Óvszerben reszelni

A CBR már 2007 óta létezik ebben a formában. Ez már a harmadik modellév, tetszik érteni, ennek még nagyjából a kambriumban vagy a szilurban lehetett a bemutatója, ha a sportmotorok átlagos túlélési rátájával számolunk.

Az idei évre kombinált blokkolásgátlóval finomított fékrendszert kapott, ami az utcai vészhelyzeteket szimuláló tesztünkön már bizonyított. A versenypályán más jellegű dolgok történnek fékezés közben - amit az utca embere jónak tart, arra nem feltétlenül tekint úristenként a hobbista pályázó. Olyannyira nem, hogy szívesebben lennék kutya ami hetet kölkedzett egy elléssel, mintsem motoros, aki C-ABS-szel pályázzik végig egy szezont is. Kis túlzással.

Mert ezzel a fékrendszerrel pályázni nem jó. Az érzést, az adrenalinlökést elfojtja, az ügyesedésre, a tanulásra pedig kifejezetten káros. Stopperügyileg sem lettem meggyőzve, nem tudom, hogy sokat faragna-e, mert a bruttó előnyöket nettó nullába korrigálják a hátrányok. A mi alatt magunkat értem, és nem Talmácsit, Rossit, meg a többit, akik velünk ellentétben tudnak motorozni. Meg fékezni is. Mert mi azt nem tudunk, és életem eddig összegyűjtött összes ingóságát tétre játszanám a tekintetben, hogy a C-ABS-szel nem is fogunk. Soha.

A C-ABS épp a motorral való direkt kontaktust veszi el a féktávokon - mintha egy harmadik közeg kerülne a jobb marok és a fékkar közé. Próbálták már óvszerben csinálni? Vajon a szűzi létből kotonban megszökő tinédzser redőzöttnek írná-e le a hüvelyfalat, vagy simának? Valószínűleg nem mondana semmit. Mert nem tudna mit.

A CBR fékjéről sem lehet mondani egyebet, mint azt, hogy a C-ABS hibátlanul működik, amit kiválóan jelez, hogy a motor nem tört össze. Az ilyen biztonságtechnikai teszteken az a legokosabb, ha az ember paraszt üzemmódba állítja magát, és ha úgy nem történik baj, akkor nagy rá az esély, hogy az átlagfelhasználót is kiszolgálja majd a dolog.

Úgyhogy jöttek a parasztfékezések, markolatig bekoppantott fékkarok, ész nélkül izomból letaposott fékpedálok. Minden parasztkodás terméke egy darab fékezés lett. Hogy a határon-e? Tudom is én... biztos, talán ez a legjobb válasz, hiszen a Honda ezt mondja, de érezni nem érez az ember semmit.

Adagolhatóság? Muhaha. Ide az nem kell, csak bele kell marni a karba, gyötörni kell a jobb kormánycsutkát, mint a kézi expandert, a komputer meg dolgozzon csak, azért van.

Ez persze rátesz egy nagy rakat kórságot a pilótára. Gyorsan pályázni anélkül, hogy tudnánk, mi az a levegőben lógó hátsó kerék, nem lehet. Legalábbis az elmúlt harminc év tapasztalatai ezt mutatják, persze a C-ABS, a TC, a wheelie-kontroll meg az egyéb szilíciumgyötrelem pár esztendő alatt újraírhat mindent. Továbbá, mivel visszajelzés a pilótához nem érkezik, a fékerőről, határokról pont annyi szűrődik át a motorosnak, mint amennyi az ukrán szakmunkásnak egy magyar kvantumfizika -előadáson, aki nyilván azt sem tudja, hogy a Holdon van-e vagy a Marson, vagy a Mars egyik holdján, de nem is akarja tudni.

A kettő együtt - azaz, hogy adagolni nem kell, a fékezési limitet pedig nem ismerjük, mert a számítógép ismeri helyettünk - azt eredményezi, hogy az összes féktávon rároppantjuk a fékkart a markolatra. Hiszen a legrövidebb úton akarunk megállni, hátha plusz egy milliméter fékkarmozgás még elcsen egy-egy centit a féktávolságból, pedig átgondolva nyilvánvalóan nem, csak fogalmunk sincs, honnantól nem érdemes tovább feszíteni.

Az álmoskönyv szerint viszont vannak olyan részek egy pályán, ahol nem kell kihasználni a maximális fékerőt. Na, ott mit fog csinálni a megboldogult CBR-tulaj? Mert azt (még) nem tudja mondani a fékezős komputernek, hogy adj a maximálishoz képesti 40%-os fékerőt. Persze lehet, hogy ezt is megoldják pár éven belül, vagy majd be lehet programozni az egész pályát, hogy menjen rajta úgy a motor, ahogy az a legoptimálisabb, igaz, ez most is létezik, csak onboard felvételnek hívják, Rossi megy rajta, meg a többi, aki ugye tud motorozni, nekünk meg csak nézni kell.

