Késő kamaszkorom óta néma áhítattal és maró vágyakozással nézem a Jaguar XJ-ket. Most erőt vettem magamon, és kipróbáltam, megszagoltam, megízleltem párat. Ha köznapi értelmet keresek érzéseimnek, csalódtam. Ez nem az XJ hibája, én vagyok még éretlen, hogy kilépjek a plebsből.
Jaguart birtokolni más, mint más hasonlóan drága, luxusigényeket
kielégíteni hivatott járművet Ennek több oka van. E márkát
nem vették birtokukba azok az újgazdag elemek, akikkel nem szívesen
vegyülne a kultúrember. A Jaguar ultrakonzervatív, változtatásai az
aktuális modellváltásnál sem drasztikusak, akiknek tetszik a korábbi,
ugyanúgy odalesz a következőért is. Ha angol eleganciáról beszélünk, a
Jaguar biztosan felsejlik az ötórai teának helyet adó szalon, a
viktoriánus kastélyok és az arisztokratikusan alultáplált earlök
mellett.
A fenti tulajdonságokat pozitív értelemben említettem, de ugyanezek
okozták a márka évtizedek óta tartó vesszőfutását. Először is míg
BMW-je, Mercedese, újabban Audija vagy Lexusa mindenkinek lehet, a
Jaguarról kevesen gondolják úgy, hogy megveszem mindennapi
szaladgálásra, a garázsba úgyis befér. Sokáig 1-2 modell közül lehetett
választani, szűk a vásárlóközönség. Aztán az apró módosítgatásokkal
szerencsésen megtartott vevőkör jó dolog, de
pontosan azért nem bővül, mert a másoknak már az ugyanolyan előző
sem tetszett. És az eleganciafogalmunkat is csak részben fedi le az
angol stílus, sokan tartják mosolyogtatóan elavultnak a royalizmus
szertartásaiba süppedt országot.
Ezek és a régi modellek hihetetlen megbízhatatlansága folytán a
használt Jaguarok ára igen alacsony. Viszont
a másodkézi ár erősen visszahat a vásárlási kedvre is. Ha az
újkorában X összegbe kerülő XJ-t pár évesen ötöd áron lehet
elkótyavetyélni (míg a német vetélytársak szintén X-ért kínált autója
másfél-, kétszeresét éri), erősen elgondolkodik még az is, akit évi 20
ezer eurónyi amortizáció egyébként nem vág a földhöz. A magamfajta
vágyakozót ez a remény táplálja.
Jaguar XJ-k '68-tól napjainkig
1968. október - Series I
Az XJ a Jaguar vezérigazgatójának, egyben fődizájnere és a
jogelőd Swallow Sidecar társalapítója, Sir William Lyons utolsó
alkotása. A korszellemnek megfelelő
felfordított teknő helyett váratlanul lapos, széles,
hosszúkás, összetéveszthetetlen külsejű, rendkívül elegáns
limuzin érkezett.
A forma vadonatúj,
a motorválaszték viszont nem frissült: az XK sorozat soros
hathengeres blokkjait már 20 éve gyártották. 2,8 és 4,2 literes
űrtartalom, 180 és 245 lóerős teljesítmény, bár a utóbbi adatokat a
rajongástól csöpögő memoárok is kétségbe vonják. Nem véletlen, hogy
a belépőmotorból 22,5 ezer Jaguar és Daimler készült (utóbbi a még
igényesebb vevőknek), eközben a 4,2-esből több mint 70 ezret
sikerült értékesíteni.
1972 júliusában jelenik meg a (két) csúcsmodell, a V12-es Jaguar
XJ12 és a Daimler Double-Six. Fölényes ereje, (253 LE),
félelmetes végsebessége (233 km/h) az utak királyává emelte.
Igen ám, de a Jaguarban ülők ritkán száguldoztak, és hamarosan
beköszöntött az olajválság is. Alig négyezer készült a rövid életű
modellből - ma a legkeresettebb XJ-k közé tartozik.
