Az igazán menők ma már nem S osztályos Mercedesszel járnak, hanem behemót terepjáróval. Márpedig a modern terepjáró kialakulásához a Land Rover tette a legtöbbet. És a Land Rover - akármennyire luxuskocsi is ma - eredetileg afféle traktorpótléknak készült.
A katonáknak gyártott Jeep faja kis off-roader volt, de a háború
után Amerika eldobta, mint egy megunt játékot. Ott persze volt pénze a
parasztnak, valódi traktorral szántott, Ford F100 pickuppal szállított,
hétvégén meg a Hudsonnal krúzolt a szomszéd ranchre t-bone steaket
sütögetni Andersonék partiján.
Európa azonban nem a meggazdagodás, hanem az elszegényedés útját
választotta a háború alatt, bár ebben volt némi kényszer is.
A győztes csapatba tartozó Nagy-Britannia sem volt kivétel. A
negyvenes években azon kapta magát, hogy elvesztek a gyarmatai, a
németek egy csomó mindent leromboltak otthon, és még fizetnie is kell a
germánoknak a Marshall-segélyt.
Az angol paraszt meg egy darabig használta még az amerikaiak által
hátrahagyott Jeepeket traktor, teherautó és családi autó helyett.
Ám mivel azokat egyháborúnyi használatra tervezték, a negyvenes évek
végére igen rozogák voltak, pláne, hogy az alkatrész-utánpótlásuk is
megszűnt.
Volt akkoriban egy Rover nevű márka Angliában, amely arról vált
híressé a XIX. század utolsó évtizedeiben, hogy a több méter magas,
életveszélyes velocipéd helyett
létrehozta a biztonsági kerékpárt, a "safety bicycle-t", úgy,
ahogy ma ismerjük, egyforma kerekekkel, lánchajtással.
erősen érezni az ami hatást.
A motor itt még 1,4-es volt
Aztán motorkerékpárt is gyártott, majd igazán kiváló
személyautókat, amelyek Nagy-Britannia-szerte elismertségnek
örvendtek. Aztán a negyvenes években, mint minden járműgyártó, a Rover
is haditermelésre - például a gázturbina kifejlesztésére - állt rá. És
persze 1945 után a garantált kereslet megszűntével ismét profilváltásra
kényszerült.
Ezekben a nehéz években az angol járműipar az "export or die", azaz
adj el külföldön, máskülönben megdöglesz révületében élt.
Amerikát ekkor öntötték el az MG TC-k és TD-k, az Austin Healey-k, a
Jaguar XK-k, valamint a BSA, Norton és Triumph motorkerékpárok. Az
addig csak biciklit - és azt is évtizedekkel azelőtt és csak Európába -
exportáló Rover komoly gondokkal nézett szembe. Külföldre kellett
gyártania.
A tesztelők hamarabb bedobták a kulcsot,
mint az első próbaautók
Tisztességesen megépített, de az amcsik által gyengének és szűknek
találtatott autóival csak mérsékelt profitot tudott elkönyvelni, a
fordulat akkor jött, amikor
a vállalat vezető konstruktőrének, Maurice Wilksnek bedöglött a
farmján használt, hőn szeretett amerikai Jeepje. Pótolni akarta, de
nem volt mivel.
Ez 1946-ban történt, két évvel később már készen állt az angolok
saját csodadzsipje. Olyan terepjáró, amelyet a Rover személyautókból
olcsón átvehető motor mozgatott,
az irgalmatlan acélhiányra való tekintettel alumíniumpanelek
borítottak, és miriádnyi külső segédeszköz (szivattyú, csörlő,
fűrész) meghajtására volt képes.
Vöcsi vadászrepülő volt
Ez a kocsi - találóan Land Rovernek nevezték el -
volt a világon az első konzumpiacra szánt terepjáró. Eleinte
észrevehetetlen teljesítményű és még annál is jelentéktelenebb
nyomatékú benzinmotor vonszolta (a 10-es típus 1,4 literese). Mivel
traktornak árulták, de olyannak, amelyik szükség esetén némi rakomány,
sőt további három személy szállítására is képes közúton, nem kellett rá
megfizetni a személyautókra vonatkozó luxusadót, csak a mezőgazdasági
gépeket sújtó enyhébb sarcot.
