Ahogy valószínűleg szinte minden népautóval megtörténik, a
Zsiguli is sejtelmesen
csillogó legendává érett öregkorára.
Férfiak, akik 1973 óta ugyanazt a barkót hordják, letörik
a füstszűrőt a Szofiról, és Piramist hallgatnak,
egyszerűen meghalnak érte. De még az ennél szofisztikáltabb, ám
a modern autók nyűgjeivel, komplikáltságával, műanyagból
fröccsöntött karakterével elégedetlen autósok is sokszor már úgy sírják
vissza a Zsigát, mintha egyenértékű lett volna egy bárszekrényes,
fehérbe bőrözött belű, privát Lear Jettel. Vagy egy Bozsik Yvette-tel
töltött forró éjszakával.
Pedig a Zsiguli csak egy szerény sikerű olasz munkásautó ruszki
viszonyokhoz igazított, Harkov borotva- és Pitralon
arcszesz-kompatibilis változata volt. A
Wartburg, a
Dacia, a Skoda 100,
pláne a Trabant és a Zaporozsec, még plánébb a csúzli-MZ
mellé állítva
maga volt a gépállatság szobra. De csak vesd össze egy
korabeli Kadett C-vel, egyes Golffal, Autobianchi A111-gyel, 02-es
BMW-vel, és máris látod, ugyanannyi anyag mennyivel finomabb és
élvezetesebb szerkezetet is ki tudott volna adni.
Egyébként a legendák egyik legszebb vonása, hogy nehéz őket
logikai alapokra helyezni, sőt sokszor önmaguknak ellentmondó elemeket
tartalmaznak – ezért is legendák. Ilyen, saját farkába harapó kígyó
fennforgását érhetjük tetten a Zsiguli-misztériumban is. Merthogy
a Fiat kommersz, silány, eldobós autó, már a régi barkósok
java része is így tartotta, szabad-e vitázni velük? A Zsiguli
pedig erős, gördülő bástya, még holt hamvából felcsiklandozva is
munkára fogható, örök életű dromedár.
És melyik a legjobb Zsiguli? Hát az
IH-s,
meg az
IK-s.
No és persze az IR-es, az tényleg nagyon finom cucc volt, olyan "a
keresztapámé vitte a 160-at az emhetesen, és 280 ezret ment
felújítás nélkül"-fajta. Persze a régi, kis rendszámokról
beszélek, tehát az 1972 eleje-vége közötti időszakról.
Foglaljuk össze, miért volt olyan jó a korai Zsiguli. Mert
abban még eredeti Fiat-motor volt – zengi a hozzáértők mozgalmi
kórusokban érlelt, érces baritonja. A kígyó pedig ezen
a ponton már nem is ösztönből sziszeg, hanem mert akkorát harapott
a farkába, hogy a vére is kiserkent. Térjünk vissza VAZ
2101-ügyünkre, hirdessünk igét: a Fiatok tehát silányak,
a Zsiguli viszont csúcsszuper. És
kapaszkodjanak meg: a Fiat-motoros Zsiguli
a legeslegszuperebbebb. Ha valaki nem tudná, mire használják
az újmagyarban a "lol" kifejezést, hát például erre.
A legnagyobb logikai bukfenc az egészben, hogy
Fiat-motoros Zsiguli soha nem létezett. Ezt a fajta, 1198
köbcentis, lánccal felülvezérelt (OHC) motort egyetlen torinói autóba
nem tették, csak tervezték, hogy egy kis terepjáróba szerelik. Végül az
oroszok kapták meg. Az eredeti olasz blokkos legendát alátámaszthatná
néhány, akkoriban "Princ, a katona"-imitátorként ténykedő,
IQ-túltengésre hajlamos, AFIT-os szerelő megfigyelése, miszerint
a korai VAZ 2101-blokkokban előfordult a fején Fiat-nyomással
ellátott csavar, de sajnos csak részben van igazuk. A csavar
esetleg tényleg olasz kontingensből származott, ám az eredeti 124-es
Fiatba a régi, "fürdőkád" 1100-as nagyobbra fúrt, oldalt vezérelt
(OHV) motorját tették. Nem így a Zsiguliba, ami tök más.
Érdekes, hogy hazájában a 124-es Fiat nem vált népszerűvé. Az
olaszok már megjelenésekor, 1966-ban is csak a kimúlófélben lévő
1100-as modernizált változataként értékelték, pláne, hogy három évvel
később már megjelent a kezesebb, ügyesebb, sokkal-sokkal finomabb,
viszont alig szűkebb, elsőkerék-hajtásos 128-as.
