A hivatali ügyintéződ, a barátod és a csajod egyszerre
Ilyen az, amikor öszvért küldenek a lóversenyre és mégis erős középmezőnyben végez.
Közzétéve:
2025. 10. 04. 17:31
Feszülten ültem a padka szélén, néztem az X-ADV-t naplementében és gondolkodtam, hogy mi ez egyáltalán? Lassan le kéne ütnöm a tesztet és fogalmam sincs, hogy milyen motor, mármint, hogy mire való? Naked lenne? Vagy robogó? Esetleg túraendúró? Az isten áldja meg a Hondát, fogalmam sincs, de megvett.
Ismered azt a mondást, hogy ami mindenre jó, az egy kicsit semmire se? A Honda nem ismeri, meg is csinálták az X-ADV-t, amiben összvér módjára egy kicsit minden benne van. Na jó, nem a krosszmotor-sportmotor skálán mozog, de egészen széles spektrumban helyezkedik el a szalag két vége között, mégis a hétköznapokban a legnagyobb ász. Egy motor áráért kapsz egy olyan eszközt, ami mind munkaidőben, mind a hétvégi élvezkedések során kielégít ha nincsenek specifikus igényeid.
Az alaktényezője? Körülbelül kettő
Ha szeretném kategóriákra egyszerűsíteni a dolgot, akkor az X-ADV főleg a robogók és a túraendúrók tulajdonságait vette át. Robogó, mert a kormány és az ülés között simán átemeled a lábadat, az ülés alatt 22 literes tároló van sisaknak, táskának, bárminek és egyáltalán nem kell váltani, ha nem akarsz. Mindeközben viszont túraendúró is, mert rendes futómű van alatta, elöl 17, hátul 15 colos, küllős felniket kapott mélyen bordázott gumikkal, a lemezek alatt masszív csővázat rejt és fel lehet állni kiegészítő lábtartókra. Jó, tudom, hogy ezek nem feltétlenül a két kategória kizárólagos erényei, viszont amit fizikailag lehet, azt az X-ADV adaptálta és ügyesen.
Ennek viszont az lett a vége, hogy már a forma is nehezen magyarázható. Nem látsz még egy ilyen felépítésű motort, de amint elkezdesz együtt élni vele, rájössz, hogy minden eleme indokolt. Amikor városban nem kell állandóan átdobni a lábadat a hátsó ülés felett, vagy amikor nem kell bevinned a sisakodat a boltba, mert elfér az ülés alatt, akkor hálás vagy a Honda mérnökeinek. Főleg, mert az X-ADV magas motor, az ülés 820 mm a földtől, így néhol én is pipiskedtem. Viszont mindemellett olyan kilátást nyújt, mint egy túraendúró, ráadásul igen filigrán – csupán 94 cm széles a kormány – ezért a kocsisorok között versenyelőnyben vagy a robogókhoz képest. Még a súllyal sem szálltak el, alig 237 kiló, tehát egy szinten van a könnyebb túraendúrókkal és óriásrobogókkal – csak a néhány száz köbcentis városi cirkálók lőnek alá.
Azért is meglepően könnyű, mert az X-ADV masszív szerkezet, az acél csőváz nagyon merev és a Durabio idomok sem zörögnek. Valószínűleg a gyártónak is fontos volt a jó összeszerelés és nemcsak a presztízs megtartása érdekében, de talán azért is, mert az X-ADV-ről azt állítják, hogy terepen is megállja a helyét. Ezekkel a gumikkal én a földútnál és a sódernél nem mertem keményebb terepre merészkedni, amúgy is ritkán hagyom el az épített utakat, de váratlanul nem volt rossz. A kezemet fekete műanyag idomok védik az ágaktól, felverődő kövektől és bambán bóklászó dongóktól, míg a motorblokkot masszív haspáncéllal burkolták alulról. A hosszú, kényelmes lábtartó trepnik alatt fogásra masszív fém csövek vannak, így ha a motor borul, egyrészt megússzuk idomcsere nélkül, másrészt a lábfejemet sem zúzza össze bő kétszáz kiló.
De mi az a Durabio?
