hirdetés

Egy révfülöpi kemping parkolójában találkozott a 25-30 lelkes
kabriós. Őszintén megvallva több autóra számítottam, azt hittem,
nyitott autók tucatjai közül válogathatok majd tesztjószágot, de nem.
Szerencsém volt, hogy a legelterjedtebb alsó-középkategóriás kabriók
legtöbbje képviseltette magát egy-egy példány erejéig; még nagyobb
szerencsém volt, hogy mind a négy autó tulajdonosa kötélnek állt, és
megengedte, hogy lefotózzam és kipróbáljam szeme fényét.

Egy '91-es Kadett GSi, egy '79-es Golf, egy '92-es 205-ös és egy
szintén '92-es Escort XR3i kabrió került végül kandi górcsövem
kereszttüzébe. Ha eltekintünk a Golf már-már muzeális értékétől és
kiváló, gyáriközeli állapotától, megállapíthatjuk, hogy a használtpiac
négy, nagyjából hasonló áron elérhető kabriójáról beszélünk. És van még
egy közös elem: a fehér első indexbúra!

Ha valaki egyből használható, viszonylag problémamentes hajkócolót
szeretne ebből a körből, jól teszi, ha legalább a címben is említett
félmilliót rászánja. És persze tartalékol némi pénzt a minden idősebb
használt autó vásárlása után szükségszerűen esedékes költségekre is.
Olcsóbban, akár már százegynéhány-ezertől is beugorhatunk egy nyitott
autóba, de hát ezeknek az autóknak nem a megbízhatóság és a hibátlan
fényezés a legnagyobb erényük.

Cseppkadett

Az első igazán aerodinamikus széria-Opelt, az E-Kadettet 1984-ben
mutatták be, a következő évben a modell az Év Autója lett. A típust
1991-ig gyártották, a kabrió 1987-től 1993-ig, az Astra kabrió
megjelenéséig készült. A nyitott Kadett formatervét a Bertone
készítette.

Az autó, amit kipróbáltunk, egy 1990-es születésű C20NE motorral
ellátott, azaz kétliteres, hengerenkénti injektoros, egyvezértengelyes,
nyolcszelepes GSi. Németországból származik, jelenlegi tulajdonosa
második magyar gazdája. Két és fél éve pont félmillió forintot kellett
fizetnie érte, igaz, ezért a pénzért járt a Kadett mellé egy másik,
forgalomba nem helyezhető 89-es kabrió is. A tulaj ötszázezer alatt ma
sem szívesen válna meg autójától. A
Használtautó.hu jelenlegi
kínálatában szép számmal akadnak hasonló autók, négyszázezertől
hétszázezerig, 75-től 138 lóerőig.

Indításkor mindent megmutat

A mi Kadettünk megbízhatónak bizonyult, szervizelése, karbantartása
nem drágább zárt típustársáénál. Típushibája sincs, egyedül pár tipikus
rozsdásodással kell számolni a nem létező C-oszlop tövében és a
sárhányóíveknél. A futásteljesítményről mit sem tudni, ugyanis a
kilométerszámláló a vásárlás idején - ki tudja, mióta - nem működött.
Mellesleg a Kadett kormánya mögött ez az egyetlen mechanikus műszer, az
autóban ugyanis a maga idejében futurisztikus különlegességnek számító
digitális műszerfal üzemel.

El is kél ez a kis érdekesség a Kadett Cabrio kabinjában, az
unalmasan szürke belvilágban máson úgysem akad meg a szem. A kapcsolók,
a szellőzők a végletekig egyszerűek és funkcionálisak. A gyári szürke
sportülések még mostani, kissé kiült állapotukban is egyszerre tartanak
és kényelmesek. A hátsó ülés leginkább csak arra való, hogy fölötte ott
legyen a szélfogó, viszont a csomagtartó meglepően tágas. 290 literes
űrtartalmával és néhány apró dolog ide-oda bedugdosásával a tulajdonos
épp neki is vágott élete párjával egy horvátországi nyaralásnak.

A tető nyitása kézzel történik, egy ember életéből mintegy 25
másodpercet vesz igénybe. A tulaj szerint ez akár egy piros lámpánál is
abszolválható, de ehhez gyakorlott kéz kell, amely már azt is tudja,
hol kell kicsit megnyomni a tetőt a könnyebb reteszelés érdekében.
Hirtelen jött esőben mindenesetre könnyebb dolgunk van, ha nyitás után
nem tettük helyére a macerásan lepattintgatható tetőborító ponyvácskát.
Akár így, akár úgy: a négy kipróbált autó közül messze a Kadett teteje
nyílt, illetve csukódott a legnehézkesebben.

