Az autópiaci szakértők tudják a választ. Szerintük inkább az első,
főképp az EU nyugati vidékein, de nemsokára földrajzi különbségek
nélkül, azaz a keleti végeken is.
Ezért meri a Renault egy szalonba vinni a
Modus-t és a
Logan-t. A Modust
a fiatalabb európaiaknak címezték, a Logant a nem olyan fiatal
kelet-európaiaknak.
Az autóipar az utóbbi években a biztonsági és kényelmi extrákról
szól. És ezeket nem feltétlenül 20 ezer euróért kell biztosítani,
mert a vásárló fillérekért utazik repülőgéppel, 200 kilométeres
sebesség felett a vonattal, azaz nem biztos, hogy a vándorok nagy, erős
és gyors autókat akarnak. Ilyet azok választanak, akiknek annyi pénze
van.
A miniautók alapmodelljei régebben nem kényeztették el az
autósokat. Ha egy Fiat Cinque- vagy
Seicentóra gondolunk,
spártai megoldások ötlenek az eszünkbe, gyenge utasvédelem és kényelem.
Nem sokkal más a helyzet az újabb minik esetében sem: egy
Matiz vagy
Twingo
minimálisan oldotta a problémát, ahogy képtelen erre egy Suzuki Alto
vagy egy
Hyundai Atos is.
A miniautó amúgy a kisebb termetű távol-keletiek gyártói hobbija
lett, az európai követők tábora nem népes, jószerével a
Fiat Panda neve ugrik még be sokaknak.
Miniautót gyártani ugyanis nem túl jó üzlet. Iparági becslések
szerint a haszonrés a bekerülési ár 1-2 százaléka. A gyártók szerint
ugyanis a mai nyugat-európai költségszint mellett ennél többre nem
lehet számítani. Lényegében akkor érdemes vele foglalkozni, ha a
gyártónak vannak jobb haszonkulccsal kihozható modelljei is. No meg ha
a piacon eszeveszett kereslet mutatkozik iránta.
Ha utóbbinak vannak jelei, akkor van egy harmadik lehetőség:
feltupírozni a miniautót, azaz olyasmiket rakni bele alapszinten,
ami már-már hozza az alsó közép kategóriában megszokott
erényeket. Ezekkel ugyanis felhúzható az ár. Továbbá célszerű olyan
olcsó gyártási körülményeket teremteni, ami még nem szégyen. Így vált
vonzóvá a minikocsis terveket dédelgető gyártók számára a kelet-európai
bérszínvonal, így jelöltetett ki ilyen autók gyártására több ország a
térségben. A beruházások már az új minigeneráció megjelentetése előtti
órában tartanak.
Az új feltörekvő gyártók bevallják, hogy a haszonrés egy csapásra
kétszerte nagyobb, az apró forinton alapulva már csak az a feladat,
hogy mennyiségeket öntsenek a piacra.
Az európai miniautó-térkép teljesen átrajzolását akarja a
francia-japán közös vállalkozás - írja cikke címében az amerikai
Business Week, arról elmélkedvén, mi várható, ha a Peugeot-Citroen a
Toyotával közös csehországi üzemükből elindítja a 100-100 ezer azaz
összesen 300 ezer darabos gyártókapacitást a tavasszal.
A lap azt sugallja, nem leselkedik rájuk piaci veszély. Nem azért,
abszolút jól felkészültek a miniautós kalandra, vagy mert olyan
bérekért dolgoznának itt az emberek, amelyek jóval elmaradnak a
dél-koreai pénzektől, hanem a Renault Modusának piaci debütálását
leszámítva alig kell ellenfelekkel megverekedniük.
A Fiat Panda kerül majd nehéz helyzetbe 8 és félezer eurós
árával. A potenciális vásárlóközönség megvan, mert mindig is megvolt a
megfizethető árú autókra. A francia és a japán páros mindeközben
rendkívül gazdaságossá teszi együttműködését a beszállítási és
logisztikai rendszerek kölcsönös előnyeit kihasználva.
A közös beruházás csak fele kockázatnak tűnik - az is. Az autók
rizikója a piaci kereslet rizikója mellett pedig csak annyi, hogy
ne formálják át a két gyártó, a PSA és a Toyota eddig jól alakított
imázsát.
Az idei évben a Volkswagen is megpróbálkozik Fox nevű miniautójával,
amit költségkímélésre gondolva Brazíliából indít a világpiacra. Érdekes
lesz egy év múlva megfigyelni a harcba szállt gyárak üzleti helyzetét.
A Toyota és a Peugeot-Citroen jobb gazdasági alapokról indul a csatába,
a Volkswagen már gondokkal küzd, a Fiat pedig szokás szerint válsággal.
A miniautós kalandok állandósíthatják a fejlődés mai állapotát,
de ki is lendíthetik valamerre.