1973. szeptember - Series II
Új hűtőrács és homlokkiképzés, magasabbra emelt lökhárító,
módosított műszerfal, fejlesztett fűtési rendszer - válasz ez
elődmodellt ért kritikákra. Kifuttatják a kínosan gyenge 2,8-as
motort,
abbahagyják a hazudozást az induló motor teljesítményét
illetően: az új 3,4-es 161 lóerős. Így sem kellett: 8800
darabot sikerült rásózni a nagy legyen, nem baj, ha lomha elvet
valló vásárlókra. Bezzeg a 4,2-est vitték: 65 ezer példányban kelt
el. Fogyasztása gyakorlatilag azonos, teljesítménye bőven
elegendő.
Ugyanekkor mutatják be a pazar XJ Coupét. Két ajtó, nincs
középső oszlop, se gyengus kis motor. A gyártás rögtön késik két
évet, nem sikerül megoldani a két ablak közötti szigetelést. Ettől
függetlenül kicsivel több mint 10 000 darabot gyártanak belőle
('75-77 között). Lehetett volna sikeresebb is, ha a Jaguar legfőbb
piacának számító USA-ban hajlandók kicsivel többet fizetni a
különlegességért. Csakhogy ott a kevesebb ajtótól diszkontárat
reméltek.
Ez kapja az első befecskendező-rendszert, a 12 hengeres
motorhoz. Hosszú rémregény kezdődik a benzinadagolás módjának
megváltoztatásával.
1979. március - Series III
A horrortörténet második fejezete: az XJ harmadik szériájáról
bármit mondhatunk, csak azt nem, hogy a minőség mintaképe.
Bonyolult, ugyanakkor 40 éves motorok dolgoznak benne.
Gyerekbetegségeit a hosszú, 13 éves gyártási ciklus végére sem
sikerült leküzdeni. Hiába a markáns elemekből építkező elegáns
külső, a vásárlók (főleg a tengerentúliak) elvárták volna, hogy két
pont között képes meghibásodás nélkül elfuvarozni az utasokat.
Különösképpen igaz ez a dúsgazdag vevőt feltételező XJ12 /
Double-Sixre. Mértékadó források szerint
a legfiatalabb, 1992-es változataival is kockázatos egy balatoni
kirándulásra indulni. Eközben egy Pomáz-Budapest-Pomáz
útvonalon idefelé az egyik, visszaúton a másik tank ürül
porszárazra. A csúcsmodell sikertelensége (összesen 10 ezer darab
készült, még egyszer mondom, 13 év alatt!) súlyosan kihatott a
márka egyébként is ingatag megítélésére. A szakértők azt mondják,
hogy kerüljük nagy ívben a Series III-ast, ha netán mindennapos
használatra vásárolunk autót.
1986. október - XJ40
A teljesen új XJ Jaguart már a hetvenes években megrajzolták. A
projekt megvalósulását egyidejűleg hátráltatta a sorozatos
olajválság és a sok szigetországi márkát, így a Jaguart is birtokló
British Leyland hosszú haláltusája. A hatalmas szögletes lámpák,
a túl sík motorház és csomagtartó miatt sok bigott Jaguar-hívő
arca borul el, ha meglát egyet. Pedig a végre új motorok, az
elődök ódon kastélyokra emlékeztető cirkalmas belseje után a
szélesebb tömegnek szánt utastér, egyáltalán, maga az XJ40 óriási
előrelépés volt.
A Series III-sal való párhuzamos gyártás miatt a modellciklus
nagy részében csak hathengeres blokkokkal árulták, csak egy évig,
1993-94 között készült a másik sorozatjelet kapott (XJ81) V12-es.
