Nagy pénz, nagy élvezet

hirdetés

Alfától a Volvóig mindenféle autóval versenyeztek egykoron. Napjainkban már csak három gyár maradt versenyben.

A DTM 1984-ben kelt életre, a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft)
utódjaként. Ekkor még főleg német versenyzők mérték össze tudásukat
egymással, a versenyek javát is az ország határain belül rendezték.
Érdekes, hogy a német idill közepette
megannyi Chevrolet Camaro, Rover Vitesse és Ford Mustang került a
sok BMW 635 CSi, Golf GTI és Opel Manta meg Kadett GTE közé.
Teltek-múltak a szorgos évek, a bajnokság - és ezzel párhuzamosan a
mezőny is - egyre komolyodott, a gyártók egyre több és több pénzt
költöttek fejlesztésre. Addig-addig formálódott a DTM , hogy 20 év
elteltével, gyakorlatilag gyökeres ellentéte lett hajdani
önmagának.

Némi felárért akár így is nézhet ki egy Opel Vectra

Estoriltól Sanghajig rengeteg pályán rendeztek már futamot,
1988-ban még a Hungaroringre is ellátogattak. A mezőny is hamar
nemzetközivé lett. 2005-ben a német pilóták kisebbségbe szorulnak, és a
kanadai Bruno Spengler személyében tengeren túli versenyző is
képviselteti magát. Ami azonban a versenyautókat illeti, megszűnt a
sokszínűség. Nem sok olyan versenyt tartanak számon manapság, ahol
mindössze három gyártó képviselteti magát.

A kilencvenes évek elején még tartotta magát egy-két nem gyári csapat
az Audi, a BMW, az Opel és a Mercedes mellett, azonban még a gyáriaknak
sem volt könnyű dolga. Ennek ékes bizonyítéka, hogy 92-ben a BMW végleg
elhagyta a sorozatot, az Audi pedig év közben dobta be a törülközőt.
'93-ban megérkezett az Alfa Romeo: a 92-ben még F1-es Ferrarit
vezető, és a mai napig kiválóan versenyző Nicola Larinit és a 155 V6
TI-t pedig semmi és senki nem tudta megállítani. 22 versenyből 14-et
nyert meg, óriási fölénnyel szerezve meg a bajnoki címet.

1997-től 99-ig nem volt hivatalos DTM, mert beolvasztották a
nemzetközi ITC-bajnokságba (International Touring Car championship). Az
1995-ben nagy reményekkel induló sorozat
halálát a technikai fejlesztések terén dúló, elmebetegségig fokozott
harc jelentette. A legenda szerint a gyártók kiadásai még a
Forma1-es csapatok költségvetését is meghaladták, egyenes volt az út a
végső összeomlásig.

A verseny súlyát jelzi, hogy Norbert Haug, a McLaren-Mercedes sportigazgatója rendre aktív részese az eseményeknek

A kéziféket azonban képletesen is csak képletesen húzták be, a
versenyzés nem állt meg. 3 év fejetlenség után visszaállt a régi rend,
újra indult a DTM, immár letisztult, a tökéleteshez igen közeli
formában. Maradt az Audi, az Opel és a Mercedes,
egy sereg kiváló pilóta - idén Mika Häkkinen is indul majd a
sorozatban - és egy csomó jó ötlet, ami a német
túraautó-bajnokságot a világ egyik legizgalmasabb autóversenyévé
emelte.

Hatalmas hátsó szárny segít a versenyzőknek megzabolázni a több mint 460 lóerőt

A versenyautók tömege 1,1 tonna körül mozog, orrukban 460 lóerős,
4000 köbcentis V8-as motor énekel. Szó szerint. Hallottam már autót
brummogni, bömbölni, sírni, sikítani, üvölteni, de énekelni még
soha. Egyszer az életben minden autóbuzinak kötelező kilátogatni egy
DTM- futamra, mert ilyet máshol nem hallhat. Az autók magas technikai
színvonalát pedig mi sem bizonyítja jobban, mint hogy nagyjából hasonló
időt képesek futni, mint a több mint kétszer könnyebb formaautók,
melyek a rossz ízlésű tv-kommentátorok által a Forma1 előszobájaként is
emlegetett Forma3-ban versenyeznek. Ez utóbbi egyébként hivatalos
betétfutama a DTM-nek, de a VW Polo, a Forma BMW és a Porsche Super
Cuppal nem keverendő Porsche Carrera Cup sem ritka vendég.

Végezetül meg szeretném győzni a kedves Olvasót arról, hogy
a DTM vagy tízezerszer izgalmasabb, mint a Forma1. Már az
időmérő is fenomenális! Először 23 percig szabad a pálya. Ne kérdezzék,
miért pont 23, ennyi és kész, ez a szabály. A mezőny második fele
ezután mehet zuhanyozni, az elejének viszont ekkor jön csak a neheze, a
Super Pole. Ez a világ legnagyobb találmánya. A Forma1-ben azért nem
működik, mert mindenki a másnapi versenyre taktikázik, így nem
tudhatjuk, ki miért olyan gyors vagy lassú, és ettől nem is olyan
izgalmas az egész. Az igazság, jobban mondva az igazság egy része, csak
a versenyen derül ki. A DTM-ben ezzel szemben nyílt sisakos küzdelem
folyik, nincs taktika: aki előrébb végez, annak jobb.

Tehát az első tíz idővel rendelkező pilóta - rendszerint kevesebb mint
1 másodperc különbség van az első és a tizedik között - felkészül a
második menetre, és aki a tizedik időt futotta, megkezdi a Super
Pole-t. Mindenkinek egy gyors köre van, így ez már nemcsak a vezetői
képességek, hanem az idegek harca is egyben. A sorrend természetesen át
is alakul, tovább borzolván a nézők idegeit. A jó meggy a habon pedig
nem más, mint egy kicsiny,
egyetlen kamerával, egy monitorral és tíz székkel berendezett szoba,
ahol a lefutott versenyzők izgulják és nézik végig társaik
teljesítményét, mi meg osztozhatunk velük örömben, bánatban.

Mattias Ekström duplán örülhetett Brnóban, hiszen győzelmével ő lett a 2004-es év bajnoka

A versenyen aztán elszabadul a pokol. Már a legapróbb ütközés is
gondot okozhat, hiszen egy jelentéktelennek tűnő műanyag elem
elvesztése is súlyos tizedmásodpercekbe kerül, ennek ellenére némi
lökdösődés, pörgés-forgás mindig része a forgatókönyvnek. A
kerékcseréket a Forma 1-hez hasonlóan végzik, általában 4-6 másodperc
alatt tankolással együtt el is intézik az egészet. Egy futam hossza
körülbelül 1 óra, ami még pont élvezhető, nem kell közben
bealudni a teljes eseménytelenség közepette, mint tesszük azt
rendszeresen Bernie Ecclestone száguldó cirkuszát figyelve.

A 2005-ös szezon április 17-én kezdődik, Hockenheimben. Sajnos a
DTM idén nem jön olyan közel, mint tavaly ősszel, amikor 300 km autózás
után Brnóban csodálhattuk meg a V8-as gépeket, de egy német- vagy
oroszországi kirándulást mindenképpen megér.