Megtiltaná a kamionok számára az előzést a legforgalmasabb
szakaszokon, és lakott területen belül abszolút elsőbbséget biztosítana
a gyalogosoknak az átjárókon.
A bohém és örökké jókedvű csehek ritkán hallatják a hangjukat, akkor
viszont Brüsszelig hallatszik az asztalcsapkodás. Így volt ez 2006-ban,
amikor náluk is bevezették az akkor még zseniálisnak tartott
pontrendszert és a baleseti statisztikát megzabolázónak hitt drákói
törvényeket. Az ellenzőknek sikerült ugyan elérniük némi enyhítést, de
ettől függetlenül a cseh autósok többsége a mai napig fölöslegesen
szigorúnak tartja őket.
A baleseti statisztika adatai szerint pedig semmi különbség a
2005-ös (bevezetés előtti) és a 2007-es (utáni) állapot között.
A cseh autópályahálózat 2007. december 1-jén érte el az 1000
kilométeres hosszt (pontosan 1002), mintegy 40 évvel az első, D1-es
szakasz alapkőletétele után. Tavaly belehúzott Hrabal népe, hiszen 78
kilométer új, friss, ropogós, tehénitató (nyomvályú) nélküli utat adtak
át. Többek között ezen új szakaszok átadása is sokat nyomott a latban,
mikor a közlekedésügyi minisztérium elkezdte kidolgozni a módosító
törvényjavaslatot. A javaslat szerint két verzió lehetséges a 160
km/h-s korlát esetében:
1. Meghagyni a törvényben "a maximálisan 130 km/h" mondatot, de
kiegészíteni egy "kivéve, ha másként van feltüntetvé" -vel. Vagy
2. Általánosan megemelni a maximális sebességet 160-ra, és
táblákkal korlátozni 130-ra bizonyos szakaszokon.
A tárca Ausztriát hozta fel példaként, ahol tesztjelleggel (kb.
15 kilométeres részen)
engedélyezett a 160, és a vészmadarak nagy bánatára semmivel sem
több a baleset, mint az azt megelőző időkben.
A cseh közlekedésügyi szakemberek élükön Jaroslav Heindirchhel (A
Közlekedésbiztonsági Központ/Hivatal vezetőjével) azonban óva intik a
minisztert. Egyetértenek ugyan, hogy bizonyos szakaszok lehetővé teszik
a sebesség emelését, viszont rámutatnak arra, ilyen esetben
pontosan definiálni kellene az ehhez szükséges feltételeket
(időjárás, látási viszonyok stb.)
A Mladá Fronta DNES napilap közvélemény-kutatása szerint
a sofőrök fele úgy véli, elég a jelenlegi 130 km/h-s sebesség, a
másik fele szerint a 160 nem befolyásolná különösebben a baleseti
statisztikákat. Ettől függetlenül Řebíček javaslatát minden bizonnyal
elfogadják, hiszen mind a ČSSD, mind a KDU-ČSL támogatni fogja.
De ettől még ne boruljon el az agyunk.
A cseh autópályák java része (a régebben épültek) csapnivaló
állapotban van. Aki utazott már többször a Brünn - Prága vonalon,
tudja, a D1-es előtt érdemes jól felragasztani a protézist és
elfelejteni a vesekövet. A szántásszerű nyomvályúk pedig maguk
kormányozzák az autót. Ezért nem is csoda, hogy szinte mindenki az
úgy-ahogy sima külsőben nyomja ki a kazánlemezt, Matiztól Lexusig.
Aránylag sokszor kell torlódásra számítani, rengeteg a ráfutásos
baleset. Nehéz elképzelni, hogy ezen a szakaszon valaha is megengednék
a 160-at.
És mi a helyzet Szlovákiában? Ahol az EU szerint
12,5 millió euróba kerül egy kilométer autópálya megépítése. És hogy
hol ilyen drága még? Magyarországon és Szlovéniában. Természetesen
mind Szlovákiát, mind Magyarországot a rendkívül tagolt, mély
fjordokkal tűzdelt tengerpart, kifejezetten zord időjárási feltételek
és összetett relief jellemzi, minden bizonnyal ezzel (és nem a sok az
üres zseb-szindrómával) magyarázható, hogy az olyan kimondottan sík,
lapos, alföldi országok, mint például Görögország (2,7 millió/km)
vagy Németország (9,6 millió/km) is jóval olcsóbbak. Döntsék el
önök.
Az előzetes tervek szerint 511 kilométer összesített hosszúságú
autópálya állna a közlekedők rendelkezésére 2010-re; meglepő, de
egyelőre úgy tűnik, jó ütemben halad a program. Igaz, ehhez
szükség volt elfogadni a kommunista diktatúrákat idéző kisajátítási
törvényt is, melynek értelmében az állam magán földterületekre is
ráteheti kezét, ha az államérdek úgy kívánja. Márpedig a populista
Robert Fico kormánya mindent megtesz, hogy épüljön a sztráda.
Épül is.
A jogszabály meghatározott telkekre
vonatkozik, melyek
egyes autópályák és gyorsforgalmi utak nyomvonalán fekszenek,
vagyis nem általános érvényű. Kimondja, hogy csak az autópálya
műszaki átadásának időpontjáig kell rendezni az alatta fekvő
parcellák jogviszonyát, vagyis addig az időpontig kell kisajátítani
vagy megvásárolni azokat az eredeti tulajdonosoktól.
Robert Kaliňák belügyminiszter már tavaly márciusban úgy
nyilatkozott, hogy ideje lenne teret adni a közlekedési törvény
módosításának (ami a jelenlegi formájában
már az EU szintű bírságokat és a pozsonyi körgyűrűn tilos
kamionelőzést is magában foglalja). Ebbe beletartozna a kísérleti
jelleggel 160 km/órára megengedett maximális sebességkorlátozás is. Ha
idén benyújtja javaslatát, akkor jó eséllyel indul, hiszen a második
legnagyobb kormánypárt vezére (Figyelem! Politika következik!), a sokak
által sokféle kontextusban emlegetett Ján Slota nagy híve az
ötletnek.
Ez nem is csoda, hiszen köztudott róla: amennyire nem szereti a
magyarokat, annyira rajong a penge verdákért. Ez azonban sokszor nem
párosul vezetői tudással, hiszen a temérdek Mercedes és egy Murciélago
birtoklása után
egyetlen snassz mozdulattal törte totálkárosra a Viper GTS-ét.
Jelenleg egy szinte a forgalomba beolvadó Cayenne Turbo S-ben látni a
legtöbbet.
És a 160? Vészmadarak és a hosszabb féktávval riogató
analitikusok itt is köröznek és várnak az első áldozatra, hogy
aztán szőrös ujjukkal rábökhessenek, ugye mondtam? Pedig
általánosságban elmondható, a szlovák autópálya javarésze jó minőségű
és gyors. Maradt ugyan egy-két nagyon hiányzó szakasz pl. Zólyom
(Zvolen)környékén és a déli régióban, de a munka folyik. Rendületlenül,
testeken keresztül, drágán.
És kezet a szívre, ki ne szeretne végre emberi tempóval LEGÁLISAN
közlekedni?
Így van ez.