Hazáján kívül viszont a 124-es mindenütt népszerű lett, ahol
csak gyártani kezdték. Ott volt ugye, az olaszoktól az oroszoknak
ingyen adott, 1970-ben Európa legmodernebb gyártósorának tartott üzem
Togliattiban, amely egész Kelet-Európát ellátta Zsigulival. Aztán
a törökök is szépen terítették a Tofas Murat nevű
124-inkarnációt. És persze Spanyolországban is a 124-es volt Az
Autó a hetvenes években. Csak ott a helyi produktumot Seat
124-nek hívták.
Kialakulása idején nem értettem a Zsiguli-kultuszt.
Tisztában vagyok vele, hogy ezzel a kijelentéssel most egész
Magyarországot magamra haragítottam. A szocialista korszak erősen
relativizáló optikájú szemüvegén át nézve jópofa autó volt, akadt benne
hely, meg nagy csomagtartó, meg sokat bíró futómű, a váltójánál
jobbat pedig azóta sem izzadt ki magából az autóipar.
De a kormánya borzalmasan nehéz volt, hátramenetben lényegében
egyáltalán nem lehetett tekerni. Az ember kiszemelte
a parkolóhelyet, még előrefelé gurulva nagyjából beállította
a kormány szögét,
utána meg imádkozott, hogy rükiben ne kelljen sokat korrigálni.
És a féket is két lábbal kellett taposni, a hátsó rugózás
dobált, a motorra pedig mindent lehetett mondani, csak azt nem,
hogy finom vagy olaszos.
Az még csak hagyján, hogy sokat zabál, egy olajválság előtt
tervezett autónak ilyet elnézünk. De pörgetni sem nagyon lehet.
Négyezer fölött a Zsiga-négyhengeres
úgy üvölt, mintha a veresegyházi asszonykórust egyszerre
akarnák karóba húzni. Az alkatrészek saját hangnemüknek megfelelő
szólamban, egymással versengve vernyákolnak, a vezérműlánc csörög,
a szívótraktus mélyen búgva fuldokol levegőért,
a kiegyensúlyozatlan motoralkatrészek szörnyű vibrációval járulnak
hozzá a pokoli élményhez, amit a romantikusok igazi
autóhangnak, a reálisabban gondolkodók gépgyilkolásnak neveznének.
A gázt padlóra küldő lábhoz tartozó ember szinte retteg, hogy
a Zsiguli fényszórói az erőlködéstől, mint valami guvadt szemek,
egyszer csak kiugranak a helyükről. Vagy esetleg megpattan
valamelyik elöregedett benzinartéria.
A futásteljesítményen is meglátszott a gavalléros használat:
aki hajtotta a Zsigaállatot, nyugodtan komolyabb tétet tehetett
a 120-130 ezer kilométer előtt bekövetkező generálra. Egyedi
élményt ad Togliatti négyhengerese, az biztos, ám az élménynek köze
sincs az olasz autókhoz.
Mielőtt vita indulna, próbáljanak csak ki egy jó állapotú, korabeli
128-as Fiatot, Lancia Fulviát, Alfa Giuliát. Mindnek könnyű
a kormánya, jó a fékje, és szinte magától, a legkisebb
tiltakozás nélkül hétezerbe szalad a fordulatszámmérője
(128-tulajoknak: már ha van). Nem akartam elhinni, hogy az eredeti
torinói is olyan volt, mint a Zsiguli, ezért évek óta vártam, hogy
felbukkanjon végre egy Fiat 124-es. Csak picit vezetni, akár egy
kilométerre.
Hát nem bukkant fel. Viszont
véletlenül az ölembe hullott egy Seat 124. Erről a kocsiról
mifelénk tényleg csak az igazi autóbuzik tudnak, meg akik régebben
sokat jártak Spanyolországban, ugyanis a típus jó egy évtizeddel
ezelőtt már kihalt az utakról. Lám, ha elég nagy elvonások után elég
gyorsan beüt a jólét, mindenki hamar kitakarít a háza
táján...
Ez az 1977-es autó Ausztriában kezdte az életét, Magyarországra
1999-ben érkezett, mostani tulajdonosánál, az iszkaszentgyörgyi Nyakas
Csabánál 2002 óta van. Akkor 100 ezer kilométer volt az órájában, most
már bő 300, tehát szó sincs vattába csomagolt, steril, múzeumi
példányról. De tény, hogy kímélik, szeretik, gondozzák. Csaba ugyanis
Zsiguli- és Polski-szerelő, egy korábbi 125p-jét 720 ezer kilométeren
át hajtotta, igaz, azalatt volt benne három motor, rajta három bódé.
A Seatot is abból a szervizből ismerte, ahol dolgozik,
szerelte is párszor.
Neki feltűnt, micsoda finom szerkezettel lett dolga. Akarta
nagyon, alkudozott, rábeszélt, végül az övé lett.
Mit gondol, vajon kik akarnak megvenni mostanában egy piros
Zsigulinak látszó tárgyat? Kis híján kiderül, ha lapoznak.
