Nem hittem volna, hogy jó lehet. Sőt, mikor megjelent, döbbenten pislogtam, hogy ezt miért kellett? Mi értelme van belekarcolni egy kategóriába, félmunkát végezve, imitálva egy jól sikerült végeredményt? A Kawasaki csinált egy motort, ami úgy néz ki, mintha túraenduró lenne, de higgyék el, ez nem az. Még valamit jól jegyezzenek meg: ha végeredmény tök más is, de jól sikerült nekik.
Négyhengeres túraenduró? He? Az ilyen legyen egyhengeres vagy kettő, mert az úgy jó. A három hengert még muszájból lenyeljük, valljuk, hogy kicsit langyi, de jól működik - elfogadjuk. De egy sportmotorból átfaragott blokk? Na ne.
Úgy tűnik, a Kawasaki mérnökei muszájból dolgoztak: nem hiszem el, hogy ennyi humorérzékük lenne és így fricskázzák meg a fiókokban gondolkodó motorosokat. Fogták a Z kész vázát, kerestek hosszabb villát és nagyobb rugóstagot, majd fröccsöntöttek hozzá idomokat – nulla fejlesztési költségből elkészült egy új gép, a Versys 1000, amely a 2012-esév legkomolyabb pozitív csalódása.
Azt, hogy a legkisebb japán gyártó alapkoncepciója – váz, motor – jó, még ez az Istentől elrugaszkodott modell is bizonyítja, hisz kiadta. Amilyen zavarodottan ül rá fel az ember, amennyire gyűlölni akarja, akkora a meglepetés az első kanyarban. Hibátlanul fordul, kegyetlenül sprintel, közben kényelmes és a magasabb nyereghelyzetnek köszönhetően átlátunk az autók fölött, így kifejezetten kellemes a sűrű forgalomban.
Azt hittem, rossz lesz, de két perc alatt megszerettem, annyi kellett hozzá, hogy megváltoztassam az elvárásokat. Ebben szerepet játszik az 1043 köbcentis, folyadékhűtéses négyhengeres, amely rugalmas, jók a gázreakciói és már alul is férfiasan tol. Pont annyit hangoltak a blokkon, hogy jó legyen – azt hiszem, most találták meg a legjobb utcai beállításokat. Lehet, hogy papíron vesztettek pár százalékot, de a lóerő és nyomaték összhangja még mindig jóval több a szükségesnél, igaz, minden főtengelyfordulata kontrollálható és szerethető.
A Z1000-es testvérhez képest lejjebb jelentkezik a nyomatékmaximum, a szimpatikus alsó-közép tartomány miatt nyugodt barangolásra és kanyargásra sokkal jobb annál. A motorkarakterisztika két állásban kapcsolható: az alacsony teljesítményű mód 75 százalékra korlátozza a kraftot, valamint lágyabb gázreakciót biztosít.
A Kawasaki csúcsmodelljein megismert KTRC praktikus. A kipörgésgátló három üzemmódban is beállítható: az 1. és 2. a gyorsulásra és a sportos mókázásra való, míg a harmadik a biztonságot szolgálja, maximálisan védi a vezetőt a nedves és csúszós útfelületen.
Igazából van egy negyedik lehetőség: a rendszer teljesen kikapcsolható, de ilyenkor tényleg meg lehet csóválni a 17-es hátsó kereket. Az első mérete is hasonló – ennyiből is látszik, hogy az enduróság nyomokban sincs jelen, így ha lehet, ne is emlegessük így: ez csupán a piac egyik legjobb túramotorja.
A váz ismerős, adott volt – ez kapott új hátsó részt, amely alkalmasabb a csomagok adta nagyobb tömeg hordására. Anyaga alumínium, kialakítása ikercsöves, a motor teherviselő elemként öleli körül. Utcai körülmények között nem érezni gyengének, kisebb buckákon sem vallott maga ellen – butább felhasználásra meg ugye az egész gép nem való – a Pirelli Scorpion Trail gumik már az első sáros-füves buckán megadták magukat, így az offroad ismerkedésünk csak tíz méterig tartott. Egy biztos: a vázcsövek elvezetése és az ügyesen föléjük kanyarított tank miatt kényelmesen ki lehet állni a nyeregből, ami ha másra nem, tornázásra nagyon jó az ötszázadik kilométer után.
A futómű részben állítható, az első villáknak a jobboldali szár tetején eshetünk neki. Nem tudom, a tesztmotort már tekergette-e valaki, de egyszemélyes, csomag nélküli használatban nekem pont megfelelt. A 43 millis Kayaba érdekessége, hogy hengerét a belső csőben helyezték el, ami nagyobb átmérőt tesz lehetővé.
