Jól van, jól van, csak replika. Ráadásul angolok készítették.
Utóbbi ismeretében elnézőbb voltam a terjengő olajfoltok iránt. Van BSA
motorom, abból is több olaj jön ki, mint amennyit beleteszek, mellesleg
az is angol. Replikasága miatt ez a Benz igazából nem is százhuszonegy
éves, csupán nyamvadt huszonegy. Éppen annyi idős, mint a feleségem 452
ezret futott
190 D-je . Vagy az én
Alfa 75-ösöm.
De ezt annyira olyannak akarták elkészíteni, mint a világ legelső
automobilját, azaz Karl Benz 1886 januárjában szabadalmaztatott
Patentwagenjét, hogy
újraélesztették a korabeli gyártástechnológiákat. A korabeli
anyagokat - tömítéseket, festékeket, gumi alkatrészeket - csak így
tudták tiszta lelkiismerettel reprodukálni. Nem lett volna szabad
máshogyan, a Mercedes emberei pedig bizonygatták, hogy a replika
Patentwagen tényleg pontosan olyan, mint az eredeti.
Amikor Benz megtervezte a Patentwagent - melynek neve egyszerűen:
szabadalmaztatott jármű - hintók, szekerek, gőzmozdonyok és kerékpárok
alkották a világ szárazföldi járműparkját. Csak olyan technikákat
tudott bevetni, ami azokhoz kellett.
Gőzmozdonyt, hintót, szekeret ma már nem gyártanak (vagy ha
igen, akkor nem pont azokkal a technikákkal), a mai bicikli pedig nem
is emlékeztet az 1800-as évek végi velocipédekre,
Rover Safety cycle-ökre. Nem lehetett kis meló legyártani ezt az
újat, az biztos.
És nem egyet készített az angol John Bentley Engineering (köze sincs
a VW-féle, brit luxusautógyárhoz). Hanem mindjárt százat. A készlet
java részét megvásárolta maga a Mercedes-Benz, kiemelt kereskedői a
világ különböző tájain mind vettek tőle egyet-egyet. A többi
múzeumokban, ősgépek gyűjtőinél landolt. Az új múzeumban ácsorog persze
egy az 1886-89-ig készített 25 eredeti Patentwagenből is, de annak
akkora az értéke, mint a
Koh-i-Noornak.
Azt pedig mindenki tudja, hogy tojásnyi gyémántokon nem szokás
autózgatni, tehát az ős-Patentwagentől se várjunk ilyet.
Mellesleg a replika sem olcsó - 65 ezer euró ma az értéke,
márpedig tizenhat milkó nem kevés.
Mivel Európában maradt néhány a replikák közül,
ezért egyszer már én is láttam egy ilyet működni az ausztriai
Tullnban rendezett veteránbörzén. Körbe-körbe pöfögött vele két
korhű ruhába öltözött mandró, kicsit közönségesen röhögtek, de azért
látszott, hogy minden műmájerségen túl is igazán jól érzik magukat. A
börzét egy sík vásárterületen tartják, csak egy helyen van leheletnyi
emelkedő. Nos, a replika ott minden alkalommal hasmenést kapott, tolni
kellett. Ömlött belőle az olaj, a víz, talán még az olvadt fémpor
is.
Mercedes-Benz múzeum főhelyén
Hosszú útján
Bertha Benz, a feltaláló neje is megkínlódott ezekkel a
tünetekkel, pláne, hogy neki nem egy, hanem két utasa volt.
Hazatérte után javasolta is férjének, hogy valami áttételmódosító
dolgot építsen be a következő szériába, hogy legalább a dombokon fel
lehessen vele kaptatni. A korabeli városi legenda úgy tartja: ekkor
vetődött fel a váltó ötlete.