Amióta összerakták a gyárban, a Seatnak csupán egyszer
kellett megbontani a motorját, akkor is csak hengerfej-felújítás
miatt.
A hengerekhez, dugókhoz, gyűrűkhöz hozzá se nyúltak még – vegyük
észre, hogy egy Zsiguli tipikus futásteljesítményének
a kétszeresénél járunk. Az első sárvédők persze már
zsigulisztikus elemek, szép feladat is volt beléjük vájni a nagy,
szögletes Seat-lámpák helyét. A szín az 1977-es eredeti, ám
a gyárinak tűnő állapot ellenére sem lehet veteránvizsgáztatni az
autót, mert valaki korábban beleműtött egy kiváló tetőablakot. Gondolom
1986-ban az akkori tulaj nem gondolta, hogy a Seat még húsz évvel
később is Európa-túrákra hurcol valami négyfős magyar családot.
Merthogy ez történik – nyáron új, járós autó a garázsban lakik,
a família a takarékos (7 l/100 km) és csendes Seattal járja
a bővebb értelemben vett hazát.
Apró módosítás esett a motoron is:
lánc helyett rövid fogazottszíj viszi a vezérlést. Hasonló
átalakító szettet minden nyomórudas Fiathoz árulnak Olaszországban, nem
kell szégyenkezni miatta, mert ez gond nélkül visszaállítható lenne
eredetire.
Egyébként szép az autó, a piroszsiguli-vevőkörbe tartozó
alkalmi nepperek gyakran le is intik: nem eladó? Megaláztatás ez
mindkét félnek, a vevőjelölt megkapja a millió feletti
kalkulációt, s káromkodva távozik, az eladó szerepébe kényszerített,
hűséges tulajdonos pedig sötét gondolatokat forgat a fejében, mert
megint Zsigulinak nézték a spanyol műszert. Ráadásul kevesebbet
sikerült mondania, mint amennyiért odaadná (az Eurotax szerint
egy ilyen állapotú Seat 124 valós értéke olyan bő 400 ezer forint
körül lehet, de azért ne feledkezzünk meg az érzelmi faktorról
se).
Kívülről elsőre csak a nagy fényszórók, meg a maszk
a furcsa, illetve a Triumph TR6-oséhoz hasonló fekete fenék,
benne a Lego-lámpákkal. De akadnak még apró részletek, például
a gumicsíkos ütközők, a Seat-feliratos dísztárcsák,
a zárható tanksapkafedél. Bent viszont a kocsi tök más.
Hatalmasak, krómkeretesek az órák, korántsem Black Sabbath, sokkal
inkább korai Led Zeppelin a stílus. És persze Veglia gyártmányú
mind.
Magasabb a műszerfal puhája, a Zsigával egyező, forgatható
rostélyok ezért mélyedésekben laknak. A kormány az 1500-as
Ladáéhoz hasonlít, a műszerfal szélein is vannak befúvók, az
ajtókárpitokon pedig krómcsíkos díszítések tekeregnek. Ja, az első
ülések is fejtámlásak, ráadásul nem annyira vályogház előtti lóca
formájúak, mint az eredeti 124-esé. Vagy éppen a Zsigulié.
Nem tudom, önökkel előfordult-e már, hogy kölcsönkérték volna egy
forró éjszakára valamelyik régi barátjuk szeretett, takaros feleségét.
Bármennyire szégyellem, én még nem tettem ilyet, ezért
Iszkaszentgyörgyön kellett elvesztenem a szüzességemet.
Muszáj volt elkérnem a Seatot, pontot kellett tennem
a régi, nyomasztó ügyre. De azért még adtam egy utolsó esélyt
a fennmaradásának, még egyszer végiggondoltam, mit tudhatok
meg.
A motor a Zsigában 60, ebben elvileg 65 lóerős, meg nem érzem
a különbséget. Oké, itt hátul is tárcsafékek vannak, meg akad
szervó is, nyilván jobban lassít a középső pedál, azért ezt is el
tudom képzelni. A kormánymű ugyanolyan globoidcsigás, mint
a Zsigulié,
hátul ebben is tekercsrugók vannak merev tengellyel, hova
erőlködjek? Kis híján lefújtam a dolgot. Aztán győzött az
újságírói kötelességtudat, dobogó szívvel erőt vettem magamon – őőőő,
hát, őőőő, izé, megkaphatnám-e, őőőő, egy körre a, hátizé, Seatot, khm,
de ha nem, hát, izé, igazából úgy is... Csaba már túl lehetett néhány
ilyen pofátlan elkérésen, hebegésem hallatán tétovázás nélkül átadta
a zsigulisan csilingelő, sok játékkulcsból álló pakkot. Nagyon
figyeltem, egyáltalán nem remegett a keze. Még csak rá se
gyújtott. Ezt nevezem.
