Négy kör pályamotorozási dimenzióban olyan, mint egy félbeszakított petting után leosztályozni Eva Longoria szaporítószerveit. Látjuk, tudjuk, meg a tenyerünk alatti rángatózásból érezzük is, mire lenne képes, ha… ha lenne rá lehetőség. Na milyen volt, milyen volt? – szúrtak mellbe a kérdéssel. Én meg csak néztem: nem tudom, négy kör mit bizonyít. Biztos jó, legalább az nem derült ki, hogy szar. Bár ha öt és fél misiért az lenne, húgy szökne az összes RSV4-tulaj agyába az első száz kilométer után.
Mert az RSV4-et nemcsak simán jóra akarták csinálni, hanem egyenesen
megmondták a mérnököknek, hogy jónak kell lennie, és a
kell itt mindig nagy hangsúlyt kapott. Igaz, hogy gyorsasági
vonalon évek óta ott mozog az Aprilia, a vb-n negyed- és
nyolcadliterben 2006 óta gyakorlatilag egyeduralkodóként, de az ugye
két ütem. Annak meg – azt mondják – nincs jövője.
Az RSV nem utcai játékszernek készült, ezzel komoly terve volt (és
van is) a gyárnak, amikor elkezdték tervezni: oda akartak csapni a
Superbike világbajnokság mezőnyének. Mivel a versenykiírás szerint
kizárólag szériaalapú motorok nevezhetnek, az csak a mellékes szál,
hogy az RSV4 kijut az utcára: trikóban és vietnámi papucsban, bukósisak
nélkül egykerekező orkok is betárazhatnak belőle a garázsba.
Az se csoda, hogy több évig húzták-halasztották a bemutatást.
Teljesen, koncepciójában is új motort csinálni nem egyszerű
ujjgyakorlat. Az Aprilia tudja ezt a legjobban, akinek a MotoGP-be
fejlesztett háromhengeres prototípusa akkorát bukott, hogy kis híján
csődbe rántotta az egész céget.
Az RSV-nél nem lesz ilyen gond, és nem csak mert az SBK-ban a két
gyári pilóta elég szép eredményeket hoz. Az új szuperbájk ugyanis
minden tekintetben túlmutat azon, amit egy szériamotornak tudnia kell.
Most őszintén: a békéscsabai motoros körök melyik tagja fog villaszöget
változtatni az új Aprilián, vagy ki fogja másfél milliméterrel feljebb
csavarozni a blokkot? Hát senki. Ha 20%-ot ki tudunk használni a
lehetőségekből, akkor már ultrajók vagyunk.
Hamar kiderült, hogy a V4-es hengerelrendezés mekkora tűzijáték.
Semmi köze ahhoz, amit a jelenlegi négy nagy japán gyártó, ergo a
konkurencia termékei nyújtanak menettulajdonság gyanánt. A Suzuki úgy
és olyan hirtelen indul meg, hogy először mikrobarázdákat, majd
gyűrődéseket vet a valagra, meg a prosztatára. A Yamaha is nagyjából
ezt tudja, csak másnak akar tűnni a hangja – ha gonoszak akarnánk
lenni, olyannak, mint az RSV4-é. A Honda az meg Honda: nagyon jó, csak
olyan unalmas módon nagyon jó.
Ők egyébként sokáig nem is izgultak - nem hittek benne, hogy az
Aprilia V4-e erős lesz. Alapvetően az is igaz, hogy a hátba nem rúgós
gyorsulás elveszi az erőforrás hűbazmeg faktorát, ami mondjuk a GSX-R
esetében hatványozottan fennáll. Az Aprilia sokkal lineárisabban adja
le a teljesítményt.
Emiatt gyengébbnek is érezzük, persze csak szubjektíven, mert a
stopper, a végsebesség meg a fékpad mind-mind bizonyítják, hogy az RSV4
rendesen tele van bökve szteroiddal. Pörgős is, mert a nyomatékcsúcs
10 000-nél érkezik (115 Nm), a teljesítménycsúcs pedig
12 500-nál (180 LE), de a barbár tesztelő elforgatja
13 500-ig, mert nem az övé. És ott elcsuklik? Hát nem, hanem szól,
mint négy, kánonban tüzelő AK-47-es géppisztoly, nagy pontossággal
egymás után állítva, ergo még ott is van benn potenciál, csak letilt az
elektronika.
