Sosem voltam BMW-motor-rajongó, holott autóban imádom a kéthenger/boxer/léghűtés kombinációt. Azt viszont alaposan belémverték a veterános barátok, hogy sokat használni öreg motort szinte kizárólag BMW-t lehet, mert tartós, jól megy, kényelmes, nem igényli a törődést. Erre tetszik egy BMW. Ráadásul egy akkora dög, mint a Dunai Vasmű fele.
Sejtettem, hogy így lesz. Előre tudtam, hogy egyszer majd megtörök, csak azt nem sejtettem, hogy ilyen könnyen beadom a derekamat. Pedig a jelek jöttek, folyamatosan vettem őket.
Ocskay Zoli barátom, aki világéletében Indian motorokat szerelt, azokkal járkált fel-alá a világban, amikor pedig mégsem, akkor brit gépeket lehetett nála látni, olykor japán robogókat is – nos OZ mondta egyszer: Csík, a legjobb veterán motor a BMW. Egy R80 a mai napig tökéletes bármire.
Én akkor rosszul voltam a BMW veteránoktól, még most se szeretem őket túlságosan. Mind egyforma, nagy, unalmas alutömbbel a közepén, két pattanás a henger jobbra-balra, nincs hangja egyiknek se, nincsenek mindenféle nézegetnivalók rajtuk, mint az angolokon, nincs lendülete a formának, mint az olaszoknál, semmi. Unalmasak, de rettenetesen. Ja, és mind egyforma, talán csak azok az igazán ősi lemezvázasak nem.
Aztán voltunk a Dolomitokban az öreg Kawasakimmal, és a hágókon szinte kizárólag BMW-ket láttam – négynapostól negyvenévesig. Oké, akadt ott egy-két eltévedt hülye, mint mi, aki nem tudta, milyen motorral kell jönni, és ilyen Yamaha FJ-kkel, KTM LC-kkel meg Ducatikkal érkezett (azaz a Ducatiknak nagyjából a fele szétbontva ácsorgott az út szélén, épp szerelés alatt – nyilván éppen azokat a példányokat rossz szervizbe hordták). De az európai polgárok túlnyomó többsége BMW-vel túrázik, ezt elég könnyen leszűrtem. A túlnyomó többség túlnyomó többsége pedig nagy, boxer BMW enduróval. Pedig annyi szép és érdekes motor van, miért éppen ezekkel…?
Apropó, túraenduró. Skripecz Dezső barátomon döbbentem meg nagyon, amikor az egyik weissenkircheni túrára beállított egy dög nagy KTM-mel. Dezső világéletében a sebességet kereste motoron, van is neki valami Kawasakija rendszám nélkül, amit kizárólag pályamotorozásra tart, mellette meg mindig volt valami speedgépe utcára is. Erre most KTM-ezik, és le se lehet vakarni róla. Ráadásul élvezi, a szégyentelen.
Egy másik barátom, Torsán Józsi is speedmotorozott évekig. Komoly pályázás, minden hétvégén, nyomta az ipart rendesen. Aztán esett egyet a Mátrában, és végiggondolta a dolgait. Motorozni szeretne, méghozzá sokat, de meghalni nem. Erre ő is vett valami endurót.
Ezek betegek.
Képzelhetik, hogyan éreztem magam, amikor Zirig Árpi bejelentette, hogy ugyanazon az áprilisi hétvégén lesz nálunk három BMW-motor, és pont hárman vagyunk rájuk, a Winkler, ő meg én. És a Winkler már elvitte közülük az egyetlen, dobozokkal felszerelt túra-sportmotort. Maradt a két enduró, választhatok. Aha.
Mivel épp a weissenkircheni hétvégére esett a teszt ideje, ezért az R1200 GS Adventure-t választottam. Azon biztosan lesz valami doboz, remélem, nem kell kínlódnom az imetes vászonszütyőimmel. A történet aztán úgy alakult, hogy átvételkor derült ki: a sima R1200 GS-en nagy hátsó doboz van, háttámasszal, az Adventure-ön pici aluretikül, támla nélkül. És a papírt már kitöltötték, ott van mellé az én nevemre kiállított, külföldre vivős céges engedély is. Ezt megszívtam.
