hirdetés

A történelem árnyékában

A japán gyártókra jellemzően
a Suzuki is bőven kínál alternatívát a legnagyobb forgalmat
generáló, 600 köbcentis kategóriában: az SV650 a sportos V-motor, a
GSX-R600 a pályákra, a V-Storm enduróként, a Bandit pedig az örök
klasszikus, ami volt, van és - mint az a 2007-es gyökeres megújulást
követően kiderült - lesz is.

A GSR tavalyi megjelenése sok újságíróban keltette azt az érzést,
hogy az új 600-as megjelensével lejárt a GSF650, vagyis a Bandit
szavatossági ideje az aggresszív megjelenést követelő európai piacokon.
Logikus lépés lett volna a Bandit helyett egy merészebb formavilágú,
vadonatúj, Euro-3 kompatibilis gép megalkotása, de a japán mérnökök a
2007-ben 12 éves, nagymúltú olajkályha megújítása és a Bébi-King,
vagyis a merész, de csak konszolidáltan aszfaltszaggató naked, a GSR
továbbgyártása mellett döntöttek. Az ok egyszerű:
a Suzuki minden olyan rést ki akar tömni a 600-as piacon, ahol
csak fizetőképes kereslet rejtezik.

Teszt: Suzuki GSR600 - 2007

Ismerős? A Suzuki B-King tanulmánymotor
a 2007-es Motor Kiállításon

És a változatosság gyönyörködtet: a 600-as modellek nagy része
kapható idom nélküli verzióban is, választhatunk gyári naked extrákat,
vagy idomos kivitelt, opcionálisan ABS-t, és új színek is kerültek a
palettára.
A GSR például a matt fekete mellett mosmár lehet burgundi, szürke és
kék, sőt fehér is. Idény közepére a gyártó még egy fejidomos
GSR600S-t is hozott a magyar piacra, ami 50 ezerrel drágább az
alapverziónál.

Harcias termete alapján eleve sikerre volt itélve, de mivel mindenki
a brutális B-King tanulmánymotor hatszázas verzióját kereste benne, így
a vele szemben támasztott elvárások is kivételesen magasak voltak. Ha a
Suzuki a B-King megoldásait adaptálta volna a GSR-re, akkor a radiális
fékkel, fordított teleszkópvillával szerelt gép
legalább másfélszer annyiba kerülne, mint amit az utcai 600-asra
vadászó delikvens fizetni hajlandó.

Optikailag vagy 5 litert hízott a tank a hűtő és az indexek beépítésével

A tankba épített indexeknek, a monstrum-hatást növelő, okosan és
funkciózusan idomba sűlyesztett hűtőnek, és az ülés alá épített, hátsó
lámpával kiegészített kipufogónak köszönhetően a GSR sokkal nagyobbnak
látszik, mint amekkora. Nekem a rengeteg, műanyagból készült csalás
ellenére is tetszett a tesztelésre kapott matt fekete/ezüst modell, ez
pedig egy 2 milliós beruházásnál nem elhanyagolható szempont.
Legfeljebb az furcsa, hogy
a műanyag ilyen arányú jelenléte ellenére a motor még mindig nem bír
a bűvös, 200 kilós teletankolt tömeg alá fogyni, bár ezért többek
között a kevéssé versenytechnológiát idéző hídváz tehető felelőssé.

A naked az naked

Tüzetesebb vizsgálatnak alávetve kiderül, hogy
mindenkitől tanult egy kicsit: blokkjának alapját a 2005-ös
GSX-R képezi, a váltó a 2006-os GSX-R-ről való, a lámpa kísértetiesen
hasonlít a Yamaha FZ6-ra, a vonalvezetés pedig a B-King-ről
érkezett.

A GSR már az első kör után sokkal kezesebbnek bizonyult, mint amire
a megjelenése alapján számítottam: kényelmesen ülök a nyergében -
az én méretemből hárman is bőven elférnénk -, ehhez képest
kimondottan közel vagyok a földhöz, és egy széles, egyenes kormány
végébe kapaszkodom. Panaszkodhatnék, hogy hiányoznak a radiálisan
szerelt féknyergek, de a sima négydugattyús Tokico nyergek utcán
remekül megállítják a két mázsát, és bár megemlítem, hogy elöl csak a
rugóelőfeszítés állítható, de a legtöbb utcai körülményhez még így is
jól alkalmazkodott.