Meleg volt a motor – hiszen egészen addig fotóztuk az autót –
ezért rá se kellett készülni a vezetésre. Balra
a gyújtáskapcsoló – istenem, ez is ugyanolyan? –, kulcsfordítás,
kis gáz, pöccröff, duruzs. Ennyi. És tényleg, már alapjáraton is olyan
finom a motor, mint a legszebben beállított Zsigulik. Kuplung
be, egyes, a váltó nem rosszabb, kuplung fel, elhajtás. Kuplung
le, kuplung fel – nahát, mi is volt olyan furcsa? Ja, tényleg,
egyáltalán nem erőlködtem. Közben már robogunk, rájövök, hogy
Iszkaszentgyörgyön sem sokkal jobbak az utak, mint Budapesten. Gödör
itt, gödör ott, nem vagyok én Bútor Robi, hogy mindet ki tudjam
kerülni, nevezzük hát futóműpróbának a bénázást. Az autó kiállta.
Ahol a Zsiguli dobálna, ott ez sóhajtva löttyen át, közben
finoman riszál, mint valami élemedett flamenco-táncosnő, amikor rég
felfalt szerelmeire gondol,
Gyulavitéz kedvenc fekvőrendőreire ez az autó szerintem rá se bagózna. Esetleg
szellentene egy jóízűt, ahogy átlép rajtuk. Nem Countach ugyan, de
kényelmesnek kényelmes, az ziher.
És az a kormány! Fantasztikus, legfeljebb feleolyan nehéz,
mint az ugyanolyan ruszki. És rükvercben is lehet tekerni, méghozzá
akkor se nehezen, direkt kipróbáltam egy Y-fordulót. És pontos is,
egyáltalán nem ismeri a holtjátékot, ami amúgy is elég hülye szó,
belegondoltak már valaha? (Kriptában csörögnek a halottak, egymás
tyúkszemére taposnak.)
Na meg a fék, sejtettem, hogy jól fog, hát tényleg.
A legérdekesebb azonban a motor. Nagyon
kihúzatni persze ugyanúgy nem mertem, mint felpofozni
a szomszéd gyerekét, de egyetlenegyszer azért megküldtem. Az
őrjöngő dongók koncertje elmarad a /min-ek gyarapodásával,
a fordulatszámmérő selymesen röppent az ötezerbe, igaz, közben
elfogy az erő. Hiába, azért régi blokk ez, középen tol, fent kifullad,
nem véletlen, hogy a hetvenes években a Fiat 124 T már
fogazottszíjas vezérlésű, DOHC-motorral ment. De a ruszki
traktorhoz képest ez itten egy Singer varrógép, amikor extra puha,
albán tűvel dolgozik a lyukacsos pakisztáni pamuton. A Seaton
tényleg érezni az olasz vérvonalat, a Zsiguli krazos drabálissága
elemenként hiányzik belőle.
De mi a különbség a két kocsi között? A Seat nem
lehet csupán attól ennyire más, hogy finomabban munkálták meg az
alkatrészeit. Még jó, hogy nem kellett eljátszanom Colombót, mert
balomon állt a profi szerelő és szerető tulaj, akitől megtudhattam
mindent. A kuplung például nem hidraulikus, hanem bovdennel
működik, azért olyan finom. Nahát, ettől éppen keményebbnek kellene
lennie, de talán az orosz hidraulika más... A féket már tudtam, az
a két hátsó tárcsa biztosan sokat nyom a latban. Az első
futóműben pedig sokkal kisebbek a kormányösszekötő gömbfejek,
a két alsó trapézgömbfej pedig nem csak két, hanem négy irányban
tud mozogni – ezért is annyival könnyebb a kormányzás.
És a futómű is más. Ha megnézik a képeket,
a Seat láthatóan ül, úgy néz ki, mint egy Zsiguli kinyúlt
rugókon. Három évtized után persze megeshet, hogy a spanyol
rugók tényleg megereszkedtek kicsit, de a Seat eredetileg sem volt
sokkal magasabb. A hátsó tekercsrugók ebben ugyanis kisebbek,
ráadásul a lengéscsillapító bennük fut, nem pedig mellettük –
állítólag ezek miatt finomabb a futás.
A reveláció megvolt, még ha nem is egy torinói 124-essel, csak
a madridi kópiával. Ami, mellesleg, még talán érdekesebb is.
Szinte sajnálom, hogy 1945-ben nem spanyol csapatok szabadítottak
fel bennünket a német elnyomás alól, hanem szovjetek. Ha
máshogy történik, nálunk talán a Seat 124 vált volna népautóvá,
nem a Zsiguli. És azóta is magasra tennénk a mércét
autóvásárláskor.