A hanghatásokon még lenne mit finomítani, de a gyári dobnak már-már
sportos hangja van. Nem az akusztikájával van a baj, hanem a méretével:
akkora, mint egy FÉG cirkó. Ami még beleférne, de úgy is néz ki, mint
egy kazán. Az emberek elfelejtettek dobot gyártani, vagy egyszerűen
lepaktáltak az utángyártókkal, hogy mindenkinek jó legyen. De a hangja
mindemellett tényleg öblös, kicsit recegős, és magas fordulaton is
sokkal karakteresebb, mint a pszeudo-vénégy Yamaháé.
Továbbá sajnálatos tény, és ez a mi felelőtlenségünk, hogy már az év
elején ellőttük a puskaport az R1 kapcsán, és azt mondtuk, akkora, mint
egy hatszázas. Ezt most az RSV4 tudatában visszavonjuk, vagy ha a
Yamaha hatszázas, akkor az Aprilia csak négyszázas. A szűk V4-es blokk
olyan keskenyre engedte szabni a vázat, ráadásul annyira nincs faridom,
meg ülés sem, hogy a noaleiek kompaktság terén kenterbe vertek
mindenkit.
Vezetéstechnikailag meg kezes, bár kitalálni nem fogja, mit akarunk.
Nem elég rágondolni, itt csinálni is kell a megtanult kanyarvételi
technikát. Azt viszont pontosan, határozottan teszi, se többet, se
kevesebbet, mint amennyit utasítunk neki. Ehhez az is hozzájárul, hogy
a 179 kilóval még Paudits Béla is csak játszik.
Az Öhlins nem valószínű, hogy az extra versenyholmiját adta az
Apriliának, tegyék bele az utcai motorjukba, de egyhangúan jelentettük
ki a teszt végén, hogy az RSV4 a szériamotorok között pályára a
legjobb. Nem túl kemény, de piszok feszes, reszponzív, nem elnyel, de
kisimít. Pont jó.
A visszajelzés pontosságát már az első körben le kellett tesztelnem,
ugyanis a normál értékeknél elöl fél, hátul egy barral raktak többet az
abroncsokba. Az üzemi hőmérséklet vagy üzemi nyomás elérése reménytelen
álom volt, az ebből fakadó nemtapadás miatt pedig majdnem nem vettem be
a Mansell-kanyart. Viszont az első villák annyira hamar és annyira
egyértelműen kezdték el először csak súgni, utána sikítani, hogy
kinézőben van egy pár millió forintos kár, hogy kicsit feljebb
döntöttem a motort, és megfogtam.
Ennél a kalibernél talán mondani sem kell, hogy minden mindenhogyan
állítható. Elöl a rugó-előfesztítés, nyomó- és húzófokozati
csillapítás, persze ezeket már a belépő, fapados modelleken is lehet,
ettől nem dőlünk hanyatt. Attól viszont igen, ami eddig csak a speciál
versenygépekre volt jellemző, hogy ha akarjuk, módosíthatjuk a
villaszöget. Napokig csak találgattunk, hogy ez igaz lehet-e, amikor
leközölték az adatokat.
Emellett, vagy ettől függetlenül, a gyári alapbeállítással is nagyon
agilis, nagyon direkt, egy leheletnyit túlkormányzott az RSV4, de épp
csak annyira, hogy jó legyen. A sikánban olyan szűk íven fordult, hogy
a testem majdnem tovább ment egyenesen a fűbe, szóval az agyamba ilyen
radikális kanyarodás nem igazán volt beleprogramozva, ezért majdnem
leestem róla. Ennek ellenére még a nagy tempójú kanyarokban - mint
mondjuk az utána hárommal következő gyors balos - sem idegeskedik, és a
kigyorsításokon sem csapkod fültől fülig a kormány. Ebben nem
elhanyagolható érdemei vannak az Öhlins kormányteleszkópnak, és mivel
szériában ott van az Aprilián, vastag köteg tízezrest spórol a
tulajdonos.