A Durabio egy bioalapú műanyag, amit a Mitsubishi Cemical Group fejlesztett ki. A lényege, hogy jellemzően növényi eredetű anyagokból készül és az előállítása sokkal alacsonyabb károsanyagkibocsátással jár, mint a hagyományos kompozitoké. Az autóiparban kifejezetten szeretik, mert jó ütés és karcállosággal bír, illetve hatékonyan ellenáll a tartós UV sugárzásnak. A Durabio szükség esetén magas átlátszóságot kínál, így előszeretettel használják fényszórókhoz, vagy akár szélvédő plexihez is, pont úgy, mint az X-ADV-n.
Egyébként nem ez az egyetlen hely, ahol a Honda használta a környezetkímélő Durabiót. Ők kifejezetten biomasszából állítják elő az anyagot és a külső idomok jelentős részét ebből csinálták. Érdekesség viszont, hogy például az ülés alatti tárolórekesz összetört Honda személyautók lökhárítójából készül, míg a fekete matt műanyagok újrahasznosított polipropilénből.
A különböző terepviszonyok különböző beállításokat követlenek meg az elektronika és a mechanika szintjén is. Így nemcsak az örvendetes, hogy a testes plexit 14 centi széles tartományban mozgathatjuk fel és le, de a lábtartó-trepnik mögött elhelyeztek egy-egy masszív fém lábtartót is. Ezeken finom tüskék vannak, így a legsimább talpú motoros cipők is stabilan megállnak rajta és olyan durva terepen sem csúszik le az ember lába, mint az eső által nyomvályúsra mosott murván vagy a Gyömrői úton.
Átlagos karakter, érdekes technika
De az elektronika szintjén is sokat fejlődött az X-ADV és talán a legfontosabb újítás a mechanikai kapcsolat nélküli gázkar – Throttle By Wire vagy TBW. Ez azért volt fontos elem, mert a különböző terepviszonyokhoz illesztett menetmódok már nemcsak az olajfürdős duplakuplungos automata váltót és a különböző biztonsági elektronikákat hangolják, de a gázreakciót is. Emiatt terepen az X-ADV meglepően finoman bánik a laza talajjal, miközben nem veszi el a mókát – ha húzod a gázt, érzed, hogy a kerék túrja maga alól a terepet, mégsem válik instabillá a motor és a hátulja sem kezd el megelőzni. Nagyon hasonlóan viselkedik esőben is, de Standard és Sport módokban feltételezi, hogy épített úton közlekedünk és ehhez hűen feszesen, néha már-már durván reagál, illetve vált a fokozatok között.
A Honda DCT-je finom rendszer, már bő 17 éve reszelik és rengeteget eladtak belőle különböző motorok alatt. Kényelmes megoldás, városban egyenesen áldás a dugóban csoszogva, de ha valakinek nem tetszik, akkor maga is váltogathat karokkal. Ezeknek az elhelyezésével és reakciójával egyébként nem voltam kibékülve, a szerpentinen kissé lassan dobált a fokozatokat, automata üzemmódban azonban sokkal élesebben reagál, tehát az is lehet, hogy csak szimplán okosabb nálam. Többnyire egyébként finom, emelkedőn elindulva váratlanul szépen csúsztatta a kuplungot mielőtt teljesen összezárt, de pont egyes és kettes között tudott csúnyán fokozatokat visszadobálni.
Ez valószínűleg azért van, mert az X-ADV soros kéthengeres motorja nem olyan finom, mint mondjuk egy 600-as vagy ezres négyhengeres. A Honda ki is emeli, hogy a 750-es blokk kifejezetten nyomatékos az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban, 4750 környékéről már meg is van a csúcs 69 Nm, ami nem kevés. Szépen lendületet vesz az X-ADV, sokáig intenzíven gyorsít, de hamar érezni a szűk 57 lóerő felső korlátait. Érezhetően arra hangolták, hogy városban többet nyújtson az elégnél, közúton versenyképes maradjon, terepen pedig alaposan ki lehessen facsarni a motort és ezeket mind tudja. Illetve nem elhanyagolható tulajdonsága, hogy 4-4,5 liter benzinnel elvan 100 kilométerenként, ami a bő 13 literes tankkal párosítva kiváló hatótávot jelent.