Felmerült az anyacég kínálatában megtalálható
Rover V8-as blokk beépítése is, ezt azonban az akkori angol
autóépítési erkölcsök még tiltották. Talán nyugodtabban
alszanak az ezen rágódó mérnökök, ha tudják, röpke egy évtized
múltán becstelen módon BMW-motort kap Rolls-Royce. 2,9 és 3,6
literes lökettérfogattal indul a gyártás, '89-től cserélik ezeket
3,2-es és négyliteres blokkokra. Ugyanekkor kidobják a kínosan
csúnya és megbízhatatlan digitális műszerfalat, visszatér az örök
elegancia, a kerek analóg kijelzők.
Az 1989-es év egyébként is fontos dátum a Jaguar életében. A
Ford felvásárolja a súlyos gondokkal küzdő céget. (Ál)szakértők
szívesen beszélnek erről, mint a vég kezdetéről, egy
tömegautó-gyártó bénázásáról, rang helyett pénzzel rendelkező buta
amerikaiak hibás üzletpolitikájáról. Én ellenvéleményen vagyok. A
Jaguar régóta haldoklott már, iszonyatosan megbízhatatlan autókat
gyártott kis darabszámban.
A Ford mankó volt a hónuk alá, azonnal javítottak a
minőségellenőrzésen, elkezdték fejleszteni a régi dicsőséget
legalább formájában hordozó X300-ast. Megint szakértő forrásaimtól
tudom, hogy ha valaki XJ40-est venne, válasszon '90 utánit, addigra
kidobták a dögletes Lucas-elektronikát, meg egyáltalán, minden
sokkal jobb benne.
1990 - amikor kis híján Lancia Kappa lett a Jaguarból
Egy rövid bekezdést megérdemel a
Guigiaro rajzolta terv - munkaneve Kensington - egy új
Jaguarra. A később a Kappán felhasznált hűtőmaszk, a brit márka
hagyományaitól döbbenetesen eltérő hátrafelé emelkedő forma
megelőzte korát. Nem tudhatjuk, mi lett volna, ha a főnökség
elfogadja a tervet. Biztosan elfordul a márkától az idősebb,
konzervatívabb közönség, helyettük talán az újgazdag yuppie-k
vették volna. Vagy ők sem.
1993-1994 - XJ81
A Ford érkeztével ismét a V12-es irányába fordultak, az
ősrégi 5,3 helyett hatliteres blokkot építettek a hosszú ideje
piacon lévő autóba. Amolyan muszáj-intézkedés volt ez, kellett egy
csúcsmodell, a gyönyörű és borzalmas Series III már kifutott, az új
pedig még váratott magára. Nyugat-Európában elég sok eladó darabot
találni, semmivel sem érnek többet, mint a hathengeresek.
1995-1997 - X300
Vagyis vissza az XJ gyökereihez.
Újból itt a négy különálló fényszóró, a markánsan
domborított motortető, hozzá divatosan keskeny hűtőráccsal. A
szívómotorok némi változtatásokkal maradnak, de érkezik egy 322
lóerős feltöltős soros hatos, végre.
X305 - 1995-1997
Az utolsó 12 hengeres Jaguar, amely 1997. április 17-én készült,
a házi múzeumba került, egy
hosszú, dicsőségben és kudarcban egyaránt bővelkedő korszak
lezárásaként. 3400 darabot gyártottak belőle, de a közvetlen
konkurencia, a BMW 750-es és a Mercedes-Benz S600-as sem lett
tömegáru. Tíz évesen 2-3 millió forintnyi euró az áruk - nem a
gyűjtők kedvence.
X308 1997-2002
A külsőleg szinte ugyanolyan X300-ashoz képest drámai változást
találunk a takaró alatt.
