Csendben csinálták, mert nem sztártervezőt csábítottak át, nem
is botrányhőst állítottak előre. Nem a külsőre mentek rá, nyilván a
kiszámítható egyhangúsághoz szokott régi kuncsaftokat nem akarták
elveszíteni. De megjelent egy sport feliratú gombocska a műszerfalon, a
pár nosztalgiázó kivételével rég elfeledett GSI helyett új felirattal,
az OPC-vel illették a legerősebb változatokat.
A piac enyhe hitetlenkedéssel fogadta a próbálkozást.
Turbómotorok, 200, uram bocsá' 280 lóerő, Opelbe? Minek, sosem
fogják megvenni. Kínos erőlködés, mondtam ki magamban az ítéletet.
Ugyan, ettől nem vesznek több egynégyes/egyhatos belépőmodellt,
reklámértéke a nullával egyenlő, vélekedtem. Most azonban megtértem.
Azt nem tudom, segíti-e eladni a fapadost, de hogy önmagában is van
létjogosultsága a GTI, ST, Type-R, Evo, RC, RS, Cupra, STi, OPC címkéjű
verzióknak, arról maradéktalanul meg vagyok győzve. Igaz, azt nem
szeretném, ha ezrével jelennének meg az utcát versenypályának látók.
Ekkora teljesítményt zárt pályán lehet kihasználni, tessék magát
kéthetente pár tízezresért kitombolni a 'ringen, máskor pedig
alkalmazkodni a forgalomhoz.
Eke nélkül szántja az aszfaltot - Corsa OPC
Az
új Corsa
tipikus divattermék, megjelenése, reklámkampányával sugalmazott
szerepe szerint vége a nyugdíjasok kedvezményezésének. Ők vegyenek
valami nagyobbat, ezt meg hagyják a fiatal korosztálynak. Az OPC-vel
pedig felteszik a koronát a trendiségre. Először is az egyliteres
belépőmodell bő kétszeresébe (5,6 millió) kerül. Igaz, 3,2-szer
erősebb.
még vadabb kipufogóvég
Egyesben képes leszabályozásig égetni a gumit úgy, hogy közben 5
métert nem halad. Aztán kettesben szintén, bár kicsivel többet jut
előre. Kanyarból kijőve
hármasban sem akadályozza semmi, hogy 30 méteres csíkot hagyjon az
aszfalton. Háromszor öt kört tettem meg vele az Euroringen, és
egyre jobban éreztem magam. Rá kell jönni, felesleges ötezren tartani a
fordulatot a kigyorsítás előtt, mert az értékes erő gumifüst formájában
megy veszendőbe. Igaz, azt sem szereti, ha 3000 alá ejtjük. A kettő
között a gázpedállal dönthetem el, a köridőt javítsam vagy a közönséget
szórakoztassam a sivítással.
A motorerő önmagában édeskevés az élvezetes pályaautózáshoz.
Különösen ha a technikás kanyarok közti rövid egyenesek nem sok
pihenést biztosítanak. (A tesztpálya ilyen volt. Magam is utólag
döbbentem rá, egyszer sem volt időm ránézni a sebességmérőre, mert
máris jött a következő sikán.) Tehát
kell a stabil futómű és a fáradhatatlan fék is. Nem is
hiányoznak a Corsa alól. Rövid, emiatt nem orrnehéz, és ha hajtást kap,
arra megy, amerre a kormányzott kerekek állnak. Az sem mindegy, bent
hogy érezzük magunkat. Jól tart a Recaro, kézre esik a kormány, nincs
akadálya a forgalomra koncentrálásnak.
Hogy mennyire lehet hajszolni az arra alkalmas helyen? Tessék nézni
az átlagfogyasztás-mérőt.
37-39 liter, sofőrtől függően. Szégyellem, de a kisebbik szám az
enyém, vagyis én vittem lejjebb az átlagot. Kicsivel a fél jelzés alatt
azt mondja, hogy 94 km van hátra a tank porszárazra ürüléséig.
Sok, vagy nem is annyira? Pár nappal később a
Peugeot 207 turbót
8,6-os értékkel adtam vissza. A Corsa lehetett volna mondjuk tíz. És
még úgy is biztosan talált volna kivetnivalót a vezetésemben egy
rendőr. Tehát igen keményen maceráltuk az Euroringen a kis 1,6-ost.
Két mondatban a Corsa OPC-ről: tetszetős,
erősnek mutatják a légterelők - erős is. Különös, hogy a 192
lóerőt pont a széles maximális nyomatékskála (230 Nm - 1950-5850)
legfelső pontján éri el - talán ettől olyan virgonc.