A 115 lóerős, 1040 kilós autó papíron meglehetősen dinamikus.
Végsebessége 195 km/h, álló helyzetből 100 km/h-ra tíz másodperc alatt
gyorsul. Mégsem nagyon jó vezetni. Hogy a kor teszi-e, vagy a Kadett
alapvetően kényelmes, nyugodt autózásra szánt konstrukciója, nem tudom,
de a futómű nem sportos, a kormányzás nem közvetlen, a fékek pedig nem
különösen harapósak. A fogyasztás ellenben kimondottan sportos, vegyes
használatban nem egyszerű tíz liter alá vinni. Cserébe a szélfogó
hálóval a huzat és a zaj minimális, a Kadett kabrióváltozatában nyitott
tetővel is csendes és kényelmes az utazás.

Egyesgolf

Hej, azok a régi szép idők, amikor még esténként Udo Brinkmann
Ladákhoz-Skodákhoz mérten igazi álomautóját, a hófehér Golf kabriót
néztük nyálcsorgatva a televízióban. Így múlik el a világ dicsősége:
mára a táskás szemű főorvos playboy fiacskájának luxusautója alig ér
többet a használtpiacon, mint egy jó karban lévő 2107-es.

No de nem így tesztautónk. A jelenlegi tulaj 2003-ban ötszázezerért
vette meg az évek óta egy helyben álló kocsit, százezret költött
folyadékokra, szíjakra és vizsgára. Azóta viszont csak benzinre. A
'79-es Golf Cabrio annyira szép és jó, valamint annyira keveset futott
(az óra tanúsága szerint még nem töltötte be a hatvanezer kilométert),
hogy nemrég egymilliót is adtak volna érte. A kevésbé igényes, finnyás
vagy szerelmes nézelődők már 300 ezerrel a pénztárcájukban is
válogathatnak az 1979-től 1993-ig gyártott, 1,5-ös, 1,6-os, vagy 1,8-as
Golf Cabriók között.

A Golf I karosszériáját Giugiaro tervezte, a tetőt viszont a
Karmann. És az autót is ő gyártotta. Minden Golf I Cabrio a Karmann
osnabrücki üzemében készült, kezdetben a Bogár kabrióval együtt
(1980-ig), annak egyes alkatrészeinek felhasználásával. Tesztautónk
ülései például egy az egyben a Bogárból jöttek. Később az autó más,
kompaktabb tetőt, majd ahogy teltek az évek és már a kettes, majd a
hármas Golf is együtt készült a Cabrióval, egyre modernebb motorokat és
korszerűbb stílusú kiegészítőket (lökhárító, tükör, műszerfal)
kapott.

De térjünk vissza ehhez az ős-példányhoz. Az 1,5 literes motor 70
lóereje a leggyengébb a mai négyes mezőnyben, de az alig nyolcszáz
kilós autó mégis annyira könnyedén mozog (legalábbis 70-ig, 80-ig,
gyorsabban nem mentünk), hogy elképesztő. A nyolcliteres
átlagfogyasztás is teljesen rendben van egy karburátoros, tragikusan
rossz légellenállású huszonhat éves autónál.

A többi kabrióval összemérve talán az öreg Golf viselte
legrosszabbul az úthibákat, minden keresztirányú aszfaltrepedésen
izzé-porrá hullással fenyegetőzött. A motorzaj és a futómű zaja sem
volt csekély, de ez jóféle zaj, veteránkorhoz közeledő autóhoz illő
gépészeti muzsika. Az utastér helykínálata négy átlagembernek
megfelelő, a bőrülések viszont elég kényelmetlenek, ráadásul a napon
nagyon felmelegednek, csak úgy sercegtünk bennük. A csomagtér
minimális, befér egy mélynyomó, egy CD-tár és két flakon víz, esetleg
még két hálózsák és annyi.

Mégis, ha arról van szó, hogy a négy kocsi közül melyiket vinném
inkább haza, illetve melyikkel járnék szívesen, a Peugeot kényelme és
az Escort macho kisugárzása és villámgyors teteje (lásd később),
valamint a Kadett gömbölyűsége és ereje (lásd előbb) dacára a Golf
robusztus technikáját és életvidám hangulatát választanám. Egy kicsit
beleszerettem, na. Drága szerelem: a kabrió speciális gumikéderei
például 50-60 ezer forintba kerülnek. Oldalanként van vagy négy.

Kétszázötös

Ez volt a Peugeot elképzelése a kis kabrióról még a
CC-korszak előtt.
Egyszerű, de lendületes Pininfarina-dizájn, reális esély négy felnőtt
utaztatására, hozzáférhető és használható csomagtartó (290 liter), a
900 kilós önsúlyhoz pedig ekkor még elegendőnek tartották a kisebb
motorokat: létezett 1,1-es, hatvan lóerős 205 Cabrio is.