Nem tudom, hogy láttak-e már ilyen motort közelről. Olyan, mint egy hegy, az ember fel sem tudja mérni, hogyan kéne felmászni rá. Hirtelen nagyon utáltam az endurókat, pláne a BMW enduróit. Kilométerben legalább egy ezrest terveztünk, inkább ezerötöt Ausztriában, és azt mind ezen kell majd végigszenvednem.
Tűrhető eleganciával felmásztam a nyeregbe, valahogy, ott lent, a messzeségben talajt ért a lábam, leemeltem az oldalsztenderről, és elrobogtam. A nyeregből is iszonyatosan nagy dög ez. Nem kell ágaskodnod, mégis belátsz a furgonok ablakán, nagyjából egy magasságban ülsz az alacsony padlós Volvo-csuklósok utasaival, igaz, a 260-as Ikarus még mindig nem konkurencia. Itt minden nagy. Széles a kormány, óriási a tank, hatalmas a nyereg, nagy a nyomaték, óriási az erő. De érdekes, egy percig nem éreztem úgy, hogy leesnék róla. Épp ellenkezőleg – rég ültem ilyen stabil motoron. A leesés később jött. Majdnem.
Emlékszem, az egész gyorsforgalmi út azzal telt, hogy ki akartam kapcsolni az indexet. Ne röhögjenek rajtam, korábban csak veterán BMW-t vezettem. Ugyanazt próbáltam, mint a Harley-kkal – megnyomtam még egyszer a gombot. A BMW-knek ugyanis nem egy darab, a bal hüvelykujjhoz eső billenőkapcsolója van, hanem két nyomógomb a két oldalon, mint – a Harley-knak. Csak a Harley-é ügyesebb: megnyomod a gombot, bekapcsol, újra megnyomod, kikapcsol. Kanyar után automatikusan is kikapcsol. És ha a kettőt egyszerre nyomod, vészvillog.
Nos, a BMW ezt négy gombbal oldotta meg, de mire erre rájöttem, indexeltem balra, jobbra, balra, jobbra, hosszan balra, vészvillogtam, aztán balra, aztán jobbra, aztán már azon gondolkoztam, egy pillanatra leveszem a gyújtást, hogy abbamaradjon, és nem indexelek hazáig. És akkor megtaláltam az „index ki” gombot. A jobb markolaton, alul, jó messze kellett nyújtóznom érte. Már tényleg nem értettem, mit keresek én ezen a motoron.
Letámasztottam otthon a garázsban – még jó, hogy a Bianchi a szerkesztőségben lakott azon a hétvégén, mert a motor el nem fért volna máshogy – és szörnyülködtem. Ez így szemre nagyobb test, mint az én négyszemélyes, két csomagtartós, négykerekű kombiautóm. Hát persze, az Adventure a sima R1200 GS túraenduró nyolc centivel megemelt, bukókerettel alaposan körbeszőtt, gigantikus, 33 literes, földrészátszelő tankkal ellátott kivitele. Nem tudom, hogy van-e testre ennél nagyobb szériamotor.
Megtértem, sőt, már szépnek is látom. Ez elmebaj. Mégse venném, kifejtem, miért. Lapozzanak!
Nézegettem ezt a furcsa óriásrovart, próbáltam vele barátkozni. Küllősek a kerekei, mint az enduróknak általában, de a küllők feje egészen kint van a felnik szélén, annyira, hogy a végek látszanak a gumik mellett. Kardánhajtás, persze, minden BMW ilyen, meg féloldalas lengőkar hátul, tehát a kerékcsere alig probléma.
