Naná, hogy 56-ban éppen a franciák akarták elhomályosítani felkelésünk lobogó lángjának fényét. De vajon miért éppen a Citroën DS-szel? Mindenesetre a többi autógyárnak elég punnyadt év volt ez, csak a törpeautó-készítők szöszmötöltek szorgosan a háttérben.
A Citroën már 1955 őszén, a Párizsi Autószalonon bemutatta a hazafias érzületű látogatókat instant könnyekre fakasztó DS 19-et. Ám a verseny-motorcsónaknak (mások szerint ufónak, békának, túlméretezett szexuális segédeszköznek; tehát mindennek, csak autónak nem) tűnő járműről még a nyitott gondolkodású franciák sem hitték el, hogy belátható időn belül akár egyet is viszontlátnak majd a forgalomban.
1956 tehát a DS második szenzációjának éve volt - az év tavaszán ugyanis tényleg hozzájutott autójához az a tizenkétezer megrendelő, aki alig néhány hónappal korábban, a szalon első napján feliratkozott a várakozási listára. Ezzel a "déessz" nekiindult közel húszéves, legendateremtő pályafutásának.
Nem is igaz, hogy a DS-t marslakók tervezték a földlakóknak: a típus egyes gyarlóságainak ismeretében ma már bizton állítható, hogy emberi mérnökök szüleménye volt. Ilyen, amikor a konstruktőrök szabad kezet kapnak, a pénzügyi dolgozók meg a büfében töltik munkaidejüket. Az áramvonalas Citroënbe költségre, eladhatóságra való tekintet nélkül, ömlesztve kerültek be a kivételes vívmányok.
A kocsi lelke például egy nagy hidraulikaszivattyú volt, amely a szuperérzékeny kormány szervóját, illetve a pedál helyett gumilabdával operáló tárcsafékeket(!) működtette, és ez állította be a hidropneumatikus rugózású kocsi magasságát is. Voltak még finomságok: műanyag tető, a rugózás lengéseivel ellenkezőleg működő, huzalos fényszórómagasság-állítás, a kuplung nélküli, félautomatikus váltó, a hátsó szélvédőt a motortól csöveken odavezetett hűtővíz melegével párátlanító rendszer, a működő motor mellett mindig a középső helyzetébe visszatérő, egyküllős kormány (alapállás: kilenc óránál).
De azért a pénzügyesek is abbahagyták néha a kávézást. Egy ilyen pillanatban vérzett el az eredetileg tervezett, hathengeres bokszermotor. Maradt a Traction Avantból származó, nyomórudas, 1,9-es négyhengeres kövület, amelynek működését a tipikus francia mindenféle " merde" szavakkal illette. De létezésének tizenkilenc éve alatt a DS sorozatos finomításokon esett át, emiatt félidőtől fogva tényleg finom darab lett, és a vevők a pörölycsapással felérő vételár ellenére (vagy talán éppen annak köszönhetően) áhítatos imádattal csüngtek autóikon. Így esett, hogy miközben mi oroszt kergettünk a sikátorban, a fenséges istennő halk sóhajjal birtokba vette Párizs, Amszterdam, London, Koppenhága sugárútjait.
Citroënék nemcsak a mi forradalmunkat, de a szuezi válságot, nem mellesleg az összes többi autógyártó erőfeszítéseit beárnyékolták a DS bevezetésével. Pedig volt egy másik kiváló francia versenyző, a Renault Dauphine, amely empatikusabban közelítette a háború utáni nyomorból feltápászkodó nyugat-európai vásárlók igényeit. Míg a DS csak a motort (valamint a CV 15H hidropneumatikus rugózását) vette át korábbról, addig a Dauphine-t ma a 4CV alapos faceliftjének tekintenénk - Daewoo Matiz-Chevy Kalos, ha értik, mire gondolok. Vele jelent meg a Renault-nál a sima, egyszerű karosszériaforma, amely kivételes ügyességgel csomagolta be a farmotoros technikát.
A pótkerekét az első rendszáma mögötti fiókban hordó, önhordó vázas autócska mindössze 395 centiméteres hosszában négy valódi felnőtt elfért. A 635 kilós tömeg és a 845 köbcentis, 30 lóerős, négyhengeres, vízhűtéses motor kombinációjából adódó dinamikát ma legfeljebb egy gyújtáshibás Gazella teherautóéval illene összehasonlítani, de akkoriban jónak mondták a 115 km/h-s végsebességet.