Amikor a Mercedes-Benz új múzeumnyitójának előestéjén a feketekávé
mellé épp crème brûlée-t (l. keretes írás) kanalazgattuk kis
csészékből, előhoztak három ilyen replikát a karámból. Lehet vezetni! –
mondták, de nekem közel sem szaladt meg annyira a szívem, mint amikor
egy hasonló alkalommal sirályszárnyas
300 SL
kormánya mögé ülhettem. Érdekelnek ugyan az ősmobilok, hát hogyne
érdekelnének, de nem érzek leküzdhetetlen vágyat, hogy effektíve
közlekedjek is velük.
Nekem ezek kivételesen szép és komplikált stabilgépek, amelyek
darálógép, szivattyú, eszterga helyett valamiért éppen egy
elfajzott szekér kerekét hajtják. Nézni őket működés közben, szívni a
füstjüket, az más, az őrületesen izgalmas.
Crème brûlée
Ha életemben ezután csak egyféle édességet ehetnék,
valószínűleg a crème brûlée maradna fenn a rostán. Színre,
állagra, mint valami lágy puding, de az íze más világba
tartozik. Amikor pedig a tetején lévő, égetett cukormáz és a
puha, édes massza összekeveredik a számban, sohasem tudom
megállni, hogy be ne csukjam a szememet. Fenséges.
Hozzávalók:
- 10 deci sűrű tejszín
- 1 vaníliarúd, megvágva, megreszelve
- 1 pohár vaníliás cukor
- 6 nagy tojássárgája
- 2 liter forró víz
A tejszínt, a vaníliarudat és a reszelékét egy
felmelegített, közepes méretű serpenyőbe tesszük, majd forrásig
melegítjük. Levesszük a tűzről, lefedjük, hagyjuk hűlni 15
percig. Kivesszük a vaníliarudat, eltesszük későbbi
használatra.
Egy közepes méretű tányérban felverjük a korábban beleöntött
fél pohár vaníliás cukrot és a tojássárgákat. Amikor már jól
összekeveredett, és színt kezd változtatni, folyamatos kavarás
mellett apránként hozzáadjuk a tejszínt. Az így elkészült
masszát kitöltjük 6 darab, 15-20 dekás, fül nélküli, lapos
porceláncsészébe. A csészéket betesszük egy nagy serpenyőbe,
amelyet a csészék széléig felöntünk vízzel. Addig melegítjük a
vizet, amíg a crème brûlée (krem brülé) el nem kezd
szilárdulni, de a közepe még épp remegős. E művelet körülbelül
40-45 percig tart. Kivesszük a csészéket a serpenyőből,
amelyeket minimum két óráig, de maximum 3 napig hűtünk.
Fogyasztás előtt minimum 30 perccel kivesszük a csészéket a
hűtőből. A megmaradt fél pohár vaníliás cukrot egyenletesen a
hat adag crème brûlée tetejére szórjuk. Kézi gázégővel
(kempingpalackos perzselővel) addig olvasztjuk a cukrot, amíg
foltokban meg nem barnul. További öt percig hűlni hagyjuk, majd
felszolgáljuk.
Egyébként az egyik nagy áruházláncban a francia hetek
alkalmából most épp lehet pár napig crème brûlée tortát kapni.
Nem a sima Tescóban, nem a madaras Tescóban, hanem a
harmadikban. Ha nincs kedvük konyhatündérkedni, kóstolják meg
azt!
Meg aztán
túl sokat olvastam az ilyen régi autók kínkeserves beindítási
procedúráiról, kénköves lángot köpő motorjairól, rettenetes
vezethetetlenségéről, hogy a vágyaim takarékon maradjanak. Egy öreg és
használhatatlan járművekhez betegesen vonzódó, emiatt a szakmában
általában nem teljesen komplettnek tartott újságírónak egyébként is
dupla beégés, ha lefullaszt egy ilyen jószágot.