Szóval azt nem tudjuk mondani, hogy fékezz 40%-kal pajti, erre talán KITT sem lett volna hajlandó, még Hasselhoffnak sem. Azt viszont, hogy mennyi a 40%, baromira nem tudjuk, hiszen honnan is tudnánk, mindenhol máshol vertük a fékkart, mint szódás a lovát, köztes értékéket nem akartunk felvenni. Így jobb híján saccolunk, és a saccolás, mint mérési referencia nem elég precíz: így lesz nulla a nettó, ahogy már korábban mondtuk.

Aki a C-ABS-en tanul pályázni, nem lesz képes finom fékkel belekúszni egy sikánba, vagy a kanyar közepén egy leheletnyit meglassítani a motort. Aki a C-ABS-en nő fel, annak lesz egy nulla érték, amikor nem fékez, meg egy egyes érték, amikor letöri a fékkart a helyéről. A kettő közötti ingoványon pedig majd elügyetlenkedik, hisz ott nem segítenek neki a bitek, köridő-ügyileg így a pro és a kontra kinullázza egymást. Csak a fékezési tudásban manifesztálódik majd egy jó kövér deficit.

Elképzelhető persze, hogy profi fékekkel, jobb programmal - ami állítólag már létezik is -, ügyesebb kezekben hasznos az effajta rendszer. Illetve nem elképzelhető, hanem biztos is, nem véletlenül tiltják a fékezést segítő berendezéseket a világbajnokságokon. Esőben a jelenlegi config is büntethet a többiekkel szemben, ez is tény.

De az amatőr, a pályázni tanuló ne akarja a messiást látni a C-ABS-ben, sokkal kisebb az okosság ebben a felhasználói profilban, mint amilyennek hiszik. Aki versenymotor státusba venné magához a CBR-t, az válassza a kombinált fékrendszer nélküli verziót. Hiszen maga az alapmodell hihetetlenül funkcionális.

Kicsivel jobban össze van sűrítve, mint egy R6, pedig ránézésre azt mondja mindenki a legkompaktabbnak, de nem. A CBR-en minden úgy és ott van, ahol annak lennie kell, nincs az embernek olyan „beleerőszakoltak abba a pozícióba, amiben nagyon nem szeretek lenni” érzése, szóval tényleg ergonomikus, sportmotoros értelemben.

A futómű inkább az utcára hangolt, persze ezen változtatni minden módon és mértékben lehet, de a gyári beállítás sokszor felüt, különösen a gyors teherváltásokkor koppan össze, majd ugrik szét az eleje. Azonban klasszisokkal jobb, mint a 2005-2006-os modellév, ami ugye az előző változat, na azzal csak a negyvenkilós pilóták tudtak gyorsan menni, annyira puha volt.

Azóta a hűtést is sikerült átfésülni, nem kell hengerfejes blokktól meg felforró hűtőfolyadéktól félnie annak, aki 2007 utáni CBR600 RR-t vesz meg pályázni. Amikor az Euroringen teszteltük a motort, nagyjából 39 fok lehetett, tehát az a hőmérséklet, amiben egy jó bőrruha alatt gyakorlatilag a bélnedveit izzadja ki az ember néhány negyedóra leforgása alatt. Nem mutatott 100 foknál többet a display, úgyhogy bírja. A blokk nem a legerősebb a mezőnyben, cserébe kiforrott, a körülményekhez képest lineárisan adja le az erőt. Tehát Honda.

Szóval az egyetlen dolog, ami új volt, a C-ABS, na pont az nem tetszett, de az összes többi jó. Hangsúlyozzuk, hogy pályahasználat, meg átlagos felhasználói ügyesség és profil. Ami az utcán történik, és ami az emberek 80%-át érdekli, azt úgy is leírja Tóth kolléga.

És milyen az utcán? Lapozzon, és kiderül.

Valóban próbáltuk már ezt a motort, és ezt az ABS-t is elég kimerítően, de nagyon érdekelt, hogy amatőr kezekben és az utcán, mindennapi ingázásra milyen a legbarátságosabb szupersportbringa? És persze az is, vajon az új sport-blokkolásgátló hülyebiztossá teszi-e a gépet.

Rossz hír, de a hülyeségre továbbra sincs orvosság, bár a C-ABS nagyon közel jár hozzá. Lehet, hogy pályán, tapasztalt versenyzőnek csak összekuszálja a dolgokat, de a steril környezettől távol, a romos teherautók rozsdás tankjából kifolyt gázolajfoltok, az építkezéseknél az útra hordott por és persze az eső világában, műkedvelő hobbistáknak nagyon is hasznos.

Amikor ösztönösen, szinte pánikszerűen mar bele az ember a fékkarba, akkor igazi kincs és áldás. És egy olyan motoron, ami kettesben, leszabályozás környékén 160 körül hasít, és ilyenkor még négy fokozata vár kihúzatásra, gyakoriak a váratlan és necces helyzetek.

Lehet, hogy a fékkar nem ad elég visszajelzést, de a gumik surrogásának változó hangja igenis mutatja, hogy a tapadási határ közelében fékezünk. Uram atyám, de még hogy! Amikor először, próbaképp megmarkoltam az első fék karját, fájdalmas koppanással csapódtam a tank hátuljának: ha a jövőben családalapítási terveink vannak, akkor szuszpenzor viselése ABS-es CBR-en - meg persze egyébként is - erősen ajánlott.

