Toyota Auris sirályszárnyakkal? Fiat Panda egy bambuszért mozduló mackóval a motorháztetőn? Fiat 500-as fehér falú gumikkal? Volvo C70 B-oszlop nélkül? Akkor talán nem sírnánk annyit.
A zseniális
Harley Earl az
ötvenes évek amerikájának tökéletes kórképét rajzolta a Cadillacek
seggére. A gyilkos cápauszonnyá merevedő sirályszárnyak őrülete
1948-ban kezdődött a
Lockheed P-38 Lightning harci repülőgép inspirálta hátsó lámpákkal. Earl, a GM
vezető tervezője
meg merte adni elkapatott népének amire vágytak, tessék, vadászgépet
mindenkinek, otthonra! Az agyonautomatizált, hülyebiztos serpenyők
így formájukkal házhoz vitték az akkor még egyeduralkodó világbirodalom
dicsőségét. Mellesleg remekül passzoltak a Párizsból megkésve érkező
New Look hatalmas
szoknyáihoz.
Earl találta fel a faceliftet is, így a szárnyak minden évben
eggyel nagyobbra nőhettek egy új modellen, egészen 1959-ig. A
Cadillac Eldorado sugárhajtóművet imitáló hátulja már nem jó talajra
érkezett, a hidegháború addigra rakétaválságokba futott. A rakétára
emlékeztető formákban már a fenyegetettséget, nem a dicsőséget látó
vásárlóközönség nem akarta tökéletes kertvárosi háza előtt parkolni a
komcsi rémet. A forma az ellenséges oldalon élt tovább, az 1955-ös
Packard Patritian alapján készült
Csajka M13 1959-től
egészen1977-ig repült sirályszárnyakon.
Nem mintha bárkit érdekelt volna, de a tőrként meredező uszonyok és
éles oldalvonalak gyalogosvédelmi szempontból sem voltak túl előnyösek.
Ahogy a krómozott orrdíszek sem.
Az eredetileg a hűtő víztartályának sapkáját díszítő állatfigurák a
húszas években terjedtek el, sokszor csak egy bizonyos modellt
jelölve. Az ugró nagymacska 1935-ben a Swallow Sidecar Company Jaguar
modelljén kezdte a gyalogosszaggatást, a Jaguar nevet csak 1945-ben
vették fel. Az 1972-es olajválság után elterjedő szerény külsejű,
gazdaságos japán autók úgy kipusztították a V8-as erőműveken trónoló
felesleges krómkosokat, agarakat és vadlovakat, ahogy a japán halászok
ölik
tudományos kamu védelme alatt a veszélyeztetett csukabálnákat a mai
napig.
Az orrdíszeket a luxusautók vadasparkjába száműzték, de a bejutáshoz
már meg kell felelniük az
európai biztonsági előirásoknak is.
Egy modern Jaguar-dísz a ráeső gyalogos súlyától kifordul a
támadóállásból, sőt, ha kell, le is válik a motorháztetőről. Ezt
természetesen megteszi akkor is, ha kicsi kezek mutatnak ráutaló
magatartást. Persze jobb így, mert ha egyszer majd
bringástul
fellök egy S-Type, akkor sem tépi majd ki automatikusan a cicus a
lépem.
Ma a hűtőrácsokon
egyre nagyobbra dagadó lapos logókra verik magukat a gyártók, ki
érti minek, mert bukhatok én a
Dodge Caliber
kosorrára, ha mögötte pont az a turbódízel csattog, mint egy
túlméretezett
S, esetleg egy
tányérnyi
V-kombináció
motorháztetője alatt.
Az egyedi orrdísz kétségtelenül legszebb példája
a texasi lasszógiccs kitermelte ökörszarv-installáció,lehetőleg
egy fehér
Cadillac Eldorado Convertible-en. Esetleg egy
Coupe de Ville -en. Semmilyen más kultúrantropológiai eszközzel sem
lehet ilyen gazdagon árnyalni egy gazdag délvidéki tahót. Texasi
rendszám kötelező.
Más teljesen értelmetlen, de legalább veszélytelen megoldások is
kikoptak.
A fehér falú gumiabroncs a technológia-retro szépséges példája.
A gumiabroncsok elsődleges alapanyaga, a természetes gumi fehér színű,
de szilárdsága csak a rágógumihoz elég, ezért a futófelület keverékéhez
ipari kormot adtak, ami koromtól szokatlan módon fekete színű. A korom
és egyéb adalékanyagok gyorsan átszivárogtak az oldalfalakba is, a
fehér csík már csak vékony díszítő réteg maradt.
Ezt
az érzékeny gumicsíkot radarok híján távtartókkal próbálták
megvédeni a pöttyös szoknyás, lófarkas sofőröktől, akik mindig
leküzdhetetlen vonzalmat éreztek a padka iránt. A minden gyakorlati
hasznot nélkülöző fehér gumicsík az ötvenes években elmérgesedő hot
rod-kultúra elsődleges célpontjává vált, elvégre a gumit akár hetente
is lehetett változtatni, ha a divat úgy kívánta. Aztán a divat a
Toyota Camry-t
kívánta, nem a díszítgetést.
2001-ben a fehér falú gumik kaptak még egy esélyt. Ahogy a
levágott fejű csirke is hajlamos szaladgálni még egy kicsit a
tanyaudvaron, az amerikai autóipar is bedob néha egy, szigorúan a
dicsőséges idők formavilágára építő modellt, amitől könnybe lábad a
szemem. A hot rod-imitátor
PT Cruiser vagy
az értelmezhetetlen
Plymouth Prowler
rokkendroll formáihoz jól mennek a fehér oldalfalú gumik, annak aki
szereti az
underground giccset , nem is tudok jobbat elképzelni. Esetleg egy
hardtop convertible-t.
Kabriót annyira akar mindenki, hogy ép eszűnek tűnő emberek vesznek
egyetlen autónak teljes értékűnek hazudott kétszemélyes gnómokat, csak
mert keménytetős, így adhatnak a praktikumnak is. Egy vászontetős
kabriót nem engedhetnének meg maguknak, azt mégsem lehet az utcán
tárolni, ötven éve ők vásárolták volna a
hardtop convertible-eket, a sznobság igazi árát.
Nem összetévesztendő a nyitható keménytetejű kabrióval, a
retractable hardtop-pal, mai nevén CC, amilyen a totális
bukta
Ford Skyliner volt 1957-ből. A vászontetős kabriókat imitáló mutációk
fémteteje a keretre feszített szövet feszülését utánozta és még a négy
ajtós modellek, sőt, a kombik is B-oszlop nélkül készültek. A
karosszériát erősítő oszlopok hiánya miatt ezek az álkabriók extra
merevítéseket igényeltek, így a látszatért is keményen fizetni
kellett.
Ebből nőtt ki
a hatvanas évek legnépszerűbb felépítménye, a
hardtop coupe, a két ajtós, B-oszloptól mentes kupé, ami
1978-ban tűnt el végleg a Chrysler Newport és New Yorker modellekkel.
Ezt az alakot vette fel 1988-ban a
Mercedes
SEC és a
Transformersben félhivatalosan bemutatott
Chevrolet Camaro
is, így még az is lehet, hogy feltámadás lesz, ami a többi megoldás
esetében nem túl valószínű.