A hátsó rugós tagon is annyit lehet állítani, mint az első
teleszkópokon, csak itt a szerkezet, és ezzel az egész motor hátuljának
magasságát is változtathatjuk. Nem mintha alapból olyan nagyon az égbe
kéne emelni a farát, tényleg elég radikálisan és szűken kanyarodik már
gyári beállítással is, ráadásul a lineáris erőleadás miatt sokkal
kevésbé akar egykerekezni, hovatovább, figyelmeztetés nélkül hanyatt
vágni, és utána jól bele is taposni a betonba, mint a sornégyesek. A
blokk felfogatását vertikális síkon mozgathatjuk, ugyanígy a lengővilla
helyzetét is. Sok ember lesz majd itthon, aki ezt megpróbálja, és
kevés, aki tudja, mit miért.
Fékezni azt tud, és nemcsak nagyon, hanem okosan is. Az Aprilia jól
gondolta, hogy a Brembóval nem nagyon hibázhat. A monoblokk, azaz
egyetlen darabból kifaragott radiális nyergek olyan fékhatást
biztosítanak, amiről a japánok csak álmodnak. Leginkább az R1
közelítette meg ezt a szintet, de az is csak a maximális fékerőben
tudta. Ez csak annyiban különbözik, hogy adagolni is lehet, és a motor
orra nem fúr alagutat a betonba az első fékkarérintésnél.
Szóval fékezni jó dolog az Apriliával, és ez már négy kör alatt is
ki tud jönni, mert a célegyenes végén sok a menekülőútban jelentkező
tartalék, így lehet játszani. A jósághoz még az is kell, hogy a
csúszókuplung is nagyon finom szerkezet lett: az RSV4-gyel csak az nem
utazik keresztbe a féktávokon, aki nem akar, vagy nem mer, vagy nem
tudja elképzelni magáról, hogy tudna.
Az extralehetőségek végére ott van, hogy itt is lehet
injektortérképet választani. Road, Sport, Track, mi csak az utolsót
használtuk. A sport ettől annyiban különbözik, hogy az első három
sebességi fokozatban nem adja oda a teljes teljesítményt, van tehát
egyfajta preventív szerepe a korai halálozás ellen. A Road pedig 140
lovasra butítja az erőforrást.
Közúti használatra kifejezetten a Roadot ajánlják, nem mintha 140
lóerővel ne lehetne majdnem ugyanolyan könnyen bajt csinálni, mint a
180-nal. A lineáris erőleadás, meg a hátba nem rúgás is segít
valamicskét, hogy miközben a rögzítőfékkel parkoló Kamaz platója felé
ugrunk teret, ne azt mondjuk magunkban, hogy hűazannya, de megy, hanem
azt, hogy meg kéne majd állni. Segíteni segít, de a 180 lóerő bárkit
beleránthat olyan szituációba, amelyből csak a vakszerencse húzhatja
ki. Ezért sem kéne nekem ilyen motor utcára, bár ahhoz már évek óta
tartom magam, hogy aki szupersportgéppel közlekedik az Üllői úton,
vélhetően nem tagja egyik nyugdíjpénztárnak sem.
Pályára? Naná, hogyne! Az RSV4 sokkal nagyobb parádé, mint amit a
japánok össze tudtak rakni, legalábbis így, szériában. Hogy az SBK-ban
mi történik, ki hányadik lesz, a mi szempontunkból lényegtelen. Hogy a
Ducatit verné-e? Jó kérdés, és ez az, ami például engem is intenzíven
foglalkoztat.
Műszaki adatok
Motor:
vízhűtéses, négyütemű, 65 fokos hengerszögű V4, 999,6 cm³
Szelepvezérlés: DOHC, 16 szelep
Teljesítmény (LE/min): 180/12500
Üzemanyag-ellátás: Magneti Marelli hengerenkénti dupla
befecskendezés
Váz: alumínium hídváz
Első felfüggesztés: Öhlins állítható fejre állított
teleszkóp
Hátsó felfüggesztés: központi, állítható Öhlins rugós tag
Első fék: radiális, monoblokk 4 dugattyús féknyergek, dupla
tárcsával
Hátsó fék: egydugattyús féknyergek, szóló tárcsával
További cikkeink