Szerencsére nem bízták ránk a beindításukat, bár a művelet így
utólag egyszerűbbnek tűnt annál, amit olvastam. Hiába, mégiscsak
Benzek... A komoly arcú, öltönyös múzeumszolgák a benzincsap nyitása
után egy réz bizgentyűt másfél csavarásnyit kitekertek a három
replikán, jó nagyot
lódítottak a vízszintes lendkeréken, aztán néhány hangtalan fordulat
után sorra életre keltek a benzi látomások.
"PFFF-PFFF-PFFF-PFFF-CSSSZ-CSSSZ-CSSSZ-PÖFF-PÖFF-PÖFF-CSSSZ-PÖFF",
mindez triplán. Majd rézbizgentyűk vissza, alapjáratok stabilan.
Tisztára olyan volt, mint a stabilmotorok indítása Bokorban, a
Traktormajálison.
Méghogy a magyart onnan lehet megismerni, hogy mögötted megy be a
forgóajtón és előtted megy ki! Frászt. Mire fontolgatni kezdtem, hogy
felülök az egyikre, a külföldi firkászok már rég kint berregtek a
pályán. Most az egyszer kivételesen nem fájt a lúzerség.
Tessék, begyávultam egy százhúsz éves csotrogánytól, égjenek
mások, én nem kérek belőle.
a kölcsön részleteit...
Aztán feltűnt, hogy senki sem fulladt le. Még csak fel se borult
- hogyne, hiszen mindegyik Patentwagenen ott ült egy kötelező kísérő
is. Arra gondoltam: milyen ciki, hogy vacsora előtt akkora volt az
arcom a múzeumi raktárban, most magyarázkodhatok, miért nem ragadom
nyakon ezt a kiváló lehetőséget. A belém nevelt udvariassággal, no meg
a hosszú sorral indokoltam a kollégáknak, miért nem ültem azonnal
nyeregbe. Holott csak szarból voltam. Tehát lépnem kellett.
Felmásztam egy gazdátlanul hagyott Patentre, csendes magányban
akartam barátkozni a kezelőszervekkel.
Karok garmadájára készültem, szörnyűséges kuplungra, amit foggal
kell kezelni, lábujjakkal működtetendő, tucatnyi, apró
zsírzópumpára, forróságra, rázkódásra. Semmi. Csak a nyugodt, puha
pöfékelés, mert a motor azért járt. Előttem egy rúdon olyasféle
tekerentyű meredezett, mint a régi villamosok sebességszabályzója,
balra találtam még egy szem kart.
Kevesebb a hébli, mint egy
Yamaha Jog robogón . Kicsit még körbejárom, aztán lehet, hogy mégis
megpróbálom, gondoltam, erre megbillent a szekér, és a másik ülésbe
felkapaszkodott az egyik múzeumi ember. Azt hittem, több időm lesz, de
csak beszélgetni szállt le valakivel. Nem mondanám, hogy nagyon
felkészült voltam.
Kopasz homlokán cikis verejtékcsíkok
"Rendben, akkor ez itt a kormány - mutatott az előttem lévő
villamosalkatrészre - ott, az balra kint pedig a haladásszabályzó."
Tehát a kéziféknek tűnő izé, fordítottam le magamnak. "Hátrahúzva
lassít, majd fékez, középtájt ereszti össze a kuplungot, előrefelé a
gázt lehet vele adagolni.
Kanyarban majd ne menjen túl gyorsan, mert felborulunk." Semmi
balesetvédelmi oktatás, felelősségvállalási papír aláírása, még a
jogsimat se kérte el. Mi ez kérem, Ukrajna?
De tényleg, nem is kellett több,
Patentwagent vezetni könnyebb, mint kinyitni egy Túró Rudit.