Hihetetlenül, könnyfakasztóan nagyot lassít a kis Honda, de közben elképesztően stabil marad. Nekem egyáltalán nem hiányzott, hogy hátsó kerekét az égbe emelve megpróbáljon pucsítani. Sőt, kifejezetten örültem a hátsó kerék kontrollált lassításából eredő stabilitásnak. A kar adagolhatóságával sincs gond, lineárisan, pontosan tudtam szabályozni a fékerőt az olyan helyzetekben, amikor nem az elérhető legnagyobb lassulásra volt szükség.

Az igazi előnye pont az, hogy amikor szükség van rá, az adott körülmények között lehetséges legnagyobb lassulás kétujjnyira van csupán. A hátsó fék már több megszokást igényelt, a „finoman rásimítok” és az „erőteljesen beletaposok” közötti átmenetet hiába kerestem, nem nagyon találtam. Ráadásul a hátsó fék kemény taposásakor befékező első kerék valahogy kevésbé tűnik természetesnek, mint a fordítottja.

Elismerem, kolléga, lehet, hogy blokkolásgátlós motorral fékezni olyan, mint óvszerben reszelni. De én idegenben inkább húzok óvszert, és szívesebben fékezek ABS-es motorral, mint hogy beutalót kapjak a patológiára. Nyugodtan mondd, hogy puhapöcs vagyok.

Kevésbé vad hasonlattal: motoron olyan az ABS, mint autóban a menetstabilizáló. Elrontja a gép megszelídítésének, tökéletes uralásának élvezetét, és aki életében csak ilyet vezet, az tán soha nem tanulja meg határhelyzetben kezelni a vasat. Viszont elég jó százalékban megment a pereceléstől. Kár, hogy mindkét elektromos kütyüben ott rejlik egy óriási veszélyforrás: túl magabiztossá tesznek.

Mert ha egyszer sok lesz, annyira, hogy már az ABS (vagy az ESP) se tudja kimozogni és megoldani a helyzetet, annak a vége ritkán kicsi zakó. Hát ezért nem hülyebiztos, ezért kell még mindig észnél lenni és visszafogni az ember agyát elöntő adrenalint.

Hiszen ki az, akinél nem száll le a lila köd, és akinél nem borítja vastag vörös függöny a józan eszét, amikor minden zöldre váltó lámpánál érezheti ezt az erőt és gyorsulást. Nehéz leírni az élményt, ahogy bőven F1-es autók territóriumába tartozó fordulatokon tombol a lába között a visító négyhengeres. Állítólag az idei szezonra kicsit átdolgozták a 600 köbcentis, 110 lóerős gépet, új dugattyúkat, átalakított égésteret és titánkipufogót kapott, de ezt nem nagyon venni észre.

A CBR600 RR olyan, mintha kizárólag egy őrült blokkon ülne az ember, a négyhengeres körüli motort alig venni észre. Röviddel a tank és a kormánycsutkák után vége az elejének, és a fenekem mögött is legfeljebb egy felnőtt tenyérnyi van még hátra a Hondából. Azt hiszem, erre jogosan mondják, hogy kompakt.

Mint ahogy jogosan mondják rá: stabil, de könnyedén döntögethető. Nekem nem tűnt fel és nem zavart az ABS plusz 11 kilója - a Honda még így is csodásan könnyednek hat. És hiába kúszik az ülés alá a tömegközéppontosítás előtti időket idézően a kipufogódob, így is végtelenül stabil, jóindulatú és szinte magától esik be a kanyarba. Irányváltásnál sem kell birkózni a keskeny kormánnyal, természetes könnyedséggel megy az egész.

Nem csak az irányítás ilyen magától értetődő, de a pontos és finom váltó és a lazán markolható kuplung kezelése, a gáz adagolhatósága, az egész gép vezetése. Hétköznapokon, átlagos forgalomban, városi ingázáshoz mégis merő kínszenvedés egy ilyen gép.

</section>

Ahhoz már eléggé mély rajta a fekvőtámasz, hogy lassú tempónál fárasztó legyen, de nem ez a legnagyobb baj. A legtöbb fejfájást az okozta, hogy Buddha önuralmára lenne szükségem ahhoz, hogy a hatszázas CBR-rel ne motorozzak folyamatosan a sebességhatárokon messze túl, az életveszélyen még épp csak innen. Egyszerűen képtelenség nem koppanásig csavarni a gázt.

A másik fájdalmas probléma a motor melegedése és nem túl jól megoldott hőelvezetése. Ha már a tank hátfalán péppé zúztuk a tojásainkat, akkor jön a forró blokk, és rántottát készít belőlük. Nem kellemes. Ennek ellenére csodálatos gépnek, pazar műszaki alkotásnak tartom a 600-as CBR-t, aminek utcán szerintem igenis jó, hasznos kiegészítője a blokkolásgátló. Nem kéne, de ez az én hibám. Úgy látszik, mégsem vagyok szupersportmotoros alkat.