Németország szabadabbik felének polgárai nagyjából éppen az ötvenes évek közepére jöttek rá, hogy bármi áron autót akarnak. Az akkori keresetek mellett persze már egy Dauphine-jellegű, olcsó kiskocsi megvásárlása is olyan reménytelennek tűnt, mint ma meglátni Cher igazi arcát, de tény: az oldalkocsis motort és a békávét addigra kihízta a germán. E hullámot lovagolták meg a törpe-, avagy buborékautók, amelyek motorjukat, váltójukat motorkerékpártól kölcsönözték, de a maguk rózsaszín nyomorúságában autónak próbáltak látszani.
1956-ban már kapható volt a két utasát egymás mögé ültető, eleinte 175, majd 200, sőt 500 köbcentis, kétütemű motorral szerelt, elöl két, hátul egy keréken (kivétel a négykerekű 500-as) gördülő Messerschmitt Kabinroller. A háborús ügyeiből kifolyólag némiképp rossz hírbe keveredett aviatikai cég a hagyományaihoz hűen képzelte el a törpeautót: téli verőfényben kellemes fűtéspótlékot jelentő, nyáron viszont a tűző napra kitett dunsztosüvegben lakás élményével kecsegtető, felnyitható plexitetővel látta el a KR200-ast.
Szintén német termék volt a tető nélküli, lendkerekes pléhjátékra hasonlító, másfél személyes Brütsch Mopetta. Még a robogókat gyártó Maico cég 500-asa volt a legautószerűbb - kéthengeres, 18 lóerős kétüteműje, két nyomon futó négy kereke, négyüléses utastere alapján limuzinnak tűnik a többihez képest. 1956-ra már éppen megvehető lett minden buborékautók legbuborékabbika, az olasz ISO licence alapján gyártott, ám német egyhengeres négyüteművel hajtott, homlokajtós BMW Isetta is, valamint a rá nagyon hasonlító, tágasabb, négy kerekével szintén négy nyomon futó, ugyancsak négyütemű Heinkel Kabine.
De akad még német a tarsolyban. Csak a BMW még két másik új autóval, a csillogó 503-as és 507-es kabriókkal fájdította azoknak a szívét, akik valamelyik hátsó pultnál éppen az új Isettára csengették ki egy emeletráépítés árát. Mindkettőt a hibátlan arányérzékű Graf Görz tervezte, egyformán V8-as, 3,2 literes motor hajtotta őket, igaz, a kétüléses 507-est 150 lóerővel egészen 220 km/h-ig, viszont a téglaszerűbb, 2+2 üléses 503-ast 140 lóerővel csak 190 km/h-ig vitte, ami így is közel kétszerese volt az akkor általános végsebességeknek.
Sőt még az a Volkswagen is villantott egy óriásit, amely akkoriban tartózkodott az új modellek bevezetésétől. Létezésének talán legszebb autójával, a Karmann-Ghiával rukkolt elő, amely a szerény, 118 km/h-ra elegendő, 1,2 literes, 30 lóerős Bogár-alapok ellenére úgy nézett ki, mintha kétszázat menne. A legjobb, hogy a legtöbben ezt el is hitték róla.
Pedig felbukkantak igazán nagyot lépő kocsik is az 1956-os szalonokon. Ott volt például a Porsche 356 első Carrera kivitele, benne az 1,5 literes bokszer 100 lóereje elegendőnek bizonyult a kétszázas tempó eléréséhez. De Carlo Abarth, az osztrák származású, Olaszországban élő tuningmester is ebben az évben mutatta be az első, saját márkaneve alatt futó - mit futó, száguldó! - autókat, a 600-as Fiat alapjainak felhasználásával készülő Abarth 750 Berlinát és a 41 lóerős, 130-as végsebességű Abarth 750 Zagatót.
Szintén a "Seicentót" használta bázisul az ősbuszlimuzin Fiat 600 Multipla, amely három sorban hat utast szállított, avagy tört kerékbe - testmagasság és hozzáállás függvényében. A Volvo csak egy időzített bukást szánt magának forradalmunk évére: szerény büdzséjéhez képest űrkutatásra fordított összegnek tűnő pénzből fejlesztette ki a P1900-as roadstert, amelynél kiderült, szerepelhet akármilyen csoda az autóra kifüggesztett tájékoztató lapon, ha az ár másfélszerese a vártnak.