Az új motorok ugyanis nyolchengeresek és V-elrendezésűek. A
lökettérfogat továbbra is 3,2-es és négyliteres, utóbbi feltöltött
változatban is. Egyetlen ellenérvet hoznak fel bírálói: a
karosszéria fő elemei egészen 2002-ig az akkor már 16 éves
XJ40-esre épülnek. Vetélytársaihoz képest szűk, főleg a hátsó
lábtér. Ezen segít a nyújtott változat, és biztosan nem vennék
másikat. Itthon meglehetősen drágák, Németországból lenne érdemes
behozni, ha a regisztrációs díj nem tenné lehetetlenné az
importot.
X350 - 2002-
Sem ezzel, sem a sok sportos modellel nem kíván foglalkozni e
szerény kitekintő. Az alumíniumkarosszériás, külsejében nem,
szerkezetében teljesen új X350-nel újautó-tesztekben kellett volna
foglalkoznunk, ha a márkát hazánkban komolyabb cég forgalmazza.
A Jaguart a rossz üzletpolitika kényszeríttette marginális
szerepbe - nálunk konzerválódtak az ide vezető viszonyok. Az
XJS, majd az XK más kategóriába tartoznak, mint a négyajtós
rokonaik. Ha egy 14 éves XJ6-os mondjuk négyezer euró, a vele
egyidős XJS kupé minimum a négyszerese. Talán egyszer, ha a
főszerkesztői szeszély és az olvasók követelése találkozik,
szívesen feldolgozom.
Ebből a bőséges listából nem nehéz megfelelő modellt választani.
Ugyanis Jaguar-tulajdonossá válni sokkal könnyebb, mint képzelnénk.
Egy-kétszázezer forintért simán vehetünk évtizede álló darabokat.
A működőképes, magyar forgalmis XJ40-esek félmilliótól indulnak.
De még X300-ast is találunk 2 millió forint alatt. Az más kérdés, hogy
mikor és mitől lesz belőlünk boldog Jaguar-tulajdonos.
Kezdjük az elején: kiből lesz rajongó?
A legtöbben a típusválaszt adják: már kicsiny gyermekkoruk óra
vágynak a Jaguarra. Az ízlés ösztönös voltát még nem támasztották
alá cáfolhatatlan bizonyítékokkal, ez talán adu ász lesz a tétel
mellett hitet tévőknek. A józanabbja késő kamaszkorára datálja az
érzelem fellobbanását, amikor már észérvek alapján is különbséget
tudott tenni autó és autó között. Aztán a későn érő típust is meg kell
említenünk, aki már végigkóstolta ez élet örömeit, de még van valami
hiányérzete.
És kinek érdemes megvalósítani az álmát? Mint láttuk, nem árkérdés.
Két, egymástól gyökeresen eltérő módon nekirugaszkodó típust látok.
Az egyik (anyagi vagy elvi okból) filléres romot vásárol és elkezdi
az alapoktól újraépíteni. Márkatársakkal barátkozik, donorokat
vásárol, börzékre jár, íbéjezik, sufniműhelyek ódzkodó szerelőit vesz
rá berhelésre, kényesen válogat a még nem drága, de már profi munkára
képes lakatosok, fényezők közül. Ez is egy módszer, de csak a nagyon
kitartóknak, a végső befejezésre hosszú és gondterhelt éveket szánóknak
ajánlom. Sokan rugaszkodnak neki, kevesen jutnak értékelhető
eredményre.
A másik csoport nem az egyedüli üdvözülést látja célravezetőnek. Azt
mondják, arra való a szakember, hogy a nyomokban autóra emlékeztető
kupacból fényes kultusz- és használati tárgyat varázsoljon.
Akármennyiért jut hozzá, tudja, hogy onnan kezdve 2-3-5 millió
forintot úgy elnyel, mint a pinty. Persze ezek a számok a régebbi
és ritkább példányokra érvényesek, fiatal jaguarosnak elég némi mercis
vagy BMW-előélet, nagy meglepetések nem fogják érni.