Gyorsulásélményről, kanyarodástechnikáról persze egy betűt sem tudok
írni, ezek teljesen hiányozván. A motor alapjárata 200 1/perc, alaposan
megbőgetve akár 400-ig is nyuvasztható. Mivel nemhogy fordulatszámmérő,
de sebmérő, olajnyomásműszer, még egy nyomorult kontroll-lámpa sincs a
Benz-replikán, ezért ezeket az üzemi adatokat is a mellékelt
múzeumőrtől tudtam meg. Persze lehet, hogy fejlesztő volt a McLarennél,
ám ezt elfelejtettem megkérdezni.
Szóval van ez a fekvő egyhengeres motor, amelynek a dugattyúja 16
centis úton repked előre és hátra. Hogy érezzék: kétszer olyan hosszú
utat tesz meg, mint a mai autóké. Az égéstér előrefelé van, hátul
látszik, ahogy a hajtókar ki-be jár, forgatja a bazi lendkereket.
Mondjuk az is jobban mutatna az Eiffel-tornyon, mint autón. Kívül fut a
kipufogószelep nyomórúdja (a szívószelep nem vezérelt, akkor nyit, ha a
motor szív, logikus, nem?), ezer rézcső mindenfelé,
csodás az egész, mint valami óriási ékszer. Ha valaki leguggol,
még dugattyút is nézheti, ahogy ki-be rohangászik a hengerben.
Mivel fordulatszámról érdemben nincs mit beszélni,
a 958 köbcentis motornak mindene a nyomaték. Az ősgép egy
párásabb délutánon akár 0,8 lóerőt teljesít, minden tuningnak korlátot
szab a röhejesen kis fordulatszám. Sík terepen, két könnyű utassal,
begombolt zakóban nem lehetetlen a 12,9 km/h-s maximális sebesség
elérése sem - egy nagyon beteg
Verhovina
moped háromszor ennyit tud.
Ennek ellenére élveztem a dolgot. Mindenki élvezte. Tele volt
vigyorgó arcokkal az üzemudvar, senki sem ment be a terembe melegedni,
pedig este volt már, csípett a hideg. Újra megtanultam, a sebesség
relatív fogalom. Ha egyáltalán, semmiféle karosszéria nincs az ember
saját bőrén és ruháján kívül, a gumik olyan vékonyak, amilyeneket
jóérzésű sufni-bicikliszerelő már a hajléktalan Velence kerékpárjára
sem tesz fel, ha egy lelkes, szorgalmasan csühögő motor erőlködik a
hátunk mögött, és mindemellett egy SUV vezetőülésének magasságában
ülünk egy nyekergő, csúszós lócán,
nem is olyan kevés az a majdnem 13 km/h egy szűk
gyárudvaron.
A Patentwagennél pedig tényleg csak az az egy kar tesz mindent.
Félútig előretolva az ember érzi a tenyerében, hogy
az erő nekifeszül a csapágyak, a gumik és az álló tömeg
tehetetlenségének. Akkor kezd zárni a kuplung. Az elindulás
viszonylag rántásmentes, nem egy Corolla-tengelykapcsoló, de közel sem
ralis szinterkuplung. Az erő meg úgy áramlik elő a motorból, mint
valami elalvás előtti sóhaj. A gyorsulás tehát jól érzékelhető - bárki
számára, akitől egyébként a gondolatolvasás képessége sem áll távol.
Fékről persze ugyanúgy nem lehet beszélni, ahogy motorerőről sem.
Tehát a haladás a Patentwagennel a következőképpen néz ki:
a kar előretolását követően csak a határozottabb csühögés tűnik
fel, az ember vlójában az erősödő cúgból veszi észre, hogy már
közel végsebességen hasít. Aztán látja, hogy közeleg az aszfaltcsík
vége, ezért megpróbál lassítani, amit persze egyáltalán nem lehet.
Végül mégis sikerül U-ban megfordulnia, pedig azt 6 km/h fölött
nem lehet az ősszekérrel, mert felborulna. Tehát összejön a kanyar,
ezzel pedig bizonyítást nyer, hogy valamit mégis csinált a fék. De máig
nem tudok rájönni, hogy a soktíz méteres túraút végén milyen isteni kéz
fogott meg, hogy a tömegbe ne hajtsak.