Teszt: Suzuki GSR600 - 2007

Sok a műanyag, de jól áll neki

A szlogenben igért versenytechnológia villogtatása elmarad, de én
ezért inkább a Suzuki marketingeseire orrolnék meg, mintsem a
tervezőmérnökökre. A Hungaroringen élből körbemotoroznának egy átlagos,
pályára felkészített 125-össel, de ez annyira nem meglepő egy olyan
géptől, aminek
elsődleges komfortzónája az utca. A motor megjelenése évében,
2006-ban már járt nálunk, és ebben csakúgy, mint a Biker magazin, vagy a Superbike
tesztere, legfőbb kritikaként a meglehetősen hektikusan működő
injektort említettük.

Teszt: Suzuki GSR600 - 2007

Nos, jelentem, a helyzet javult, bár magam sem értem miért, hiszen a
befecskendezés elvileg szintén változatlan maradt tavaly óta. Az
injektor maga ugyanaz a 38 mm átmérőjű dupla pillangószelepes
rendszerű, mint ami a GSX-R 600-on hibátlanul működik, érzésre viszont
a GSR-en a motor gázelvétel-gázadás hatására rángatott, meglehetősen
amatőr látszatot kölcsönözve motorosának a városi forgalomban. Ha kis
gázadásokkal kitartóan hergeljük a motort, akkor ezt a 2007-es modell
is produkálja, de már nincsen az az érzésed, mintha ki/be kapcsolna a
befecskendezés elektronikája, úgyhogy
a magyarázat nélkül maradt probléma magyarázat nélkül nagyjából meg
is szűnt.

Átlátható, jó sok infóval

Praktikum szempontjából nagyon lehet szeretni a GSR műszerfalát. A
Suzuki kétéves nakedje hála Istennek nem másolta le az anorexiás
szupersportok undok tulajdonságát, miszerint a motor működésével,
üzemanyag-felhasználásával, hőmérsékletével kapcsolatban tudható
infókat egyszerűen megtartja magának, és belátása szerint kezeli.
A gyújtás ráadásakor bemutatkozik, és nemcsak az első pár percben
udvariaskodik (mint a GSF650), hanem az utunk alatt végig ellát
minket egy rakás hasznos információval: ötfokozatú
üzemanyagszint-skála, digitális motorhőmérséklet-visszajelző, digitális
sebességfokozat-visszajelző. Hogy miért kell ezt nekem tudni, amikor
például a hűtést automatikusan szabályozza az elektronika? Csak mert
alulinformáltság miatt már toltam motort benzinkút felé.
Túlinformáltság miatt még nem.

Teszt: Suzuki GSR600 - 2007

A fogyasztás ügyében sok meglepetés nincsen, ha élvezetesen,
nyomatékon, jót akarsz motorozni, akkor
a GSR is megeszik 8 litert, csakúgy mint kategóriatársai, az
FZ6, a Hornet vagy a Bandit. A hatótávolság így 200 kilométer körül
van, aminél többet megállás nélkül, ilyen dinamikával egyébként sem
lenne ajánlatos menni. 8 ezres fordulattól 12 ezerig érzed úgy, hogy a
méregdrága benzin minden cseppje megérte, ebben 10000-es fordulatnál
megerősít a 60 Nm-es nyomatékcsúcs, 12 000 1/percnél pedig a
főtengelyen leadott 93 lóerő.

Úszónyerges hagyományos, de pont elég

A GSR kosztümje pénztárca-függően ugyan, de egészen jól alakítható:
a tengernyi, direkt hozzá tervezett kisebb idomok, plexik,
kevlárbetétek sokat adnak a GSR alapkarakteréhez. Az
online kiegészítő-katalógust
böngészve
elvben egy gyors 100 ezret én is elköltöttem rá: mini légterelő
spoiler 38-ért, hátsó ülésburkolat 39-ért, 25-ért pedig egy pár
bukógomba.

Engem lenyűgözött a GSR konvencionális formatervezéssel való éles
szembenállása, méretéhez képesti kezelhetősége, kellemesen egyenletes
nyomatéka, kívül/belül erőteljes karaktere. Nekem kéne.

Földetérés a búzatáblában