Sokaknak a legcsábítóbb kategória a most 15 éves, akár millió
környékén megkapható XJ6-os. Nem tagadom, a dupla kereklámpást magam is
elérhetőnek tarto(tta)m. Azt már korábban megtudtuk, hogy inkább a '90
utáni évjáratokat érdemes mustrálni. Azt mondom, a látványosan szakadt
kocsikat kerüljük el.
Nem olcsóbb annyival egy elhanyagolt, amivel többe kerül életre
kelteni. Igen ám, de hiába a bőkezű tulajdonos, a kor és a gyártási
minőség bizony szokatlan költségeket okozhat.
Itt van például egy gyönyörű világoskék, 16 éves, már a hirdetés
szövegéből kiolvashatóan gondos gazdától kínált négyliteres.
Vanden Plas kivitel, vagyis a legmagasabb felszereltség,
rózsafagyökér kilószámra, vaj bőr, csupa hasznos és haszontalan
extra. Másfél milliós áron. Nézem, a biztosításom nem lenne több, mint
a háromliteres Saabomra. Átírás egyszeri költség, lenyelhető.
Teljesítményadó nem kevés, de nem is több, mint most, hisz' öregebb és
nem sokkal erősebb. Szakszervizben álldogál, a tulaj és a szervizvezető
is készséggel informál az előéletről és a várható jövőről.
Na, ez okozza a borús hangulatomat. A '91-es Jaguar rozsdásodik,
pedig már javították. Küszöbök, csomagtartó padlólemez, csomagtartó
fedele, csak amit már felderítettek. Nem adom valami amatőr heftelő
kezébe: 300.000,- + ÁFA. Egy Opel (vagy bármi más) lehet rozsdás ennyi
idősen, ha Jaguarral járok ugyanígy, szánni fogják a cifra
nyomorúságom.
Szervokormány nincs, javítása egy százas, akad pár ismert hiba,
máris félmillió plusz forgalmi adónál járunk. És ez az autó volt a
legjobb állapotban azok közül, amit láttam. Rohadó belsejű, lógó
kárpitokkal, gyanúsan villódzó hibaüzenettel, évek óta nem használva,
na olyan van dögivel. Ne vegye meg, ön is azok közé tartozik majd, aki
keserűséggel telve ül majd át egy olcsó, ehhez képest megbízható (vagy
legalább működő) tucatautóba.
Ha igazán úriember volnék, eszembe sem jutna a benzinköltség. De a
négyliteres Jaguar
elkéri azt a 14-18 litert. Meg úgy egymilliót a karbantartásra
évente, és ehhez nem is kell interkontinentális utakra menni vele.
Furán is néz ki, ha a lakótelepen tartjuk, Suzuki Swiftek és Opel
Vectrák (A) között. Át kell még lépnem a nagyságrend határát a
jövedelmemben, hogy jó érzéssel üljek bele egy XJ-be. Addig viszont
csak lerombolnám a szép illúziót.
Szerény klubélet, elérhető
szervizárak
Kevés Jaguar van Magyarországon, könnyű lenne tulajdonosaikat egy
helyiségbe összehozni, nem kéne hozzá a Sportaréna. Kicsi márkához
kicsi klub tartozik, ezt igazgatja pár éve Dr. Pallay Miklós
ügyvéd. Aki maga is többszörös tulajdonos, egy szép Series II és a
mindennapokra egy X300-as gazdája. A közösség elég laza szálakkal
kapcsolódik össze, inkább baráti jellegű, fanatikusoknak nem merném
őket nevezni. Havonta egyet közösen vacsoráznak, évente egy-kettőt
autóznak valahol a belföldön. A klubelnök szimpatikus úriember,
gyanítom, hogy csapata is barátságos.
A klubtagság kézzelfogható előnyökkel is jár, miszerint a
"királyi autószervizük" a Jaguar Murányi. Kevesek mellett ők
értenek mélyebben az XJ-hez, áraik nem túl magasak. Murányi Levente
és szervizének vezetője, Péter sokat tesz a belföldi Jaguar-kultusz
fennmaradásáért.