A Patentwageneket tervszerűen le is állították az öltönyös-omegaórás
szakik. Fél óra üzemelés után az ősmotor
forralni kezdi a hűtővizét, csúszni kezd a kuplungja, bizonytalanná
válik a keverékképzése, meg a gyújtása is, mi meg már akkor
belecsúsztunk a negyvenöt percbe. Képzelhetik, Bertha Benz mennyire
elszánt lehetett, amikor a környékbeli gyógyszertárakból felvásárolt
sebbenzin-készlettel nekiindult a poros mannheimi országútnak,
Pforzheim felé. Nézzék meg a térképen, vagy a
viamichelin.comon , ma sem kis távolság. Hát még ezzel.
Most már sajnálom, hogy az indítást nem próbáltam ki. Bertha Benznek
a harisnyakötőjéig sem érek fel.
pontosan
tudták a konstruktőrök (Benz, Maybach, Daimler, de Ford is),
hogy fordulatszámot kellene növelni, rögtön jönnének a lóerők.
Fajlagosan nagyobb teljesítménnyel pedig kisebb motorokat lehetne
készíteni, több hely maradna az utasoknak, csomagoknak, nem lenne
olyan nehéz az autó. Ám a fordulatszám-növeléshez három dolog is az
útjában állt az első autófejlesztőknek.
1) A nehéz, nem kellően kiegyensúlyozott anyagokból készült,
meglehetősen pontatlanul megmunkált motor
szétrepült volna, ha számottevően felgyorsítják a járását.
Ezt a tömeggyártás és a szabványosítás később orvosolta
2) A korai, izzócsöves, Abreiz-, illetve Trembleur-gyújtások
egyszerűen
nem tudtak másodpercenként pár száz, maximum ezer erős szikránál
többet produkálni. Még a Boschra várt a nagyfeszültségű
mágnesgyújtás kifejlesztése
3) Nem létezett megfelelő keverékképző berendezés. A benzinnek
meghatározott arányban keverednie kell oxigénnel, akkor adja ki azt
a rendkívül gyúlékony elegyet, amely hengerbe zárva elég nagyot
taszajt a dugattyún, hogy jármű mozgatására lehessen használni.
Benz autója, mint minden akkori belsőégésű motoros szerkezet
párologtatóval működött - ez a megoldás pedig lényegében csak
egyféle fordulatszámhoz méretezhető, és akkor sem túl hatékony.
A széles fordulatszám-tartományt kiszolgálni képes karburátort
csak később találta fel Csonka János, illetve a szabadalmi
hivatalban nála is gyorsabban jelentkező Wilhelm Maybach.
Nota bene: gondolom, a Patentwagent azért volt olyan könnyű
beindítani, vezetni, mert ezek a kezdetleges autók - minden hibájuk
ellenére -
elég stabilan működtek a maguk szűk üzemi tartományában. A
komplikált, előgyújtás-állításos, karbiúsztatós, kurblizós
szenvedés csak a későbbi, nagyobb kompressziójú, nagyobb
teljesítményű, szélesebb fordulatszám-tartományban működő, rigolyás
szerkezeteknél következett.
Viszont Benz Patentwagenje - amellett, hogy kalapot emelek a
zseniális konstruktőr és Bertha asszony hosszú túrája előtt -
nem volt valami tartós jószág. A hajtás forgó fémdobjától
villákkal elemelt bőrszíj (ez volt a kuplung), a szalagfék, az
izzócsöves gyújtás állandó matatásra, cserére szorult, de a motor
sem volt az a fekvőlámpás dízel-tartósságú - a kenése még a
tervezett helyeken is szerény volt, egy rakás gyorsan mozgó
alkatrésznél pedig csak az összerakáskor bevitt zsírra lehetett
számítani.