Azt nem mondom, hogy nem lehet vele előzni, de egy bizonyos fordulatszám felett rendesen megtorpan a kilométeróra ha a DCT nem vált fel és ez előfordul vele. Alaposan meghúzott gáz után a rendszer azt hiszi, hogy konstans tolnánk neki, ilyenkor hagyja forogni a főtengelyt, miközben mi már csak nyugisan hajókáznánk a megelőzött autó előtt. Ilyenkor érdemes besegíteni neki a váltógombokkal, de nekem például a visszaváltás frusztrálóan közel van az indexhez és a tempomathoz – nem mindig oda nyúltam, ahova kellett volna. A kormány vezérlői kicsik az én lapát kezemhez, főleg motoros kesztyűben. Pedig a kezelőszervek külön külön komfortosak, az 5 colos TFT kijelző vezérlője kifejezetten ügyes. Ezért külön hálás vagyok, mert a menükben rendesen el lehet veszni, de érdemes rászánni egyszer egy délutánt és megtanulni, hogy mi mit csinál. Rengeteg a motor működését és a motorozás élményét hangoló beállítás került ide.
Tereptől függetlenül nagyon király
Az X-ADV egy kicsit mindenhova való én pedig mindenhol kipróbáltam és tényleg kiváló multifunkciós szerszám, csak nekünk is alkalmazkodni kell hozzá. Például ha felszórnék rá néhány dobozt, simán el tudnám képzelni, hogy nagyobb túrára induljak vele még úgy is, hogy az ülés nekem 100-150 kilométer után már abszolút büntetés volt. Milyen jó, hogy vannak hátsó lábtartók, amikre fel lehet állni. Ezekkel egyébként érezhetően stabilabb terepen, hiszen combbal is rá tudunk szorítani a motor szerkezetére. A robogós felépítés legnagyobb hátrányát tehát állva ki tudjuk küszöbölni, csak ne kelljen sokat menni a homokban, mert az sem egy pihentető póz. A legjobb, amikor a lábaimat hosszan nyújtva letalpalok a trepnin és úgy fúrom át magam a legsűrűbb kocsisorok között is, mint a postás liberty-s futárok.
Nagy különbség azonban, hogy az X-ADV alatt komoly futómű és masszív váz van, így nem kezd el lengedezni rossz úton. Sőt, egészen tempós kanyarokban is stabilan viselkedik, pedig a futóművet inkább puhára hangolták, mintha kizárólag a budapesti hálózaton közlekedne a célközönség. A rugóút elöl és hátul is nagyjából 15 centi, míg a szabad hasmagasság közel 17, így sem fekvőrendőr, sem durvább kátyú nem hozza zavarba az X-ADV-t. Elöl 41 milliméteres, patronos villát építettek be fejjel lefelé (USD), így kisebb a rugózatlan tömeg. Hátul egy központi rugóstag van, ami a Honda Pro-Link rendszerén keresztül felel a rugózásért és a csillapításért a megerősített hátsó villán.
Itthon hasznos a nagy rugóút, sokkal komfortosabbá varázsolja a hétköznapokat, de az X-ADV akkor sem jár sok kompromisszummal ha találsz valahol egy csík normális aszfaltot. Én kizárólag a félig-meddig terepre alkalmas gumik miatt nem éreztem, hogy porig dönteném a motort, de a futóműben egyértelműen benne van a bugi és beszéltem olyannal, aki az előző generációba első látásra beleszeretett, egy rendes utcai gumival igazán nagyokat szokott huligánkodni.
Van helyette... nincs
Nehéz megmondani, hogy van-e valós konkurense az X-ADV-nek, hiszen elég egyedi öszvér, ami egyszerre több olyan igényt is kielégít, amire a gyártók általában célmotorokat terveznek. Éppen ezért nem tudom, hogy most akkor robogóval, túraendúróval vagy nakeddel hasonlítsam össze. Meg aztán mivel? Ki épít még a Hondán kívül duplakuplungos automata váltót egy motorba? Az utóbbi időben a Yamaha kezdett el kísérletezni robotizált váltókkal, de azok inkább a Honda E-Clutch-nak jelentenek konkurenst, nem a DCT-nek.
Ezért is olyan nehéz megmondani, hogy most akkor sok-e egy ilyen motorért 5,2 millió forint – amennyiről a típus indul. Ha azt nézem, hogy ez egy 750-es mindenes, akkor sok, de az X-ADV-nél a fapad az másokhoz képest messze nem fapad. Ráadásul ez nemcsak egy 750-es motor, hanem legalább kettő-három. Mindezek fényében máris nem érzem drágának, hiszen a munkába járás során sok időt és pénzt spórolhat nekünk, míg azzal, hogy hétvégén is kiváló hobbieszköz, egy második motor vásárlását is megússzuk.
További cikkeink