Van kormányfűtésem, elektronikus aktív futóművem enduróprogrammal (ESA II – ez beállítástól függően más-más kipörgést enged a menetstabilizáló rendszernek), állítható szélvédőm meg egy bazi, dromedár, kéthengeres boxermotorom 1200 köbcentivel, 110 lóval, oldalanként két vezérműtengellyel és négy szeleppel, két lambda-szondával. Ez a BMW szerint egy új motor, én csak azt tudom, hogy a szelepek, dugattyúk, vezérműtengely mind más – akik tartanak a régebbi GS-ek olajfogyasztásától, talán ezzel megnyugodnak, remélem, a hibát orvosolták, amikor átfésülték a blokkot.
Van a motor farára szerelt fémretikülben is egy kis blikkfang: a vízmentesen záródó dobozban táska lakik. Ezt felviszed a lakásba, megtömöd, és ha be tudod cipzárazni, akkor vissza is tudod tenni majd a dobozba. Zseniális a kidolgozása, nagyszerű az ötlet is, de ha Endre barátomnak nem betegszik meg a barátnője, és emiatt nem kocsival jönnek a túrára, egy ruhában húzzuk végig a háromnapos hosszú hétvégét. Hiszen a GS-nek még a tankja is műanyag, ezért a mágneses tanktáskámat se tudtam volna feltenni.
Másnap még bementem a BMW-vel dolgozni, már nem utáltam annyira, ugyanaz történt, mint amikor mindig egyre nagyobb motorokat vettem magamnak – pár óra alatt átszoktam. A boxer zseniális, lent tol, fent húz, jó széles a használható tartománya, szép a hangja, ha húzatod, valami vált a kipufogóban, és olyankor kicsit zajosabbá is válik. Az M0-son hajtottam haza, akadt egy kis dolgom Gödön, ekkor kiderült, hogy a keskeny, fura alakú szélvédő mögött nem veri a fejemet a menetszél, mint oly sok más túraendurón. Ügyesen kitalálták BMW-ék. Igazából szuperkényelmes a motor, nagyjából ez a hatvan kilométer kellett, hogy elengedjem magamat rajta, és élvezni kezdjem.
Finom a kuplung, szuper a fék, a kormány – bár kicsit (de nem vészesen) élettelen – pontos, igazából cseppet sem kell az Adventure vezetéséhez nagyobb fizikai erő, mint bármilyen ezres körüli motoréhoz.
Pénteken nekiindultunk a világnak. Itt mutatta ki az Adventure a foga fehérjét. Telitankolva, hátizsákot hordó utassal (csak Bicskén tudtuk lerakni a zsákot, ahol Endre barátomékkal találkoztunk), városban, lassú tempónál iszonyú bizonytalan, autósorok között nem is a szélessége, hanem a labilissága miatt ijesztő elmenni vele. Pedig széles is, de még mennyire. Ilyenkor hirtelen nagyon hiányzik az ember lábából még vagy tíz centi, no meg némi izomerő is – kezdő motoros kerülje messze a kettesben túrázást az R1200 GS Adventure-rel.
Onnantól jött a mennyei kenyőcsökkel masszírozott álomszerű balzsam mandulás cukormázzal. Az utazás az R1200 GS-sel. Életemben olyan jót nem túráztam motoron, mint a GS-en, és nem az útvonal miatt, nem az idő miatt, kizárólag csak a motor miatt. Országúton, pályán, szerpentinen olyan stabil, hogy az ember (a hozzá hasonló képességű pilóták vezette) speedmotorokkal közel azonos tempót tart. Irgalmatlan nagyot lehet rajta dönteni, az úthibák pedig egyáltalán nem érdeklik, ha földig van döntve, ha szálfaegyenes.
A három fokozatba kapcsolható lengéscsillapítása, mint az álom. Komfort módban igazi vízágy, az út szinte megszűnik létezni, igaz, ilyenkor hullámzik. Normálban is igen finom és abszolút kezes, sportban pedig már érezhetően keményebb, de a kényelme még így is messze felette van a legtöbb utcai motorénak. A vicc pedig, hogy az úttartása még komfortban is meggyőző, kizárólag a nagy fel-le mozgásokat kell valahogy megszokni ilyenkor.