A hátsó lengéscsillapító és az ahhoz tartozó összekötő a lengőkar fölé került, vagyis nem egyezik meg a klasszikus kawás Uni-Trakkel. A gyáriak szerint így nagyobbra méretezhették a kipufogó előkamráját, ami miatt kisebb a hátsó dob. Megjegyezném: ha már ennyit matekoltak a hellyel, a villa mellé szerelt szenzorokat kicsit jobban is védhették volna, egy beakadó ág, szakadó lánc vagy bármi gazság, aztán oda mind.
Könnyen elérhető helyre került a hátsó előfeszítés csavarja: szerszám nélkül, puszta kézzel variálhatunk aszerint, hogy egy vagy két személlyel, csomaggal vagy nélküle indulnánk útra. Egy dolog rondítja el az összképet: alulméretezték a láncvédőt, így felveri a szmötyit; amint a képeken is látszik, jut mindenhova, a kipufogó alsó kamrájára, az idomra, de szerintem még az utas lába is kapna belőle.
Kellemes emlékeim vannak a fékről. Semmi brutáldrága elem, nincsenek mart versenyalkatrészek, de jól hangolt, jól kezelhető rendszert szereltek a Versysre. Elöl olyan-mintha-hullámos-lenne tárcsapárt találunk, melyek átmérője 300 milliméter – ezekhez négydugattyús nyergeket illesztettek. A hátsó kerékhez 250-es tárcsa és egydugattyús nyereg jutott. A szűk fordulókba példásan borítható bele a Kawasaki, a kis hátsó fékkel tökéletesen kontrollálható az ív lekövetése. Jó hír: a blokkolásgátlós fékrendszer szériatartozék.
Nagyon szép a feketésbarna metálfény. Szemcséi közepes méretűek, így bámulatos mélysége van, ha megfelelő fényben nézünk rá. A motorblokk köré akasztott műanyag textúrája miatt ötletes választás, bár alul, a kartervédő-szerűségnek odatett plasztik már jóval egyszerűbb. Nem tudom, véd-e valamit, szerintem nem – inkább az alaposan kilógó oldaldeklit óvnám, ha már a Kawa bátorkodott soros négyest tenni a Versysbe.
A széles kormány kézre áll, a gumírozott lábtartók is jó helyre esnek. Városban és országúton megfelelő a testhelyzet – a magasra nőtt motorosok nevében nem nyilatkozhatom, de szemre nekik sem lesz szűk az ezres túramotor.
A kényelmes utazást nem csak a kis, három centis úton állítható szélvédő segíti, hanem a gyárilag elérhető oldal- és felsődoboz. A nyereg is pont annyira lépcsős, hogy az utas mindent lásson – sajnos csak magam motoroztam a Kawasakival, de komolyan, a börzsönyi kanyarokat egymásra fűzve már megint a Dolomitokba mentem volna, ha lehet utassal.
Annyira jól fordul és olyan lelkesen – egész férfias hanggal – megy, hogy az ember nehezen marad benne a 90-es megengedett tempóban. A gyáriak hitegetnek vele, hogy akkor milyen takarékos, de a 130-at átlépve azért már elkéri a maga benzinét. Nekem 6,5-ös átlag jött ki.
Az első fényszóró korrekt, bár méretéhez képest világíthatna jobban is. Az ezüstös keretén sokat kuncogtunk – feltehetőleg valamelyik japán hifigyártó elfekvő készletében maradt pár hangszórókeret a kilencvenes évek derekáról. Gyanítom, megvették mindet, úgysem készülhet túl sok a Versysből: a hosszú távú túrázók nagy része évek óta egyáltalán nem számol a Kawasakival, pedig van a kínálatukban interkontinentális utazó is.
Menetkész tömege 239 kiló – ez a túlhízott mezőnyben nagyon jó, a BMW-vel és a KTM-mel és a Triumph-fal játszik egy ligában. Nagyjából fél mázsával könnyebb a másik négyhengerestől, a Honda Crosstourerétől, de legalább egy tonnával érezni slankabbnak, ahhoz képest szinte lebeg. Aki hozzászokott a fürge és sportos meztelen gépekhez, de valami kényelmesebbet szeretne, nem fogja ólmozottnak érezni a váltást. Ez mindenképpen előny.
Ha bárki hallgat rám egyáltalán, simán ajánlom ezt a modellt. Ugye a túraenduró-vásárlók zöme a büdös életben nem szeretné elhagyni az aszfaltot, így akiknek a sima Z1000 túl sportosan transzformer, a német-osztrák gépekben meg túl kevés a henger, nézzék át alaposan a galériát, hátha rákívánnak.
Persze a 3,799 millió forint egy átlag magyar motorosnak értelmezhetetlen összeg, de ha van valakinél ennyi eltapsolni való, akár erre is lehet – különbözik minden motortól, amivel szembeküldenék, de ez nem baj, mert vezethető, élhető és szerethető a Kawasaki Versys 1000.
További cikkeink