Pedig az 1,4 literes motorból kihozott 70 lóerő, a merev alvázra szerelt, csinos műanyag karosszéria, valamint a történelem legszebb Volvo-műszerfala mind jól mutatott, de összesen 67 darabra akadt vevő. A britek viszont bebizonyították, hogy továbbra is kiválóan művelik a roadster műfajt: az MG áramvonalas kétülésese, a T sorozatot leváltó MGA százezres siker lett. Itt az 1,5-ös motornál 68 lóerőről volt szó, a kiváló eladási eredményekhez nagyban hozzájárult, hogy az elkészült autók 95 százaléka az Egyesült Államokban landolt.
Ha már katonailag segíteni nem tudott, USA legalább az autóipari fejlesztések visszafogásával fejezte ki együttérzését kicsiny népünk gondjai iránt, ezért inkább az első tranzisztoros számítógépet (UNIVAC II), illetve a videomagnót (Ampex) adta a világnak. Autós vonalon csak a feledhető Mercury Montclair, illetve az akkori legdrágább amerikai autó, a Lincoln Continental (nem a Kennedy-féle, az öt évvel később jelent meg) második sorozatának bevezetését jegyzi a történelem.
56-os autókörkép nálunk
Csak Rákosi Mátyás hitte el, hogy a magyarok kibírják személykocsi nélkül, de miután 1953-ban le kellett mondani a miniszterelnökségről Nagy Imre javára, fokozatosan enyhültek a magánautó-használat korlátozásai. Bár a teljes feloldás csak 1958-ban következett, az akkor még csak 1,50-be kerülő, csupán tizenhat oldalas Autó-Motor 1956/1-es számának hírrovatából pontosan megtudható, kik használhattak személyautót: 1) a minisztériumok főosztályvezetői és a még magasabb beosztásban lévők; 2) a megyei és megyei jogú városi tanácsok végrehajtó-bizottság elnökei; 3) a munkabérek szempontjából az "A" kategóriába tartozó intézeti, vállalati vezetők; 4) azok a vezető állású dolgozók, akiknél az engedély kiadását különleges szempontok indokolják (kimagasló munka-, kormány- vagy egyéb kitüntetések).
Utóbbi alapján juthattak autóhoz a sportolók, színészek, egyéb közméltóságok. Továbbá a fentiek között nem szerepel az a hatszáz orvos és állatorvos sem, aki hivatása gyakorlásához használhatott személyautót. Nem mintha a gépkocsi birtoklása az utcakép alapján vonzónak tűnt volna. A kevés magánautó mind agyonberhelt, alig járóképes rozsdahalom volt - főként húsz-, harmincéves, a háborút végigélt Fiat Topolinókra, Adler Trumpfokra és Juniorokra, DKW F7-esekre és F8-asokra, Opel Olympiákra és Kadettekre, Citroën Traction-okra, VW Kübelwagenekre kell gondolnunk.
Csepel, ZIL, Praga, Garant, Framo és Molotov teherautók, taxiként üzemelő Pobjedák, Renault Juvaquatre-ok, Moszkvics 401-esek, valamint állami Skoda Tudorok, 1200-asok, Tatraplanok, és további Pobjedák hozták a korszerű vonalat. A kiszolgált háborús Jeepek, az amerikaiak által itthagyott Hudson Pacemakerek, az angoloktól kapott Humber Super Snipe-ok (lásd: Kár a benzinért! c. magyar film) jelentették az államilag is megtűrt nyugati technikát. A közhiedelemmel ellentétben Rákosi gyűlölte az orosz autókat. Ő maga kötelességből páncélozott ZISZ 110-et, de fontos miniszterei Chevrolet Bel Aireket használtak, amelyeket a nép fia olykor megpillanthatott a kettes villamosról a Fehér Ház környékén.
Az ÁVH viszont az angol és behemót ruszki technikát vegyesen vette igénybe. Vauxhall Veloxokkal, tízéves GAZ-okkal jártak a kisebb halak, ZIM-ekkel a fejesek kísértettek még azelőtt, hogy szorosabb kötelékbe léptek volna a lámpavasakkal. Mire kitört a forradalom, már gyártottuk, sőt exportáltuk a csodálatos Ikarus 55-öst, a Bözsit, a testvéri államok pedig - talán megneszelve a korlátozások enyhülését - 1956-ban seregnyi új típust vezettek be. Ekkor volt vadonatúj a lengyel FSO Syrena, a Pobjeda-licenc púpos Warszawa M20, valamint az Opel-formától elszakadó Moszkvics 402 is. A géppuskaropogás szüneteiben pedig a magyar már szövögethette álmait a Wartburg 311-esről, sőt ha este igazán felöntött a garatra a kövidinkával, elnehezülve lecsukódó szemhéja előtt a szarvasos Volga M21 B is tovasuhant - ezeket az autókat már gyártották 1956. október 23-án.