Emiatt azonban
végsebességét 30 mérföldben, azaz nem egészen 50 km/órában
maximálták; gyanítom, hogy ennek teljesítéséhez nem kellett
lefojtani a motort. A tervezésnél a tartósság volt az abszolút
célkitűzés, igaz, a kocsik kényelmetlensége miatt a gyűréspróbák
realisztikusnak bizonyultak, az egyik konstruktőr szavaival élve "a
tesztelés alatt több sofőr dobta be a kulcsot, mint autó".
Középről vezetendő L-R előautó
A sárvédők azért olyan laposak, mert nem tudtak alumíniumot
hajlítani. A túrázók ma is ezt tartják a kocsi egyik legvonzóbb
elemének,
mert le lehet rá tenni a forró kávéscsészét. Egyébként a Land
Rovert annyira traktornak szánták, hogy az első néhány kísérleti autón
a kormány középen volt, csak a városi próbák után döntöttek úgy, hogy a
célországnak megfelelő oldalra teszik a kezelőegységeket.
Szerencsére az 1,4 literes befőttesgumival csak az 1947-48-as
prototípusokban próbálkoztak, már az 1948-ban eladott első néhány Land
Rover is valamelyest nyomatékosabb, 1,6-os (50 LE) motort kapott.
Az elő széria különlegessége a középső diffi által elkövetett
állandó összkerékhajtás volt, az első tengelyen még szabadonfutót
is alkalmaztak. Az első teljes gyártási évre bizakodóan 5000 eladott
példánnyal számolt a gyár. Pesszimisták voltak, mert végül több mint
8000 kelt el.
1952-ben erősen lebutították a csodagépet, mert az addigi
központi differenciálmű helyett egyszerű körmöskapcsolós, fix
elsőkerékhajtás-zárást alkalmaztak, olyat, mint a mai pickupokon. A 4x4
üzemmód egyszerre lépett be a rövid terepfokozat bekapcsolásával, értő
kezekben voltaképpen tökéletesen megfelelt a célnak. Ugyanekkor jelent
meg a kétliteres benzinmotor (52 LE) és a zárt fülkés Station
Wagon.
1954, és még mindig az SI-nél tartunk. Ekkor jön a 107"-es Station
Wagon, a rövid 80"-ast pedig leváltja a 86"-os. Ezekbe a vezető lábánál
két további inchet betoldanak 1956-ban, így jön létre a rövid 88"-as,
és a hosszú 107"-es.
A nyújtásra azért van szükség, mert 1957-től végre
dízelmotorral, egy 2052 köbcentis, 50 lóerős négyhengeressel is
megvehető a Land Rover. de ekkor már drága: egy 107-es 2.1D áráért több
jó lakást adnak Londonban.
1958: a Series II megjelenése. Az addigi széria azonnal
felismeri, hogy őt most már Series I-nek hívják. Az új verzióknál nem
az alváztartók alá, hanem az oldalukra hegesztett állványra támaszkodó
laprugókat alkalmaznak, ezáltal jócskán megnőnek a rugóutak, és javul a
tengelyek artikulációs (kitérési) képessége.
Még nyomatékosabb, de még mindig csak 52 lóerős a dízeles blokkra
épített, 2,3 literes benzinmotor, 3.-ban és 4.-ben szinkronizált váltó,
plexi helyett valódi üveg kerül az ablakokba, lekerekített
sarkok jelzik az áramvonalasítási törekvéseket: ennyit kap az SII-es
vásárló az ötvenes-hatvanas évek fordulóján.
Közben megjelenik a 12 személyre vizsgáztatott 109"-es. Busznak
sorolják be, ezért mentesül a fogyasztási adó alól. Kell magyarázat,
miért kell elveszejteni a hirtelen jóval drágábbnak bizonyuló,
tízszemélyes 107"-est? Ekkorra a dízelmotor is 2,3 literes.
1967-ben megjelenik a csúcs Landy, a 2,6 literes, hathengeres 109"-es.
