSzE: Nézze, itt a 2008-as restaurálási
munkaterv. Például Váci Karina I. o. restaurátor éppen fogatolt
járműveket restaurál, most nézi át a japán gyaloghintónkat.
Legjobb restaurátorunk, Rákóczi János pedig egy kiemelten
fontos vasútmodellen dolgozik.
TC: Igen, de engem az autólakatolás,
autófényezés érdekelne inkább. Kik végzik ezeket a
munkákat?
KSzE: Az autóknál elsősorban a tisztítás, az
állagvédelem a cél, ezekre van bőven emberünk, a konkrét
restaurálásban külső cégek segítenek.
TC: Végezetül: ki dönti el, hogy milyen
ajánlatokat fogad el a múzeum?
KSzE: A folyamat három lépcsőből áll. A
kijelölt restaurátor először elvégzi az állapotfelmérést. Aztán
a járművet szemrevételezi a muzeológusunk, majd az én
döntésemre van szükség.
a kinyomtatandó plakátok között.
A gazda szeme hizlalja a jószágot
Foglaljuk össze. A Maybach felújítására nincs koncepció, de a
Delahaye és a Steyr is ott válik pókfészekké, ahol most áll. De amikor
a raktári járművek mégis egyszer-egyszer kijönnek az odúból,
veszélyesen állítják ki őket, illetve olykor amatőr mulasztás
áldozatául esnek. Nem egyértelmű a válasz arra sem, létezik-e
restaurátor a múzeum berkein belül, aki például CO-val szépen fel tud
tenni egy küszöböt, egy lakatos, aki angolkeréken sárhányót tud
domborítani, egy fényező, aki még dolgozni mer nitróval. A
Nesselsdorfer Tatra lehet, hogy rövidesen visszajön, de a Méray
áruszállítóról, az 1913-as Benzről semmi hír, miként a Velence és
Pepperoni kerékpárok is ott kühednek a raktárban még ezer évig. Eddig
két ígéretes EU-pályázat elúszott el. Az archívum teljes
digitalizálására ajánlkozó cég - amelyik például a Néprajzi Múzeum
anyagait szuperül katalogizálta - néhány hónapnyi küszködés után
elmenekül a Közlekedési Múzeumtól.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
Ami előremutat: rövidesen talán megszűnik az agysejtpusztító
útépítési kiállítás és nagyobb lesz az időszakos kiállítás helye is. A
mostani főigazgató minden ponton jelezte, hogy nyitott a változásokra,
lassan túljut az előző időszakból rámaradt restanciákon. És már
készülnek a pólók, a plakátok, a videók - reméljük, jó minőségben.
Azt az elsöprő lendületet, amivel a Közlekedési Múzeum olyan
korszerű intézménnyé válna, mint például a Természettudományi, nem
érzem. Maradnak nekünk a vagesz villanyvasutak, meg a kiváló időszaki
kiállítások. Ez is valami.
További cikkeink