205 Cabrióból szerényebb a kínálat, mint a német kis nyitottakból.
Cikkünk írásakor mindössze egy üzemképes, papíros autó volt eladó, az
1,9 literes, 103 lóerős kocsiért négyszázezer forintot kértek. 205-ös
vásárlásakor a futóművet érdemes alaposan végigvizslatni, a magyar utak
könnyen kikezdik a gömbcsuklókat, féltengelyeket.

Tesztautónk 1,4 literes motorral szerelt, '92-es Roland Garros, azaz
limitált szériás 205-ös kabrió, zöld-fehér színvilágban, világos
bőr-textil ülésekkel és
elektromos tetőnyitással : nyitási idő: 15 másodperc. Állítólag az
egyetlen ilyen az országban. Csinos kis autó, ráadásul exkluzív darab,
nem csoda, hogy tulajdonosa fiatal lány, aki imádja, és soha nem akar
megválni társától.

A 117 ezer kilométert futott Peugeot motorterében előfordul itt-ott
némi gyanús olajszivárgás, a kormány pedig rettenetesen rázott már
hatvan-hetven körüli tempónál is. Ez nem jó. Jó viszont, hogy fővárosi
használatban nyolc literből eljárkál a kocsi, miközben a tulajdonos
saját bevallása szerint szívesen húzatja gyakran ötezer fölé a szép
hangú, kicsi, de nyomatékos és erős motort.

A rövid próbaúton leginkább az tűnt fel, milyen szépen hozza a
Peugeot a francia autókról hangoztatott sztereotípiát. Tényleg
kényelmesebb, komfortosabb, filantrópabb, nőiesebb, mint a három német.
Ha lányom lenne, illetve már van, de ha olyan idős lenne, én is ezt
venném neki a félmillióskabrió-piacon.

Fordeszkort

A
Használtautó Escort kabriós
találati listája jelenleg '86 és '92 közötti évjáratú autókat tartalmaz
a 400-600 ezres kategóriában. Az árat nem az évjárat, de még csak nem
is a motor, inkább az általános állapot határozza meg, egy húsz felé
közelítő Escort műszakilag gyakran nem az már, aki volt. Rozsdásodik,
kinyúlik, elkopik.

Tesztautónk nem ilyen. A cseh rendszámos fekete '90-es, 130 ezer
kilométert futott XR3i, Filipp és Olga, cseh kabrióklubtagok
büszkesége, kiváló kondícióban lévő tip-top darab. Látszik, hogy óvják,
szeretik, nem is vezethettem, csak utasként próbáltam megítélni, milyen
a többiekhez képest.

Először is: kívül sportosabb. És nem csak az utólag felrakosgatott
kiegészítők miatt (ami egyébként olyan kis megalkuvásokkal jár, hogy
csomagtérnyitás előtt rádió kikapcs, mert különben a szárny letörné a
motoros antennát). A lapos, széles test sokkal férfiasabb kiállású
autót eredményez, mint a fürdőkádszerű Kadett, a konflisszerű Golf vagy
a feminin 205-ös.

Aztán: nagyobb. Az egyetlen, amelyikről nemcsak azt mondom, hogy
négy személy számára is alkalmas jármű, hanem akár még vállalnék is egy
leruccanást a tengerpartra utasként a hátsó traktusban. Még tán
szívesebben is, mint elöl. Mert: lélektelenebb is, mint a többi. Még a
Kadettnél is szomorúbb a fekete középkonzol, érdektelen és csúnya a
műszeregység, szörnyű a kétküllős kormány. Pedig ez nem egy sima
Escort, hanem egy XR3i, ráadásul Cabrio.

A motorháztető alatt az XR3i modellek legkisebb motorját, az 1596
köbcentis, 105 lóerős nyolcszelepest találjuk. Az autó nem viselkedik
túl sportosan ezzel a motorral, talán nem véletlen, hogy a sportos
Escortokra utaló kis jelzés alig kivehető a fekete fenéken. A tető
viszont kifejezetten agilis, 8-10 másodperc alatti nyitásával ez a
legfürgébben átalakuló autó a négy közül.

Végezetül, ha megengedik, néhány intelem a kabriózásról. Mindenki
nyitott autóba vágyik, ha meleg van, pedig épp a déli órákban a
legkellemetlenebb a csupasz karra, fejre, combra tűző napsütés. Esőben
minden kabrió beázik; jó, a vadonatúj CC-k meg a prémiumgyártók autói
talán nem, de az olcsóbbak biztosan. A kabrió zajos. Nem csak nyitva, a
csukott ponyvatető sem tud igazán mit kezdeni a forgalom és a nagy
tempó zajával. A kabrió nyikorog, zörög és csattog az úthibákon. A
kabriózás tehát lehet alkalmi hobbi, második autóval, vagy pedig egész
embert kívánó, kompromisszumokat nem tűrő életforma elázásokkal,
leégésekkel és sok-sok vidámsággal. Ha még mindig úgy gondolják,
szükségük van egy (olcsó) autóra, és belépnének a kabriósok táborába:
rajta .