Már írtunk róla, hogy a Triumph elkezdte vészesen túlbonyolítani a modellkínálatát, lényegében egy motor különböző felszereltségi szintjeit külön-külön modellként kezelik. Így lehet az, hogy egy ráncfelvarrást ötször tudnak eladni.
De kezdjük az alapoknál.
2016-ra megtúrták a Tiger Explorert, így a 1215 köbcentis háromhengeresen is csiszoltak, ami 139 lóerőt és 123 Nm-t tud, miközben 5%-kal kevesebbet fogyaszt. Ez persze kevés ahhoz, hogy a kategória legerősebb motorja legyen, hiszen a KTM és a Ducati egyaránt erősebb túraendurókat gyárt, de ennyi is elég ahhoz, hogy a legerősebb kardános hegyomlásnak nevezhessék, megelőzve a Yamaha Super Ténérét és a BMW R 1200 GS-t.
Fejlesztették az elektronikát, és bár átütő újdonságot nem villantottak, lényegében mindenben felzárkóztak a konkurncia csúcsmodelljeihez, így a kipörgésgátló mellé már kanyar ABS, emelkedőn indulást segítő rendszer és öt különböző üzemmód jár.
Road módban a motor kimondottan komfortosan viselkedik, Rainben az esős időhöz igazodik, az elektronikák gyorsan közbeavatkoznak, illetve a futómű is a lágy beállításra vált, hogy a kerekek minél jobban lekövessék az utat. Offroad üzemben a motor lineárisan adja le a teljesítményét, a kipörgásgátló kimondottan sokat enged meg, míg az ABS csak az első kereket felügyeli. Sport módban mindent a dinamikának rendel alá a Tiger Explorer, harapós gázvétellel, feszes futóművel, és az ABS sem nagyon ugat bele a féktávba, míg a hátsó kerék el nem kezd emelkedni. Ezeken felül hozzá lehet adni egy teljesen személyes konfigurációt, külön-külön beállítva az egyes alrendszerek (ABS, motorvezérlés, kipörgésgátló, stb...) érzékenységét.
Az új Tiger Explorerrel folytatódik a Triumph együttműködése a WP-vel, így ők szállítják a futóművet, ötből négy modellhez félaktív kivitelben. Említésre méltó újdonság a csúszókuplung is, ami erőszakos visszaváltásoknál megakadályozza, hogy a motorfék blokkolja a hátsó kereket.
Ezen felül javítottak az Expolorer szélvédelmén, némileg átszabták a külsőt, és a gyártó állítása szerint az általános minőségérzet is javult - bár ezen a téren pont a Triumph-nál nem szokott probléma lenni.
Most pedig jöjjön a neheze.
Az öt modellt betűjelekkel különböztetik meg: XR, XRx, XRt, XCx és XCa változatok lesznek. Az XR-ek öntött, az XC-k küllős felnivel készülnek. Már az alapváltozatnak tekinthető XR is elég komoly felszereltséggel bír, de a legújabb extrákat kihagyták belőle: nem jár fél-aktív futómű, kanyar ABS és a vezető csak Road és Rain üzemmód közül választhat.
Az XRx-hez már jár a kanyar ABS, a továbbfejlesztett kipörgésgátló, az Offroad üzemmód, a tempomat, a felaktív futómű, az automatikusan lekapcsoló index, a kézvédő és a fűthető markolat. Az XRt pedig igazán fullos, Sport és szabadon programozható üzemmód is jár hozzá, megkapja az emelkedő-asszisztenst, elektronikusan állítható nagy szélvédőt kap, figyeli a guminyomást, alapáron tartalmazza a doboztartókat és fűti a vezető és az utasülést is, valamint a bukócső védi a blokkot.
Az XCx nagyjából onnan indul, mint az XRx, csak éppen küllős felnivel és offroad üzemmóddal, az XCa pedig az összes extrát megkapja, a CNC mart lábtartóktól kezdve a teljes dobozszetten keresztül a ködlámpákig.
További cikkeink