Hideg volt. Győrnél meg kellett állni tankolni a másik motorral, mi ittunk egy kávét. Hegyeshalomnál újabb pihenő, itt már egyes fokozatba kapcsoltam a markolatfűtést. A másik motorról két lila alak szállt le, és öltözködni kezdett. Ausztriában tovább hűlt az idő, ezért kis időre kettes fokozatba tettem a markolatfűtést, sportba a rugózást, hogy a zötykölődéstől kicsit kimelegedjek. Hamar visszakapcsoltam mindkettőt, mert igazából nem is fáztam, ráadásul eszembe jutott, hogy van nálam még két réteg pulóver.
A másik motornál a sokadik tankolás következett, szétrázott ízületekről, kegyetlen hidegről, elgémberedett ízületekről, élettelenné váló hátsó felekről üzentek az elgyötört tekintetek. És már elkelt volna ott egy kis spré a láncnak, gondolom, de az én motoromon olyan nem volt. Magam részéről még egy ötszázast panasz nélkül bírtam volna, épp csak elkezdtem élvezni, a tank kétharmadig volt, a markolatfűtés kettesét még mindig nem bírtam rendesen kipróbálni.
És ha azt hiszitek, hogy én alapvetően autóba vágynék, tévedtek. Az Olaszországból hozott robogóimról is mindig leszedtem a plexit, nem tudok olyan helyzetet, amikor szívesebben ülnék kabrióba, roadsterbe, mint motorra, a Honda Goldwing steril szélvédelme pedig riaszt. Motorozni a szagok, a zajok, a tájban benne levés miatt szeretek elsősorban, és az Adventure valahogy csak épp annyira csökkenti a környezeti hatásokat, hogy az élvezet megmaradjon, csak a fárasztás ne legyen. Az élmény megmarad.
Aztán másnap még mentünk jó pár száz kilcsit, s kiderült: a GS iszonyú jó kanyarokban, iszonyú jó egyenesekben, pláne, amikor már ürül a tank, és harminc kilóval kevesebb van a derekunk magasságában. Később próbáltam földúton is – ott, ezekkel a gumikkal minduntalan meg-megcsúszott, a mérete, a tömege kellemetlenné tette. Nyilván körbe lehet vele menni a világon, úttalan utakon, de biztos vagyok benne, hogy adódnak vele hajmeresztő pillanatok. Kevésbé való ez terepre, mint azt a külseje mutatja, nem is túl nagyok a kerekei, komoly off-road gépeken vagy két collal nagyobb a norma.
Soha az életben nem motoroztam ennyit, ilyen kipihenten, ilyen maradéktalan élvezettel. Evett 5,5-6,5 között, rugózott, simogatott, amikor kellett, végtelennek tűnő erővel tépte a kezem alá a horizontot, ha eldurrant az agyam.
A fékei, mint az álom, a fényszórója lenyűgöző (és még az a két kis feláras ködfényszóró is hasznos, körben szépen terít), még az indexét is megszoktam a végére, és egyetlenegyszer sem kellett elővennem a láncsprét – hiszen kardános. Megvan az állandó fújkálás: Na, akkor értitek, miért jó, ha nem kell. De kell-e ennyi szuper dologhoz egy ekkora teve? Vagy a BMW-sége miatt ennyire jó vajon?
Kipróbáltam itthon a Winklernél levő túra R1200 RT-t – köze nem volt az én Adventure-öm adta balzsamos, simogató, őserejű vágtatáshoz. A GS ezerszer jobb, még ha a rettenetes terepszerkó csak azért is van rajta, hogy a világ legjobb túramotorja legyen. Kéne, baromira, de azért félnék is megvenni, mert sose vennék többé más motort. Kéne mondjuk, csak nem hatmillióért. Ugyanis így felszerelve annyiba kerül.
Ez közel két és fél idomos Honda CB 1300S ára, ami igazából csak egészen kicsivel lenyűgözőbb, és csak minimálisan kevésbé tökéletes túramotor, mint az elefánt BMW. És azzal városban még könnyebb is menni. Nincs igazság a Földön.
További cikkeink