Sokak úgy vélik, hogy ezek az Elza és kölykei stílusú gépek a
legigazibbak: már valódi autók, mert valamennyire tartják a forgalom
tempóját, és hellyel-közzel utazásra is alkalmasak, de egyben igazi,
traktorszerű, elpusztíthatatlan gépek.
Legenda ide vagy oda, a minőséggel már akkor akadtak problémák. Az
egyik fejlesztő felvetette, hogy
kár Izlandra meg Norvégiába sivatagi (magas, duplalemezes) tetővel
szállítani a Land Rovereket, oda bőven elég lenne a szimpla
mennyezet is. Csakhogy egylemezes tetővel sehogyan sem tudtak úrrá
lenni a beázási problémákon. Maradt a sivatagi gép a sarkkörre.
A Forward Control Landykben több hely marad a
rakománynak, kevesebb hallása a sofőrnek
No meg ott volt még a Forward Control Land Rover is. 1960-tól
alapvetően 109"-es vázra épült FCIIa néven, majd 1966-tól 1972-ig
futott belőle az FCIIb, amely 110"-es tengelytávú volt.
Aztán
1968-ban az exportverziókon a fényszórók kiköltöztek a maszkról a
sárvédőkbe, és amikor az órákat is áttették középről a vezető elé,
kárpitozták az ajtókat és a műszerfalat, valamennyi váltófokozatot
szinkronizálták, rövidebbre vették a terepfokozat áttételét, és még
rádiónak is hagytak helyet, előállt az 1971-es Series III.
Az első V8-as Land Roverek kaptak ilyen orrot.
A sárvédőik még perem nélküliek
Az ausztrálok tiltakoztak, mert ezen az autón már
műanyagból készült a maszk, ezért nem lehetett kengurubarbecue-t
sütni rajta útszéli táborozásoknál, de a dinamó helyett alkalmazott
generátor, a strapabíróbb Salisbury hátsó híd, az erősebb fékek és a
finomabb kuplung miatt mindenki jobbnak ítélte az új gépeket. 1979-ben
jött a V8-as motor, és vele a sima homlokfalkiképzés is.
1983-ban újabb változások: jött az állandó összkerék-hajtás, a
110" egy darabból álló, magasabb szélvédőt, lap- helyett
tekercsrugókat, csúszó helyett feltekerős ablakokat kapott, a
sárvédőket pedig műanyag szélesítések igazították a Range Roverből
ugyanekkor átemelt, szélesebb hidakhoz.
Meg aztán érkezett új, rövid 90", és a különleges felépítményekhez
ideális, extra hosszú 130" is.
1990-ben az egész sorozatot átnevezték Defendernek, innentől már
a modern kor következik, újdonság a zárható központi difi,
töltőlevegő-hűtős dízel.
A Range Rovert nem traktornak, és nem teherautónak, hanem igazi
személyautónak szánták 1970-ben. A Rover limuzinok erős, 3,5 literes
V8-asa, masszívabb váltó, megnövelt rugóutak (tekercsrugós futómű),
tárcsafékek, terepfokozat, zárható központi osztómű, 1972-től már
nemcsak három-, hanem ötajtós karosszéria; minden együtt volt a zajos
sikerhez.
Az angolok balfékségét ismerve szinte csoda is, hogy nem maradt el.
A Range külön rajongói klubot gyűjtött maga köré. Később a világ
első terepjáró-ABS-ével, légrugózással, menetstabilizáló elektronikával
gyarapodott. Mellesleg a világ egyetlen autója, amelyet kiállítottak a
Louvre-ban.
A Defender név megjelenésével majdnem egyszerre,
1989-ben jelent meg a
Discovery , egy Range
Rover-alapokra épített, de valamelyest egyszerűbb kivitelű és jóval
olcsóbb családi terepes. 1997-ben megismertük még a teljesen Land
Rovertelen
Freelandert,
független felfüggesztésekkel (igaz, ma már a Range-nek és a
Discoverynek is ilyen van), központi viszkóval, jajjaj! A Free is egész
tűrhető terepjáró, pláne, hogy az azóta Land Rover-tulajdonosnak
felcsapott Ford rendbetette.