Erővel bírná, csak azok a fránya kanyarok - Zafira OPC
A csúcs-Zafira tulajdonosa sokkal
többször fogja emlegetni a maximális teljesítményt és nyomatékot, a
gyorsulási adatot meg a végsebességet, mint kipróbálni. Elmondom én
is, önmagam szuggerálására: két liter, 240 LE, 320 Nm
(2400-5000), 7,8 s, 230 km/h. Csak sajnos 168 cm magas,
és ez meghatározza a viselkedését.
Közvetlen a Corsa után azért nem volt rossz. Be lehet venni a
kanyart, ésszel osztja be az erejét, megelőzni meg igen nehéz a nagy
teste miatt. El ne feledjem, mindezek aktív ESP mellett igazak,
különben a laposabbhoz szokott úrvezető az első kanyarban átlépi vele a
rázókövet. Nehezen tudom elképzelni,
mi másért van a Zafira OPC, minthogy évi 3 uszkve 5 vásárlója
nyugodtan üljön bele, és tudatalattijában ott legyen, hogy
tudna gyorsan menni, de első a család biztonsága és a
nagymama nyugalma. Akik mind itt vannak.
9 milliós árát is sok értelmesebbre el tudnám költeni. Persze ha az
Astra OPC nyolc és feles összegét nézem, már nem olyan veszélyes a
felár. Az árképzésnél ez esetben is érvényesül a tétel, miszerint
illendő kb. a kétszeresét kérni a listán legelsőnek. Valahogy
furák a nagy függőleges szoknyák meg a keskenyre szabott sportülés,
amikor ott van mögöttünk még öt. Nem is kívánkozott a fényképezőgép
memóriakártyájára, véletlenül került rá egy képre, amikor az üvöltő
Corsára fókuszáltam. Azért ez is megérdemel egy összefoglalást: szép
hangja van, nagyon jól gyorsul - kell is az óvatosan vett kanyarok
után.
Hinné, hogy fél másodperccel hamarabb van százon, mint a Corsa? -
Vectra OPC
Hát igen, a nagy meglepetés. Ahogy annak idején a sima, 250
lóerős négyajtóst főszerkesztőnk felkonferálta:
a világ legunalmasabb autója . Mára 280 lóerővel, 355 newtonméterrel, kézi váltóval 6,7
másodperc alatt százra. És néhány különc kivételével, akik az efféle
egyezményekre tesznek, a presztízsmárkák csúcsmodelljeihez hasonlóan
250 km/órás végsebességgel.
Szeretem ezt a 2,8-as V6-os turbót. Teljesen más vezetni, mint a
négyhengereseket. Úgy tol alul is, mint egy
hattengelyes dízelmozdony . Kellett is a mélyről jövő nyomaték, mivel
szegény tesztjárműben már nem volt kettes, mire megkaptam. Durva
váltások? Nem erre méretezett szerkezet? Valószínűleg a kettő
együtt okozta, hogy hármasból képtelenség volt visszatenni egyet.
Választhattam volna, hogy indulástól leintésig kettesben teszem meg a
15 km-t, de ez nemcsak rosszul hangzik, felesleges is.
Ugyanis szépen húzta ki a kanyarokból kétezres fordulatról, nem is
kellett másra figyelni, csak el ne
tolja az orrát. 270 centis tengelytávval nem is csoda. Egyenesen
persze ez is szeret menni. Négyezer felett érezhetően akarja a
felkapcsolást, semmivel nem húz jobban, mint 2500-nál. A kanyarokat és
a lassító bójákat illik óvatosabban megközelíteni vele, mint a könnyen
korrigálható Corsával. Csóválja a farát, nem érti, miért lassítunk ily
hirtelen, amikor már olyan jó gyorsan mentünk. A gumik is ez alatt
sírnak a leghangosabban, a rázóköveket is ezzel találtam meg a
legkönnyebben.
Azért persze ezt választanám, noha a Corsa nagyságrenddel jobb ide a
versenypályára. De a dübörgés nekem kellemesebb, mint az esztelen
visítás.
Ára? 10,2 millió. Bagatell.
Félkész összefoglalás
A Zafirához hasonlóan az Astra OPC is kétliteres, 240 LE-s.
Sajnos a túlméretezett újságírócsoportban háromszor mehettem a számos
Corsa egyikével, míg az Astrából csak egy volt, mindig becsatolt
sofőrrel, mire odaértem. Kár. Igaz, a sima turbót kipróbáltam, ami egy
jó erős túraautónak megfelel a 180 lóerejével, de itt a kövér Zafira is
csúnyán otthagyta volna. Sebaj, mindből kaphatunk tesztautót, majd
akkor beszámolunk a nagyobbik háromajtósról.
Addig búcsúzóul: a Corsa OPC gyilkosan jó. Benzin- és
gumigyilkosan. Ha igazak a hírek, és drasztikusan csökkenteni kell a
károsanyag-kibocsátást, a tömegautó-gyártók valószínűleg az ilyen kis
szörnyetegekről mondanak le legkönnyebben. Addig próbálja ki, amíg
lehet.
